Kura degviela ir tramvajs. Kas ir tramvajs un kā to izmantot. Koordinācijas un ātruma rādītāji

Tramvajs - Šis apkalpe, ko vada elektromotori, kas saņem enerģiju no kontaktu tīkla, ir paredzēts pasažieru un kravu pārvadājumiem, gar dzelzceļu.

TRAM vilcienu sauc Veidojas trīs, divi vai viens tramvaju vagoni ar nepieciešamajiem signāliem un norādes un apkalpo vilciena brigāde.

Lai tramvaju sadalītu Par pasažieri, kravu, īpašu. Pasažieru automašīnām ir pasažieru interjers.

Ar dizaina automašīnām ir sadalītas uz motora, piekabināmas un šarnīrveida.

Mehāniskie vagoni Aprīkots ar vilces dzinējiem, kas pārveido elektroenerģiju vagona kustības mehāniskajā enerģijā (vilcienos). Tramvaja vilcienu var veidoties no diviem vai trim dzinēju vagoniem, kas darbojas daudzu vienību sistēmā, kontrole tiek veikta no galvas automašīnas kabīnes. Šādu vilcienu izmantošana ļauj ievērojami palielināt pasažieru pārvadājumu apjomu ar tādu pašu, vilcienu un autovadītāju skaitu, vienlaikus saglabājot tādus pašus kustības ātrumus, kā, izmantojot atsevišķas automašīnas. Dažos gadījumos ir izdevīgi ražot automašīnas līnijās daudzu vienību sistēmā tikai pulksteņos "Peak".

Krēsli automašīnas Nav vilces dzinēju un nevar pārvietot patstāvīgi. Viņi strādā pārī ar motoru.

Šarnīrveida tramvaju vagoniem ir šarnīru galvas un piekabināmās daļas ar kopīgu salonu un pārejas tiltu. Šiem vagoniem ir liela sevis spēja.

Pilsētu pasažieru satiksmei izmanto Čehoslovākijas ražošanas divu asu automašīnu automašīnas - t-3 vagons.

Vagona T-3 galvenie tehniskie dati.

Vagona garums uz sakabes - 15 104 mm

Vagona augstums 3060 mm

Vagona platums - 2 500 mm

Vagonu svars - 17 t

Vagonu ātrums - 65 km / h

Jauda - 115 cilvēki

Tramvaja automašīnas elektroiekārta ir sadalīta augstspriegumā un zemspriegumā.

Tramvaju automašīnās piemēro tiešās un netiešās pārvaldības sistēmas.

Ar tiešu vadības sistēmu Vadītājs ar augstu sprieguma ierīci (kontrolieris) manuāli ieslēdz pašreizējo nāk uz vilces dzinējiem. Šāda sistēma ir vienkārša, bet kontrolieri, kas paredzēti vilces dzinēju straumēm, apgrūtinošiem, neērtiem vadībā, nedroši vadītājam, jo \u200b\u200btie strādā zem augsta sprieguma un nesniedz vienmērīgu sākumu un bremzēšanu no automašīnas.

Ar tiešo vadības sistēmu elektroenerģijas ķēdē, pašreizējais uztvērējs, slīpums, ķēdes pārtraucējs, kontrolieris, start-up, vilces dzinēji ir iekļauti.

Ar netiešu pārvaldības sistēmu Vadītājs, kas izmanto kontrolieri, kontrolē ierīces, tostarp vilces dzinējus. Tas ļauj automatizēt automobiļa sākuma vai bremzēšanas procesu, padariet to vienmērīgu, novērstu triecienus, kas saistīti ar vadītāja kļūdām kontroles saņemšanā. Tomēr šī sistēma ir sarežģītāka un prasa kvalificētāku darbību.

Ar netiešu kontroles sistēmu, elektroenerģijas ķēde ietver pašreizējo uztvērēju, slīpumu, ķēdes pārtraucēju vai maksimālo pašreizējo slēdzi, kontaktorus un releju, grupas rosostatisko kontrolieri vai paātrinātāju, restātus, induktīvos šuntus, vilces dzinējus. Automašīnai ir automātiska netieša kontroles sistēma.

Automašīnai ir jaudas ķēdes, vadības ķēdes un papildu ķēdes (augstspriegums un zemspriegums). Power ķēdes ir ķēdes ar vilces dzinējiem. Vadības ķēdes tiek izmantotas, lai iedarbinātu elektroenerģijas ķēdes, bremžu iekārtu un vairākus papildu ķēdes.

Vadības ķēdes ķēde sastāv: vadītāja kontrolieris, zemsprieguma tinumi jaudas ķēdes mašīnas, dažādi releji, akseleratora elektromotors, elektromagnēts trumuļa bremžu disku, dzelzceļa bremžu elektromagnēts. Visu zemsprieguma ķēžu pašreizējie avoti ir akumulatora un zema sprieguma ģeneratora ģeneratora ģenerators.

Vadītāja kabīne. Visas automašīnas vadības ierīces ir vērstas uz kabīnē. Att. 1 parāda iekārtas atrašanās vietu kabīnēs T-3 automašīnām.

Fig. 1. Salona draivera vagons T-3:

1 - Akumulatora slēdzis uz aizmugures kabīnes, 2 - skaņas pūce. mikrofons. 4 - Slēdži un pogas, 5 - signāllampas. 6 - poga "Travel veļas mašīna", 7 - lidmašīnas priekšējam stiklam, 8 - ampērvads, 9 - spidometrs, 10 voltmetrs, 11 lampas "tīkla spriegums", 12 - maksimālais releja lampa. 13 - "vilcienu sprauga", 14 - kontroles ķēdes slēdzis, 15 - salona apgaismojuma slēdzis, 16 - kravas ventilatora fanu fan, 17 - apkures ķēdes destrukcija 18 - Sandbox rokturis. 19 - Acrifer slēdzis, 20 - Reversā slēdža rokturis, 21 - Salona apkures slēdzis, 22 - Ceļķes vārsta svira, 23 pedāļa drošība, 24 - bremžu pedālis, 25 - Sākot pedāli, 26 - vairogs ar drošinātājiem, termiskajiem relejiem, rotācijas relejs, Buzzer, Automātiskā pieslēguma slēdzis, 27 - vadītāja krēsls

Elektrisko iekārtu atrašanās vieta automašīnā T-3

Att. 2 rāda elektrisko iekārtu atrašanās vietu automašīnā T-3

Uz automašīnas jumta ir pašreizējais kolektors (18. att.) Un ganības koplietotājs. Automašīnas iekšpusē ir: vadītāja konsole, vairogi ar augstiem un zemiem sprieguma drošinātājiem, relejiem un dzinēju motoriem, kontrolieri ar pedāļiem - starta, bremzes un atsevišķi no drošības pedāļa kontroliera, sildelementiem (zem sēdekļiem kabīnē ), siltuma slēdzis bultiņa un pagrieziet norādes, atgriezenisku slēdzi, instrumentu - ampērmetru, voltmetru un spidometru, slēdžus, slēdžus un signālu spuldzes vadītāja konsolē.

1 - lukturi; 2 - ķēdes releja bultiņa; 3 - rotācijas signāla relejs; 4 - kaste ar drošinātājiem; 5 - papildu atloki ar drošinātājiem; 6, 12 - piedziņas mehānisms; 7, 13 - durvju mehānisma relejs; 8 - Skaidrs uztvērējs; 9 - slīpums; 10 - Ammeter Shunt; 11 - Krāsvielas zem sēdekļiem; 14 - aizmugurējie signālgaismas; 15 - Battery Rheer Box; 16 - uzlādējams akumulators; 17 - Rezistora bultiņas un slāpēšanas risostāti; 18 - Drummatogram elektromagnētiskais piedzis; 19 - dzelzceļa bremzes; 20, 21 - saspiešanas kastes; 22 - vilces dzinēji; 23 - akselerators; 24 - Motora ģenerators; 25 - bultiņu un augstsprieguma papildu ķēdes drošinātāji; 26 - Kontakta paneļa kaste 1; 27 - Kontakta plāksnes Nr. 2 kaste; 28 - Kontakta plāksnes kaste Nr. 3; 29 - līnija lineārā kontaktora; 30 - Sānu signālu apgaismojums; 31 - induktīvie šunti; 32 - atgriezenisks slēdzis; 33 - kalorperis; 34 - Drošības pedālis; 35 - kontrolieris; 36 - Intergracial spraudnis; 37 - Driver Remote

No ķermeņa ārpuses ir: virziena zīmes, kopējie gaismas signāli, apstāšanās signāli, lukturi, kontaktus intervālu savienojumu.

Zem automašīnas korpusa, akselerators, dzinēja ģenerators, start-up amortizatori un bultiņu ķēdes rezistori, induktīvās shunts, kontaktu paneļi: 1., 2. un 3., lineārais kontakts ar maksimālo pašreizējo releju, akumulatora kārbu, uzlādējamas atvienošanas baterijas un zemsprieguma ķēdes drošinātāji (vispārējā un akseleratora motors), kopīgas un bultiņas ķēdes (augstsprieguma palīgiekārtu).

Ratiņi ir vilces dzinēji, skavas kastes, lai savienotu vilces dzinēju vadus un savienotu stieņu bremžu vadus un dzelzceļa bremzes un elektromagnētus, un bremžu darbības brīdinājuma vadus. Turklāt akumulatora atvienojums atrodas vadītāja kabīnē un drošinātājos, kas savienoti sērijā ar drošinātājiem, kas atrodas akumulatora atvienojumā zem automašīnas korpusa.

Uz kabīnes griestiem, salona luminiscences apgaismojuma aprīkojums, barošana no kontaktu tīkla sprieguma un salona durvīm - avārijas bremzēšanas poga, kas aizveras ar stiklu no nejaušas presēšanas.

Pilsētas un starppilsētu elektriskie transportlīdzekļi ir kļuvuši par mūsdienu vīrieti ar parastajiem viņa ikdienas dzīves atribūtiem. Mēs jau sen domāt par to, kā šis transports saņem pārtiku. Ikviens zina, ka automašīnas ir piepildītas ar benzīnu, velosipēdu pedāļi tiek savīti velosipēdisti. Bet kā elektriskie pasažieru pārvadājumu veidi ēst: tramvaji, trolejbusi, monorailu vilcieni, metro, elektriskie vilcieni, elektriskie pārvadātāji? Kur un kā braukšanas enerģija nonāk pie viņiem? Parunāsim par to.

Vecajās dienās katrs jaunais tramvajs bija spiests būt savai spēkstacijai, jo vispārējie lietošanas tīkli nav pietiekami attīstīti. 21. gadsimtā Tram kontaktu tīkla enerģija tiek pasniegta no vispārējas nozīmes tīkliem.

Jauda tiek veikta ar pastāvīgu strāvu relatīvi zemspriegums (550 V), kas vienkārši būtu labvēlīgi nosūtīts ievērojamiem attālumiem. Šā iemesla dēļ, netālu no tramvaja līnijām, vilces apakšstacijas tiek novietotas, uz kuras mainās strāva no augstā sprieguma tīkla tiek pārvērsta par pastāvīgu strāvu (ar spriegumu 600 V) tramvaja kontaktu tīklā. Pilsētās, kur tramvaju un trolejbusu autobusi iet, šie transporta veidi parasti ir kopēja elektrostacija.

Bijušās Padomju Savienības teritorijā ir iesniegti divi elektroapgādes shēmas kontaktinformāciju tramvaju un trolejbusu: centralizēta un decentralizēta. Vispirms parādījās centralizēts. Tajā, lielas vilces apakšstacijas, kas aprīkotas ar vairākām pārveidotāju vienībām pasniedz visas līnijas blakus tiem, vai līnijas, kas atrodas attālumā 2 kilometru no tiem. Šāda veida apakšstacijas šodien atrodas tramvaju (trolejbusu) maršrutu augstā blīvuma jomā.

Decentralizētā sistēma sāka veidoties pēc 60. gadiem, kad tramvaju lidojošās līnijas, trolejbusi, metro, kā no pilsētas centra pa šosejas, uz tālu pilsētas rajonu, utt sāka parādīties.

Šeit, par katru 1-2 kilometru, trakcijas apakšstacijas ar zemu jaudu ar vienu vai divām pārveidotāja vienībām, kas spēj barot maksimāli divas daļas līnijas, un katru sadaļu beigās var veicināt blakus esošās apakšstacijas.

Tāpēc enerģijas zudums izrādās mazāk, jo padevēja sekcijas ir īsākas. Turklāt, ja negadījums notiek vienā no apakšstacijām, līnijas līnija joprojām būs enerģiska no kaimiņu apakšstacijas.

Sazinieties ar tramvaju ar līdzstrāvas līniju tiek veikta caur pašreizējo uztvērēju uz automašīnas jumta. Tas var būt pantogrāfs, puse pengintogrāfs, stienis vai loka. Tramvaja līnijas kontakttīkls parasti tiek apturēts vieglāk nekā dzelzceļš. Ja stienis tiek izmantots, gaisa bultiņas ir sakārtotas kā trolejbuss. Pašreizējā noņemšana parasti tiek veikta caur sliedēm - uz zemes.

Trolejbusu kontaktu tīklu atdalās ar sekciju izolatoriem uz viena otras segmentiem, no kuriem katrs ir pievienots vilces apakšstacijai, izmantojot barošanas līnijas (gaisa vai pazemes). Tas viegli ļauj jums selektīvi atspējot atsevišķas sekcijas remontam bojājumu gadījumā. Ja vaina notiek ar padeves kabeli, ir iespējams uzstādīt džemperus uz izolatoriem, lai ieslēgtu skarto sadaļu no kaimiņvalstīm (bet tas ir neparasts režīms, kas saistīts ar barošanas pārslodzes risku).

Vilces apakšstacija pazemina maiņstrāvu ar augstu spriegumu no 6 līdz 10 kV un pārveido to uz nemainīgu, ar 600 voltu spriegumu. Sprieguma kritums jebkurā tīkla punktā, saskaņā ar noteikumiem, nedrīkst būt vairāk par 15%.

Trolejbusa kontaktu tīkls atšķiras no tramvaja. Šeit tas ir divreiz, zeme netiek izmantota, lai noņemtu strāvu, tāpēc šis tīkls ir sarežģītāks. Vadi ir viens no otra īsā attālumā, tāpēc tas ilgst īpaši rūpīgu aizsardzību pret tuvināšanos un slēgšanu, kā arī izolāciju vietās trolejbusu tīklu krustošanās ar otru un ar tramvaju tīkliem.

Tāpēc īpašie fondi ir uzstādīti vietās krustojumos, kā arī bultiņas filiāles vietās. Turklāt tiek saglabāta noteikta regulējama spriedze, aizsargājot vadus vēja laikā vēja laikā. Tas ir iemesls, kāpēc stieņi tiek izmantoti, lai piegādātu ratiņus autobusus - citi ķermeņi vienkārši neļaus atbilstību visām šīm prasībām.

Ratiņu autobusi ir jutīgi pret kontaktu tīkla kvalitāti, jo kāds no tās defektiem var kalpot kā sarunu bārs. Ir normas, saskaņā ar kurām leņķī lūzuma stieņa piestiprināšanai nedrīkst būt vairāk par 4 °, un, pagriežot leņķī vairāk nekā 12 °, tiek uzstādīti greizi turētāji. Pašreizējā vākšana kurpes pārvietojas pa vadu un nevar ieslēgt kopā ar trolejbusu, tāpēc šeit ir nepieciešamas bultiņas.

Daudzām pasaules pilsētām nesen ir monorailu vilcieni: Lasvegasā, Maskavā, Toronto utt. Tie var atrast atrakciju parkos, zooloģiskajos dārzos, Monorails tiek izmantoti, lai pārskatītu vietējās atrakcijas, un, protams, pilsētu un piepilsētas ziņojumā.

Šādu vilcienu riteņi netiek veikti visos čuguna, bet no kaučuka. Riteņi vienkārši novirza monorailu vilcienu pa betona gaismu - sliedes, uz kurām atrodas strāvas padeves celiņš un līnija (kontaktlīme).

Daži Monorail vilcieni ir sakārtoti tādā veidā, ka viņi vēlētos, lai tie būtu novietoti uz augšu, tāpat kā cilvēks sēž izjādes zirgu. Daži Monoraili ir apturēti uz gaismu zemāk, atgādinot milzu laternu uz pastu. Protams, monorailu ceļi ir kompaktāki nekā parastie dzelzceļi, bet to būvniecība ir dārgāka.

Dažiem monorailiem ir ne tikai riteņi, bet arī papildu atbalsts, kas balstīts uz magnētisko lauku. Maskavas Monoraili, piemēram, pārvietojas tieši uz elektromagnētu radīto magnētisko spilvenu. Elektromagnēti atrodas ritošajā sastāvā, un vadotnes gaismas audekls - pastāvīgas magnētas izmaksas.

Atkarībā no virziena strāvas elektromagnētām kustamās daļas, monorailu vilciens pārvietojas uz priekšu vai atpakaļ uz principu, kas ir pretrunā ar to pašu nosaukumu magnētiskie stabi - lineāro elektromotoru darbi.

Papildus gumijas riteņiem, monorailu vilciens ir kontaktlēcas, kas sastāv no trīs ģenerēšanas elementiem: plus, mīnus un zemi. Monorail lineārās motora barošanas spriegums ir nemainīgs, vienāds ar 600 voltiem.

Metro elektriskie vilcieni saņem elektroenerģiju no DC tīkla - parasti, no trešās (kontakta) dzelzceļa, spriegums, uz kura ir 750-900 volti. Pastāvīgā strāva tiek iegūta pārmaiņus pašreizējās apakšstacijas ar taisngrieži.

Vilciena saskare ar kontakta sliedi tiek veikta caur pārvietojamu pašreizējo kolektoru. Ir kontaktpersonas tiesības no ceļiem. Pašreizējais kolektors (tā sauktais "strāvas darbības ķepa") atrodas uz ratiņu ratiņiem un nospiežot pret kontaktligzdu no apakšas. Plus atrodas kontaktlīnijas, mīnus - uz vilciena sliedēm.

Papildus strāvas strāvai ir vāja "signāla" strāva, kas nepieciešama, lai bloķētu luksoforu bloķēšanu un automātisku pārslēgšanu. Arī sliedes tiek nosūtīta informācija vadītāja kabīnei uz luksoforu apgaismojuma un atrisinātās metro vilciena ātruma šajā jomā.

Electrovoza sauc par lokomotīvi, ko vada vilces elektromotors. Elektriskās lokomotīves dzinēju darbina vilces apakšstacija, izmantojot kontaktu tīklu.

Elektriskās lokomotīves elektroenerģijas daļa ir ne tikai vilces dzinēji, bet arī sprieguma pārveidotāji, kā arī ierīces, kas savienojas ar tīkla dzinējiem un tā tālāk. Elektriskā lokomotīvju iekārta ir uz tās jumta vai pārsegiem, un tas ir paredzēts, lai savienotu elektroiekārtas ar kontaktu tīklu.

Pašreizējais kolektors ar kontaktinformāciju nodrošina pašreizējos draiverus uz jumta, tad strāva tiek piegādāta caur riepām un iet izolatoriem uz elektrisko aparātu. Uz elektriskās lokomotīves jumta ir zvanu ierīces: gaisa slēdži, pašreizējie vispārējie slēdži un atvienotāji atvienot no tīkla, ja pašreizējā uztvērēja. Caur riepām, strāva tiek barota ar galveno ieguldījumu, pārveidojot un regulējot ierīces, uz vilces dzinējiem un citām mašīnām, tad - uz riteņu pāriem un caur tiem - uz sliedēm, uz zemes.

Vilces spēka pielāgošana un elektriskās lokomotīves ātrums tiek panākts, mainot dzinēja enkura spriegumu un dažāda no iekaisuma koeficienta uz kolektoru dzinējiem vai pielāgošanu frekvences un barošanas sprieguma strāvas asinhrono motoriem.

Sprieguma kontrole tiek veikta vairākos veidos. Sākotnēji, uz līdzstrāvas elektrisko lokomotīvi, visi tās dzinēji ir savienoti ar sēriju, un spriegums uz tās pašas motora astoņu asi elektrisko lokomotīvi ir 375 V, pie sprieguma kontaktu tīklā 3 kvadrātmetri.

Vilces dzinēju grupu var pārslēgt no sērijas savienojuma - uz secīgiem paralēli (2 grupas 4 dzinēji, kas savienoti ar sēriju, tad spriegums katram dzinējam ir 750 V), vai ar paralēli (4 grupas 2 secīgi savienots dzinējs , tad spriegums ir viens dzinējs - 1500 V). Un iegūt starpposma sprieguma vērtības uz motoriem, ķēdē ir pievienotas retakciju grupas, kas ļauj regulēt spriegumu ar 40-60 V posmiem, lai gan tas noved pie elektroenerģijas daļas zuduma uz risostātiem siltuma veidā.

Elektroenerģijas pārveidotāji elektriskajā lokomotīvē ir nepieciešami, lai mainītu strāvas tipu un zemāku kontaktu tīkla spriegumu nepieciešamajām vērtībām, kas atbilst vilces elektromotoru, palīgiekārtām un citu elektriskās lokomotīves ķēdēm. Transformācija tiek veikta tieši uz kuģa.

Uz maiņstrāvas elektrisko lokomotīvēm ir paredzēts vilces transformators, lai samazinātu ieejas augsto spriegumu, kā arī taisngriežu un izlīdzinošus reaktorus, lai iegūtu līdzstrāvu no mainīgā. Statisko spriegumu un pašreizējos pārveidotājus var uzstādīt palīgiekārtām. Tiek izmantoti invertori ar asinhrono disku gan ģenērisko zarnu, tiek izmantoti vilces invertori, kas pārvērš tiešu strāvu par mainīgo strāvu regulējamās sprieguma un frekvences, kas piegādāta vilces dzinējiem.

Elektriskais vilciens vai elektriķa klasika ņem elektroenerģiju ar pašreizējiem kolektoriem, izmantojot PIN stieples vai PIN dzelzceļu. Atšķirībā no elektrības lokomotīves, elektriskie traktori atrodas gan motoru automašīnām un piekabināmai.

Ja strāva tiek barota ar piekabināmiem vagoniem, motora pārvadātājs ir darbināms ar īpašiem kabeļiem. Pašreizējais patēriņš parasti ir augšējais, no kontakttīkla, to veic pašreizējie kolekcionāri pantogrāfu veidā (līdzīgi tramvajukārtiem).

Parasti viena fāzes strāvas savācējs, bet ir arī trīs fāzes, kad elektriskais vilciens izmanto īpašus dizaina toksiņus atsevišķam kontaktam ar vairākiem vadiem vai kontaktligzdām (kad runa ir par metro).

Elektriskā elektriskā iekārta ir atkarīga no pašreizējās paaudzes (ir elektriskais vilciens no DC, AC vai divu sistēmu), vilces dzinēju (kolektora vai asinhrona) veida, elektrisko bremzēšanas klātbūtni vai neesamību.

Būtībā elektrisko vilcienu elektrisko iekārta ir līdzīga elektrisko iekārtu elektrisko lokomotīvju. Tomēr lielākajā daļā elektrisko vilcienu modeļu novieto zem ķermeņa un vagonu jumtiem, lai palielinātu pasažieru telpu iekšpusē. Elektrisko vilcienu dzinēju kontroles principi ir aptuveni tādi paši kā elektriskās lokomotīves.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Tramvaju automašīnas elektroenerģijas ķēdes elektriskā shēma LM-68

Jaudas ķēžu agregāti un elementi. Elektroenerģijas ķēdēs (86. att. Skatīt 67. att.) Iekļaut: pašreizējais uztvērējs t, radioaktors rr, automātiskais slēdzis AB-1, slīpums-rindas RV, lineārie individuālie kontakti LK1-LK4, nodošanas komplektu komplekti, šunta rezistori, četri Vilces elektromotors 1-4. Spoles no secīgās ierosmes C21, C12-C22, C13 ^ C23 un C14-C24 un neatkarīgu ierosmi Sh13-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (sākot tinumus no spoles no motora ierosmes 1, ko norāda C , gala - C21, dzinējs 2 - attiecīgi C12 un C22 utt.; SH11, kas ir SH21, utt.); Group RK1-RK22 CAM elementi RK1-RK22, no kuriem astoņi (RK1-RK8) kalpo, lai noraidītu palaišanas posmus, astoņus (RK9-RK16), lai noņemtu bremžu mazumtirdzniecības posmus un sešus (RK17-RK22)

Fig. 86. Pašreizējā plūsma jaudas ķēdē vilces režīmā līdz Rosight kontroliera 1. pozīcijai

Jaudas ķēdes darbība vilces režīmā. Shēma ietver viena posma sākumu četriem vilces elektromotoriem. Running režīmā dzinēji tiek pastāvīgi savienoti 2 grupās secīgi. Motoru grupas ir savienotas paralēli. Bremzes režīmā katra dzinēju grupa aizver savus iemeslus. Pēdējais novērš vienādojuma strāvas rašanos ar novirzēm motoru īpašībās un riteņu tvaika boksa. Neatkarīgu ierosmes tinumu nodrošina kontaktu tīkls, izmantojot stabilizējošos rezistorus S23-C11 un S24-C12. Bremžu režīmā

neatkarīga tinums no kontaktu tīkla ved uz anti-savienojuma dzinēja raksturojumu,

Katra dzinēju grupa ir iekļauta, lai aizsargātu pret pārslodzes pašreizējiem relejiem RP1-3 un RP2-4. DK-259G dzinējiem, kā jau minēts, zemas trases raksturlielums, kas ļauj 16 km / h ar ātrumu 16 km / h, lai pilnībā noņemtu palaišanas iekārtas. Pēdējais ir ļoti svarīgs, jo izrādās, lai ietaupītu elektroenerģiju, samazinot zaudējumus starta platformās un vienkāršāku diagrammu (viena posma sākums, nevis divpakāpju). LM-68 vagona palaišana tiek veikta, pakāpeniski novēršot palaišanas pretestības vērtību). Dzinēji dodas uz darbību ar pilnīgu ierosmi abos iespējotos ierosmes tinumus. Tad ātrums tiek palielināts, atslābinot uzbudinājumu, izslēdzot neatkarīgus ierosmes tinumus un sekmējot uzbudinājumu par 27, 45 un 57%, savienojot rezistoru paralēli secīgai pārklājuma tinumam.

EKG-ZB Rosight kontrolierim ir 17 pozīcijas, no kurām: 12 palaišanas līdzekļi, kas nav brīvi ar pilnīgu ierosmi, 14. darboties ar ierosmes vājinājumu ar neatkarīgu uzbudinājuma tinumu un 100% ierosmi no secīgiem ierosmes tinumiem, 15. ar vājināšanos ierosinājumu dēļ Līdz rezistora iekļaušanai paralēli secīgām ierosmes spolēm līdz 73% no galvenās vērtības, 16., attiecīgi līdz 55% un 17. šasija ar augstāko prozolizācijas samazināšanos līdz 43%. Elektriskajai bremzēšanai kontrolierim ir 8 bremzēšanas pozīcijas.

Manever režīms. Vadītāja kontroliera roktura vadītājs ir iekļauts (sk. 86. att.) Skaidrs uztvērējs, Radioactor, Circuit Breaker, Linear kontaktori LK1, LK2, LK4 un L KZ, Sākot ar P2-P11 pretestību 3.136 omi, vilces elektromotori, kontaktoratori, rezistors Ķīnās neatkarīgie dzinēja ierosmes tinumi P32-P33 (84 omi), sprieguma relejs pH, abu televīzijas dzinēju grupu, camelement RK6 grupas stieņu ekg-ZB, paātrinājuma releja jaudas relafetes un paātrinājuma releja jaudas releja jaudas relafetes un paātrinājuma releju un paātrinājuma releja un paātrinājuma relafetes un paātrinājuma releja un Bremzēšanas sakne, mērīšanas shunts A1 un A2 amermatori, RP1-3 un RP2-4 pārslodzes relejs, RMT minimālais strāvas relejs, stabilizējošas rezistori un zemējuma ierīces.

Kad lineārais kontaktors LK1 ir ieslēgts, pneimatiskās bremzes tiek automātiski traucētas, vagons ir trring un pārvietojas ar ātrumu 10-15 km / h. Ieteicams ilgi braukt ar manevrēšanas režīmu.

Vadošana OB, sērijveida mašīnas satraukti. Jaudas strāva iet caur šādām ķēdēm: Skaidrs uztvērējs t, Radioactor RR Automātiskais pārslēgs A B-1, kontaktori LKK uz LK1, kontaktu kontaktora kontaktu RK6 Park kontrolieri, R2-P11 palaišanas, pēc tam sazarotas divas paralēlas ķēdes.

Pirmā ķēde: jaudas kontakti OM dzinēji - Kontaktors LK2 - Relejs RP1-3 - CAM elements L6-YA11 - enkuri un spoles papildu stabu dzinēju 1 un 3 - CAM elements Reverse I23-L7 - Ruth spole - mērīšanas šunta ampmetrs A1 - secīgas dzinēja uzbudinājuma tinumi 1 un 3 un zemējuma ierīce.

Otrā ķēde: jaudas kontakti OM dzinēja slēdzis - relejs RL2-4 pārslodze - cam elements L11-Y12 - enkuri un spoles no papildu stabiem 2. un 4. - griešanas elements Reverse I14- L12 - Ruth Coil - Relay Reel RMT - mērīšanas shunt Ampermeter A2 - vingrošanas secīgā ierosināšana dzinēju 2. un 4. - Individuālais kontaktors L KZ un zemējuma ierīce.

Runājiet neatkarīgos tinumus. Pašreizējā neatkarīgi tinumi (sk. 86. att.) Iet uz šādām ķēdēm: TON - T - Radioactor PP

Automātiskā slēdzis A B-1 - drošinātāju 1L - kontaktpersona W - rezistors P32-P33, pēc kura tas ir filiāles. Uz divām paralēlām ķēdēm.

Pirmā ķēde: OM dzinēja aizvara šuntēšanas kontakti - dzinēju neatkarīgas ierosmes spole 1 un 3 -. Stabilizējošie rezistori Ш23 --- C11 - 1. un 3. un 3. un atmiņas secīgas ierosmes tinums.

Otrajā ķēdē: OM dzinēju apgrozījuma skunti kontakti - neatkarīgas dzinēju ierosināšanas spole 2 un 4 - stabilizējošie rezistori W24-C12 - darbgaldi, kas saistīti ar dzinējiem 2 un 4 - kontakttāvā L KZ un zemējuma ierīce. Pozīcijā M, paātrinājuma vilciens nesaņem un pārvietojas ar nemainīgu ātrumu.

Xi pozīcija. Vadītāja kontroliera XI roktura stāvoklī Power Chains © ir apdzīvotas līdzīgas manevrēšanai. Tajā pašā laikā Ruth Relay ir. Šajā konkrētajā vērtē (izplūdes strāva) ir aptuveni 100 A, kas atbilst paātrinājumu sākumā 0,5-0,6 m / s2 un vilces dzinējiem. Iesaistīt, uz automātiskās darbības režīmu raksturīgs. Sākums un izjādes pozīcijā X1 tiek veikta ar sliktu koeficientu riteņu pāriem ar sliedēm. Palaišanas iekārtas. sākas izejas (čokurošanās) no 2. pozīcijas

pereostat kontrolieris. No galda. 8 parāda kontaktoru slēgšanas secību, rindu kontrolieri un individuālie kontaktori W un R. Starta pretestība samazinās no 3,136 omiem pēc 1. pozīcijas kontroliera līdz 0,06 omiem 12. pozīcijā. Pereostat 13. pozīcijā (dzinēji ir pilnībā izslēgti, un dzinēji pārvietojas uz LG automātisko raksturīgo S.Nadibol ierosmes raksturojumu, ko rada secīgi un neatkarīgi uzbudinājuma tinumi. 13. pozīcijā iekļauti RK4 kontaktori -Rk8 un RK21 un LK1- LK4, P un S. kontaktori Iekļauts kontaktors R Shunts Start-up aiziet pensijā, tā bloks Kontakti izslēdz kontaktu spoli, un tāpēc atvienots no kontaktu tīkla. EVPeated tinumu uzbudinājuma Vilces dzinēji. 14. pozīcija ir pirmā fiksētā braukšanas pozīcija ar pilnīgu seku kārtas spoles. (Sākotnējoties risostats un neatkarīgie tinumi no vilces elektromotori ir atvasināti.) Šī pozīcija tiek izmantota, lai pārvietotu PA ar zemu ātrumu.

Pozīcija x2. Jaudas ķēdes tiek savāktas līdzīgi XI pozīcijai. Rosostatu sākšana tiek parādīti, noslēdzot rheostat kontroliera kontaktus kontaktus saknes kontrolē. Pašreizējā releja izlāde palielinās līdz 160 A, kas atbilst paātrinājumam 1 m / s2 sākumā. Pēc sākuma rindas noņemšanas vilces dzinēji darbojas arī uz automātisku raksturojumu ar pilnīgu ierosmi no sērijas tinumiem un atvienot neatkarīgus tinumus.

Sūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārša. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savā pētījumos un darbs būs ļoti pateicīgs jums.

Publicēja http://www.allbest.ru/

Tramvajs (no angļu tramvaja (auto, ratiņiem) un veids (ceļš), vārds notika, viena no versijām, no automobiļu ratiņiem par ogļu pārvadāšanu Apvienotās Karalistes raktuvēs) ir ielu dzelzceļa sabiedriskais transports Pasažieru pārvadāšanai uz noteiktiem (fiksētiem) maršrutiem, parasti uz elektrības vilces, ko izmanto galvenokārt pilsētās.

Tramvīri radās XIX gadsimta pirmajā pusē (sākotnēji uz zirga mugurā), Electric - XIX gadsimta beigās. Pēc tam, kad zieds, kura laikmets nokrita laika posmā starp pasaules kariem, tramvaju samazināšanās sākās, bet kaut kur kopš 70. gadu no 20. gadsimta, pastāv ievērojams tramvaja popularitātes pieaugums, tostarp vides apsvērumu dēļ.

Lielākā daļa tramviju izmanto elektroenerģiju ar elektroenerģijas piegādi, izmantojot gaisa kontaktu tīklu, izmantojot pašreizējos uztvērējus (pantogrāfus vai stieņus), bet ir arī tramvaji ar jaudu no kontakta trešā dzelzceļa vai akumulatora.

Papildus elektriskajam, ir jāšanas (kinks), kabeļu vai kabeļu un dīzeļdegvielas tramvaju. Agrāk tur bija pneimatiskie, tvaika un benzomotor tramvaji.

Ir arī piepilsētas, tālsatiksmes, sanitārie, serviss un kravas tramvaji.

Terminoloģija

Kontekstā, kas neprasa terminoloģisko skaidrību, vārdu "tramvajs" var saukt:

· Crew (vilciens) tramvajs,

· Atsevišķs auto tramvajs,

· Tramvaja mājsaimniecības vai tramvaju sistēmas (piemēram, "Pēterburgas tramvajs"), \\ t

· Tramvaju saimniecību kombinācija reģionā vai valstī (piemēram, "krievu tramvajs").

Šķirņu tramvaji

Parastais tramvaja ātrums atrodas no 45 līdz 70 km / h. Ziņojuma vidējais ātrums svārstās no 10-12 līdz 30-35 km / h. Krievijā tramvaju sistēmas ar vidējo darba ātrumu vairāk nekā 24 km / h tiek saukti par "ātrgaitas".

"Vidējā" tramvaja automobiļa raksturojums, kas darbojas Krievijā 1 (augsta pulēta motora četru ass 15 metru):

· Masa: 15-20 tonnas.

· Jauda: 4? 40-60 kW.

· Pasažieru kapacitāte: 100-200 cilvēki.

· Maksimālais ātrums: 50-75 km / h.

Kravas tramvaji

Kravas tramvaji bija plaši izplatīti mūžizglītības laikmetā starppilsētu tramvaju, bet tie tika izmantoti un turpina izmantot pilsētās. Kravas tramvaju depo bija Sanktpēterburgā, Maskavā, Harkovā un citās pilsētās.

Specratravia

Kravas automobiļi, dzelzceļa pārvadātāji un muzeju vagons Tulā

Lai nodrošinātu ilgtspējīgu darbu tramvaju saimniecībās, papildus vieglajiem automobiļiem parasti ir daži īpaši mērķi vagoni.

· Kravas automašīnas

· Snapper vagoni

· Ceļojošie vagoni (ceļu laboratorijas)

· Dzelzceļa ratiņi

· Polywomen automašīnas

· Sazināties ar tīkla laboratorijām

· Vagonu sliedes

· Electrovoza par tramvaju vajadzībām 2

· Cars-traktori

· Putekļu sūcējs auto 3

Pirmkārt, tramvaji ir saistīti ar pilsētas transportu, bet tālsatiksmes un piepilsētas tramvaji pagātnē bija ļoti bieži.

Eiropā bija Beļģijas tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas pazīstams kā Nīderns. Buurtspoorwegen (burtiski - "vietējie dzelzceļi") vai Fr. Le tramvaja vincial. "Vietējo dzelzceļu biedrība" tika izveidota 1884. gada 29. maijā, lai izveidotu ceļus uz tvaika tramvaju, kur būvniecības parasto dzelzceļu bija neizdevīga. Pirmā daļa vietējo dzelzceļu (starp Ostendes un Nuvport, tagad ir daļa no krasta tramvaju līnijas) tika atvērta 1885. gada jūlijā.

1925. gadā vietējo dzelzceļu kopējais garums bija 5200 kilometru garums. Salīdzinājumam: tagad Beļģijas dzelzceļa tīkla kopējais garums ir 3518 km, bet Beļģijai ir vislielākais dzelzceļa blīvums pasaulē. Pēc 1925. gada vietējo dzelzceļu ilgums tika pastāvīgi samazināts, jo tālsatiksmes tramvaji tika aizstāti ar autobusiem. Pēdējās līnijas vietējo dzelzceļu tika slēgtas septiņdesmitajos gados. Līdz mūsu dienām ir saglabāta tikai piekraste.

Electrified bija 1500 km vietējo dzelzceļu. Tvaika tramvaji netika izmantoti ne elektrificētām vietām, tie galvenokārt tika izmantoti kravu pārvadājumiem, un dīzeļdegvielas tramvaji tika izmantoti pasažieru pārvadāšanai. Vietējiem dzelzceļiem bija 1000 mm.

Tālsatiksmes tramvaji bija kopīgi Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, tie sākotnēji tvaika, bet tad tvaika tramvaji tika aizstāti ar elektrisko un dīzeļdegvielu. Nīderlandē, laikmets tālsatiksmes tramvaju beidzās 1966. gada 14. februārī.

Līdz 1936. gadam no Vīnes Bratislavā bija iespējams veikt pilsētas tramvaju.

Pretty Old GT6 auto Oberrheinisinische Eisenbahn līnijas

Līdz šim pirmās paaudzes tālsatiksmes tramvaji ir saglabājušos Beļģijā (jau minēja krasta tramvaja), Austrija (Wiener Lokalbahnen, valsts līnija ar 30,4 km garumu), Polija (tā sauktie Silēzijas inerturbans, Sistēma, kas savieno trīspadsmit pilsētas ar centru Katovicē), Vācija (piemēram, Oberrheinische Eisenbahn, ekspluatējot tramvajus starp Manheimas, Heidelbergas un Weinheim pilsētām).

Daudzās Šveices vietējās dzelzceļa līnijās tiek izmantotas automašīnas, kas ir līdzīgas tramvajiem nekā regulāriem vilcieniem.

Beigās XX gadsimtā, valsts tramvaju sāka parādīties atkal. Bieži vien sagriezti piepilsētas dzelzceļi tika pārvērsti tramvaju satiksmē. Tāda ir mančestera tramvaju valsts līnijas.

Pēdējos gados tika izveidots plašais tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas atrodas Vācijas Karlsrūes pilsētas tuvumā. Lielākā daļa šā tramvaju līniju tiek pārveidotas dzelzceļa līnijas.

Jaunais jēdziens ir "tramvaja vilciens". Pilsētas centrā šādi tramvaji neatšķiras no parastiem, bet ārpus pilsētas viņi izmanto dzelzceļa piepilsētas līnijas, bet ne dzelzceļa līnijas tiek interpretētas zem tramvaju, bet gluži pretēji. Tāpēc šādi tramvaji ir aprīkoti ar dubultu barošanas sistēmu (750 V DC pilsētu līnijām un 1500 vai 3000 tiešā strāvā vai 15 000 maiņstrāvas dzelzceļu) un automātiskās transmisijas dzelzceļa sistēmu. Tādējādi dzelzceļa līnijās parasto vilcienu kustība tiek uzturēta ar vilcienu un tramvaku infrastruktūru.

Tagad, saskaņā ar "tramvaju vilcienu" shēmu, ir valsts maršruti Saarbruckensky tramvaju un dažas daļas sistēmas Karlsrūē, kā arī tramvaju Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau un dažās citās pilsētās.

Ārpus Vācijas "tramvaja vilciena" sistēma ir izplatīta. Interesants piemērs ir Šveices pilsēta Neuchatel 4. Šī pilsēta ir un attīsta pilsētas un piepilsētas tramvajus, kas demonstrē savas priekšrocības, neskatoties uz ārkārtīgi nelielo pilsētas lielumu - tās iedzīvotāji ir tikai 32 tūkstoši iedzīvotāju. Nīderlandē tagad tiek veikta tālsatiksmes tramvaku sistēmas izveide, kas līdzīga vācu valodā.

Mūsu valstī Orangel 40 kilometru tramvaja līnija tika uzcelta uz 1917. gada priekšvakarā, kuras daļa tika saglabāta un izmantota 36. maršruta projektiem. Pēterhofam ir projekti. No 1949. līdz 1976. gadam darbojās Čeļabinska līnija - KOPISK.

Starptautiskie tramvaji

Dažas tramvaju līnijas šķērso ne tikai administratīvus, bet arī valdības robežas. No 2007. gada tramvajs var nokļūt no Vācijas (Saarbrucken) uz Franciju pa Saarbahn tramvaju līniju. Kaimiņu Francijas teritorija nāk no Bāzeles tramvaja 5 6 (Šveices) maršruts.

Iespējams, ka turpmākajos starptautiskajos tramvajos Eiropā kļūs vairāk. 2006. gadā tika publiskoti Bāzeles tramvaja tramvaja 3. un 11. līnijas paplašināšanas plāni. Louis Francijā līdz 2012. gadam --2014. Ir arī paplašinājumu plāni 8 uz Weil am Rhein staciju Vācijā. Ja šie plāni tiek īstenoti, tad viens tramvajs tīkls apvienos trīs valstis 7.

2013. gadā ir plānots atdzīvināt regulāro tramvaju līniju starp Vīni un Bratislavu, kas pastāvēja 1914.-1945. Gadā un aizvēra bojājumu dēļ, kas izriet no cīņas 8.

Specializēti tramvaji

Viesnīca Tram Riffelalp

Agrāk tramvaju līnijas tika izplatītas, kas tika uzceltas īpaši individuālu infrastruktūras objektu apkalpošanai. Parasti šādas līnijas, kas saistītas ar šo objektu (piemēram, viesnīcu, slimnīcu) ar dzelzceļa staciju. Daži piemēri:

· 20. gadsimta sākumā savai tramvaju līnijai bija Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skotija) 9

· Jūsu pašu tramvaju līnijai bija Duin En Bosch slimnīca Bakkum (Nīderlande). Līnija aizgāja no dzelzceļa stacijas kaimiņu ciematā ar coadtrock uz slimnīcu. Sākumā līnijai bija jātnieks, bet 1920. gadā tramvajs tika elektrificēts (vienīgais automobilis tika pārveidots no vecās Amsterdamas automašīnas). 1938. gadā līnija tika slēgta un aizstāta ar autobusu. 10

· 1911. gadā tika uzcelta Nīderlandes aviācijas Nīderlandes tramvaja biedrība. Šī līnija savienoja staciju denander un Satsberg lidlauks. vienpadsmit

· Viena no nedaudzajām viesnīcu tramvaju līnijām, kas tagad ir tramvaja riffelalperlandē. Šī līnija darbojās no 1899. līdz 1960. gadam. 2001. gadā tas tika atjaunots valstī, kas atrodas tuvu oriģinālam.

· 1989. gadā viņa tramvaja līnija atvēra Bustaņas pensiju, kas atrodas piena ciematā (Krimā, blakus Evpatorijai).

· Line tramvaja alas ana tika uzcelta īpaši piegādi tūristu uz ieeju alā.

Ūdens tramvajs

Saskaņā ar ūdeni (upi), tramvajs Krievijā parasti saprot upes pasažieru transportu pilsētā (skat. Tram upi). Tomēr Anglijā XIX gadsimtā tika uzbūvēts tramvajs, kas gāja gar sliedēm, kas tika uzliktas gar krastu uz jūras gultnes (skatīt tētis garās kājas).

Priekšrocības un trūkumi

Tramvaja, kā arī citu veidu transporta veidu salīdzinošo efektivitāti nosaka ne tikai tās tehnoloģiski noteiktās priekšrocības un trūkumi, bet arī vispārējais sabiedriskā transporta līmenis konkrētā valstī, attieksme pret viņu pašvaldību iestādēm un iedzīvotājiem, iezīmēm pilsētu plānošanas struktūru. Turpmāk minētie raksturlielumi ir tehniski noteiktas un nevar būt daudzveidīgi kritēriji "par" vai "pret" tramvaju dažādās pilsētās un valstīs.

Ieguvumi

· Sākotnējās izmaksas (veidojot tramvaja sistēmu), ir zemākas nekā izmaksas, kas nepieciešamas metro vai monorailu sistēmas būvniecībai, jo nav nepieciešams aizpildīt līnijas (lai gan līnija var noturēt tuneļos tuneļos un līnijas nav nepieciešams tos sakārtot visā maršrutā). Tomēr zemes tramvaja būvniecība parasti ir saistīta ar ielu reorganizāciju un krustojumiem, kas palielina cenu un rada ceļa situācijas pasliktināšanos būvniecības laikā.

· Ar diezgan lielu pasažieru pārvadājumiem tramvajs ir ievērojami lētāks nekā autobusa pakalpojums un trolejbusu avots nav noteikts 163 dienas.

· Ēdināšanas vagoni parasti ir augstāki par autobusiem un ratiņiem.

· Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transports, nav piesārņot gaisa sadegšanas produktus (lai gan elektrostacijas ražo strāvas var piesārņot vidi).

· Vienīgais zemes pilsētas transporta izskats, kas var būt mainīgs garums, pateicoties automašīnām vilcienā stundā, un atsakās pārējo laiku (metro stacijā, galvenais faktors ir platformas garums) .

· Potenciāli zems minimālais intervāls (izolētā sistēmā), piemēram, Rog līknē, tas ir pat 40 sekundes trīs automašīnās, salīdzinot ar ierobežojumu plkst. 1:20 uz metro.

· Tādēļ ir redzami veidi, potenciālie pasažieri tiek uzminēti par izsekošanu.

· Var izmantot dzelzceļa infrastruktūru, gan pasaulē, gan tajā pašā laikā (mazpilsētās) un bijušais (kā līnija uz fit).

· Jūs varat informēt pasažierus par ierašanās tramvaju maršrutu pirms cita ielas transporta veida (maršruta gaismas).

· Atšķirībā no trolejbusu, tramvajs ir diezgan elektriski saglabāts pasažieriem, kad nolaišanās un izkāpšana, jo tās ķermenis vienmēr ir zemi caur riteņiem un sliedēm.

· Tramvajs nodrošina izdevīgu sevis spēju nekā autobuss vai trolejbuss. Autobusa vai trolejbusu līnijas optimālā iekraušana nav vairāk nekā 3-4 tūkstoši pasažieru stundā 12, "klasiskais" tramvajs - līdz 7 tūkstošiem pasažieru stundā, bet noteiktos apstākļos - un vairāk nekā 13.

· Lai gan tramvaja automašīna ir daudz dārgāka nekā autobusu un trolejbusu autobusiem, tramvajus raksturo izdevīga kalpošanas laiks. Ja autobuss reti kalpo ilgāk par desmit gadiem, tad tramvaju var darbināt 30-40 gadus. Tātad, Beļģijā kopā ar mūsdienu zemspriegumu, veiksmīgi darbojās PCC tramvaju izsniegtas 1971. gadā ---1974. Vairāk nekā 200 tramvaju Konstal 13n atbrīvošanas 1959-1969 diskus ap Varšavu. Milāna pašlaik darbojas 163 tramvaju 1500 sērijas, kas izsniegti 1928-1935.

· Pasaules prakse ir parādījusi, ka autovadītāji tiek aktīvi transplantēti tikai dzelzceļa transportā. Ātrgaitas autobusu / trolejbusu sistēmu ieviešana deva 5% no privātās transporta plūsmas uz sabiedrisko transportu.

trūkumi

"Uzmanību, tramvaju sliedes!" - ceļa zīme velosipēdistiem.

· Tramvaja līnija būvniecībā ir daudz dārgāka nekā trolejbuss un vēl vairāk tik autobusu.

· Tramvaku pārvadāšanas spēja ir zemāka nekā metro: parasti ne vairāk kā 15 000 pasažieru stundā tramvajā un līdz 80 000 pasažieriem stundā katrā virzienā pie padomju tipa metro stacijas (tikai Maskavā un Sanktpēterburgā ) 14.

· Tramvaju sliedes ir bīstamas riteņbraucējiem un motociklistiem, kas cenšas tos šķērsot ar akūtu leņķi.

· Nepareizi novietota automašīna vai satiksmes negadījums ar izmēriem var pārtraukt pārvietoties uz lielu tramvaja līnijas daļu. Gadījumā, ja sadalījums, tā tramvajs, kā likums, nospiež depo vai uz rezerves ceļa pēc tā, ka, kā rezultātā noved pie viena no ritošā sastāva divas vienības uzreiz. Dažās pilsētās nav prakses tik ātri, cik ātri izzūd no tramvaju nelaimes gadījumu un sadalījumu laikā, kas bieži noved pie garām kustības pieturām.

· Tramvaju tīkls atšķiras ar salīdzinoši zemu elastību (ko var kompensēt ar tīkla sazarošanu). Gluži pretēji, autobusu tīkls ir ļoti viegli mainīt, ja nepieciešams (piemēram, ja remonta ielas), un trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs, izmantojot Deobeus.

· Tramvaja mājsaimniecībai nepieciešama vismaz lēta, bet regulāra apkope. Neapmierinoša uzturēšana noved pie ritošā sastāva stāvokļa pasliktināšanās, pasažieru diskomforta sajūtā, samazinās ātrums. Uzsākamo saimniecību izmaksu atjaunošana ir ļoti dārga (bieži vien vieglāka un lētāka, lai izveidotu jaunu tramvaju nozari).

· Tramvaju līniju ieklāšana pilsētas funkcijā prasa prasmīgu ceļu izvietošanu un sarežģī kustības organizēšanu. Ar sliktu dizainu, vērtīgas pilsētu zemes no tramvaju kustības noņemšana var būt neefektīva.

· Neapmierinoša ceļa satura gadījumā tramvaja iespējamība ar dzelzceļu notiek, ka šī situācija padara tramvaju potenciāli bīstamāku dalībnieku ceļā.

· Tramvaja izraisītais augsnes vibrācija var radīt akustisku diskomfortu tuvāko ēku iedzīvotājiem un radīt kaitējumu to pamatiem. Lai samazinātu vibrāciju, ir nepieciešams regulāri saglabāt ceļu (slīpēšana, lai novērstu viļņveida apģērbu) un ritošo sastāvu (dobi pāri). Piemērojot uzlabotas tehnoloģijas, vibrācijas ceļus var samazināt (bieži vispār).

· Ar sliktu saturu ceļā, apgrieztā vilces strāva var iet uz zemes, kas rodas "klīstošās straumes" pastiprina tuvējo pazemes metāla konstrukciju koroziju (kabeļu čaumalas, kanalizācijas caurules un ūdens caurules, ēku montāža).

Vēsture

XIX gadsimtā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes rezultātā mājokļu noņemšana no darbaspēka piemērošanas vietām pilsētas iedzīvotāju mobilitātes pieaugums saskārās ar pilsētas transporta problēmu. Jaunās omnibuses sāka atvieglot ar ielas dzelzceļiem uz zirga taiga. Pirmais zirgs pasaulē atvērts Baltimorā (ASV, Maryland) 1828. gadā. Tur bija mēģinājumi celt dzelzceļus uz ielām uz ielas uz tvaika stienis, bet pieredze parasti bija neveiksmīga un nesaņēma izplatīšanu. Tā kā zirgu izmantošana bija saistīta ar daudzām neērtībām, mēģinājumi ieviest jebkāda veida mehānisko vilcienu uz tramvaja netiek apturēta. ASV, bija ļoti populārs kabeļu stienis, kas saglabāts līdz mūsdienām Sanfrancisko kā atrakcijas.

Fizikas sasniegumi elektroenerģijas jomā, elektrotehnikas un izgudrojumu aktivitāšu attīstība Fa Pyrocysky Sanktpēterburgā un V. von Siemens Berlīnē noveda pie pirmā pasažieru elektriskās tramvaja līnijas izveides starp Berlīni un LighterFeld 1881. gadā, ko būvēja Elektriskais uzņēmums Siemens. 1885. gadā, kā rezultātā darbu American Inventor L. Dafete, neatkarīgi no Siemens darbiem un Pyrozza, elektriskā tramvaja parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs.

Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, tās strauja izplatība sākās. Viņš veicināja strāvas strāvas praktisko strāvu (stieņu strāvas un Siemens stieņa strāvas strāvas strāvas strāvas strāvu).

1892. gadā Kijeva iegādājās pirmo elektrisko tramvaju Krievijas impēriju, un citas Krievijas pilsētas drīz sekoja, piemēram, Kijevas piemērs: tramvajs parādījās Nizhny Novgorod 1896. gadā, Ekaterinoslavā (tagad Dņepropetrovskā, Ukrainā) 1897. gadā Vitebskā, Kursk un Orel 1898. gadā Kremenchug, Maskava, Kazaņa, Zhytomyr 1899. gadā, Jaroslavl 1900. gadā un Odesā un Sanktpēterburgā - 1907. gadā (izņemot tramvaju, kas ziemā strādāja uz Nevas ledus kopš 1894).

Līdz pirmajam pasaules karam, elektriskais tramvajs strauji aug, karājās no konkurentu pilsētām un mazām atlikušajām omnibusēm. Kopā ar elektrisko tramvaju dažos gadījumos tika izmantoti pneimatiskie, benzīns un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti vietējā piepilsētā vai tālsatiksmes līnijās. Bieži vien Pilsētas dzelzceļi tika izmantoti preču piegādei (tostarp vagonos, kas tieši pasniegti no dzelzceļa).

Pēc pauzes, ko izraisa karš un politiskās pārmaiņas Eiropā, tramvaja turpināja attīstību, bet mazāk par augstu likmi. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - auto un jo īpaši autobuss. Automašīnas ir kļuvušas arvien vairāk brīvprātīgākas un pieejamākas, un autobusi ir arvien vairāk ātrumu un ērtu, kā arī ekonomisku dīzeļdzinēja izmantošanas dēļ. Tajā pašā laika periodā parādījās trolejbuss. Palielinātajā ielas kustībā klasisks tramvajs vienā pusē sāka traucēt transportlīdzekļiem un no otras puses - un viņš pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz 1929.gadā, Tram uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, par kuru tika pieņemts lēmums, lai sagatavotu virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, vispirms redzēja gaismu 1934. gadā, izveidoja jaunu joslu tehniskajā aprīkojumā, ērtības un izskatu tramvajs, kas ietekmēja visu tramvaju vēsturi daudzus gadus uz priekšu.

Neskatoties uz šāda progresa amerikāņu tramvaju, daudzās attīstītajās valstīs tur bija slēgšana uz tramvaju kā atpakaļ, neērti transporta veidu, kas neietekmē mūsdienu pilsētu. Sākās tramvaju sistēmu locīšana. Parīzē pēdējā rinda pilsētas tramvaja tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas kavēšanās iemesls bija karš. Likvidācija un kontrakcijas bija tramvaju tīkli un daudzās lielajās pasaules pilsētās. Bieži tramvajs tika aizstāts ar trolejbusu, tomēr, trolejbusu līnijas daudzās vietās tika slēgtas drīz, ne izturējuši konkurenci ar citiem ceļiem.

PSRS pirmajā lietojumā tramvaja slēgšana ir izveidota kā atpakaļejoša transports, bet automašīnu nepieejamība parastajiem pilsoņiem bija tramvajs konkurētspējīgāks ar salīdzinoši vāju ielu plūsmu. Turklāt, pat Maskavā, pirmās metro līnijas atvērtas tikai 1935. gadā, un tās tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs pilsētas teritorijā, autobusu un ratiņu autobusu ražošana bija salīdzinoši neliela, tāpēc pirms 1950. gadiem bija praktiski Nav alternatīvu pasažieru pārvadājumiem. Ja tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un prospektiem, viņa līnijas noteikti tika nodotas kaimiņvalstīm paralēli mazāk dzīvīgai ielām un aleja. Pirms 1960. gadiem preču transportēšana uz tramvaju līnijām joprojām bija nozīmīga, bet lielā patriotiskajā karā bija īpaši liela nozīme deponētā Maskavā un Blokādē Ļeņingradā.

Pēc Otrā pasaules kara turpinājās tramvaja novēršanas process daudzās valstīs. Nav atjaunotas daudzas kara bojātās līnijas. Par līnijām, kas ir modificētas ar savu resursu, ceļš un vagoni bija slikti ietvertas, netika modernizētas, kas, ņemot vērā pieaugošo tehnisko līmeni autotransporta, veicināja veidošanos negatīvu tēlu tramvaju.

Tomēr tramvajs salīdzinoši labi justies Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un padomju bloka valstīs. Pirmajās trīs valstīs tika iegūta plaša jauktas tipa sistēmas sadalījums, apvienojot tramvaju un metro (metro metro metro, premetro metro staciju utt.). Tomēr šīs valstis neizdevās bez aizvēršanas līnijām un pat veseliem tīkliem.

Jau 70. gadu 20. gadsimta izpratnē par to, ka masu motorizācija rada problēmas, bija iespējams, sastrēgums, troksnis, trūkst vietas. Plašais šo problēmu risināšanas ceļš pieprasīja lielus galvaspilsētus un bija neliela atgriešanās. Pakāpeniski transporta politika sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.

Līdz tam laikam jau bija jauni risinājumi tramvaju satiksmes organizēšanas un tehnisko risinājumu jomā, ko tramvajs veica pilnīgi konkurētspējīgu transporta veidu. Sākās atdzimšanas tramvajs. Kanādā tika atvērtas jaunas tramvaju sistēmas - Toronto, Edmontonā (1978) un Calgary (1981). Līdz 1990. gadam tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas tramvaju sistēmas, kā arī citas visattīstītākās pilsētas pasaulē atsākta.

Ņemot vērā šo fonu Krievijā, tradicionālā (ielu) tramvajs joprojām de facto tiek uzskatīts par novecojušu transporta veidu, un vairākās pilsētās, ievērojama daļa sistēmu stagnē vai kopumā sabrūk. Dažas tramvaju mājsaimniecības (pilsētās Arkhangeļskas, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Gallny) vairs nepastāvēja. Tomēr, piemēram, Volgogradā, tā sauktais ātrgaitas tramvajs spēlē lielu lomu (tramvaju līnijas, kas pazemes), turklāt tas ir rūpnieciskajās jomās veco Oskol un Ust-Ilimsk, un tradicionālais tramvajs attīstās konsekventi Magnitogorskā.

UFA, Yaroslavl un Harkovā, pēdējos gados, ir iznīcināšana tramvaju, viens no depo galvaspilsētā Bashkortostan ir pilnībā nojaukta, un divi tramvaju depo ir slēgti Harkovā. Vairāk nekā 50% no ceļiem tika demontēti Yaroslavl, vairāk nekā 70% ritošā sastāva tika norakstīti, viens tramvaja depo tika slēgts. Avots nav norādīts 22 dienas

Pēdējos gados tradicionālās tramvaju un Maskavā turpināja samazināties, bet 2007. gada aprīlī Metropoles iestādes oficiāli paziņoja par radīšanas plāniem nākamajos 20 gadu ātrgaitas tramvaja sistēmā no 12 izolētas no ielas plūsmas Kopējais ražošanas garums 220 km, kas būtu jāpaplašina gandrīz visās pilsētas apgabalos. piecpadsmit

Ātrgaitas tramvajs ir derīgs Kijevā, savienojot dienvidrietumiem un pilsētas centru. Krivoy Rog (Ukraina, Dņepropetrovskas reģionā) ātrgaitas tramvajs papildina parastās zemes tramvaja un apvieno 18 km saimniecībā, no kuriem 6,9 km tuneļos un 11 stacijās ar modernu infrastruktūru. Divos maršrutos, 17 kompozīcijas 36 vagonu darbojas katru dienu.

Infrastruktūra. Depo

Ritošā sastāva uzglabāšana, remonts un apkope tiek veikti tramvaju depo (tramvaju parki). Lampas arī pusdienot Depot. Maziem tramvaju depo nav gredzenu apgrozījumam, un sastāv no viena (vai vairāk) strupceļiem, kuriem ir piekļuve līnijai. Liels depo sastāv no liela gredzena, dažādi gala līdz gala ceļi (par kuriem automašīnas tiek aizstāvētas vairāku gabalu kolonnās), uz remonta veikaliem un ceļojumiem tiešsaistē. Depot mēģina ievietot tuvu galīgajiem daudziem maršrutiem (lai samazinātu "nulles lidojumus"). Ja tas ir iespējams (piemēram, depo ir uz līnijas), tad tramvajiem seko saīsinātie lidojumi, kas daudzos gadījumos palielina intervālus starp "pilniem" maršrutiem (piemēram, Novokuznetsk, depo Nr. 3 Līnija un maršruti 2,6,8, 9 seko depo saīsinātiem lidojumiem un no pilsētas un no Baydaevka). Ja nav rezerves ceļu uz ierobežotiem, tad vagoni dodas uz depo un pusdienām.

Apkopes punkti

http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb:%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%_%d0%bd%d0%b0_% \\ t D0% BC% D0% -% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% d0% bb% d0% b5.jpg

Runājot par tramvaju sistēmām, tas tiek izmantots galīgajā pieturā, lai nodrošinātu vagonu remontu un pārbaudi, tiek izmantotas tehniskās apkopes iekārtas. Parasti PTO atrodas starp grāvja ceļiem, lai pārbaudītu un remontētu ventilācijas iekārtas, mazos padziļinājumus sliedes malās, lai pārbaudītu riteņu ratiņus, kā arī kāpnes, lai pārbaudītu pantogrāfu. Šādas sistēmas Krievijā pastāv, jo īpaši, Tulā (nederīga) un Sanktpēterburgā Rostovā-Don, Novocherkasssk.

Pasažieru infrastruktūra

Izkraušana un izkāpšana pasažieriem tiek veikta tramvaja pieturās. STOP ierīce ir atkarīga no tīmekļa ievietošanas metodes. Apstājas savā vai atsevišķā kanvē, parasti tiek piegādāti ar spēcīgām pasažieru platformām zem tramvaja materiāla, kas aprīkotas ar gājēju pārejām, izmantojot tramvaju ceļus.

Apstājas uz kombinēto kanvē var aprīkot arī ar paceltu pār brauktuvi un, iespējams, iežogotas teritorijas - Refuza. Krievijā parlamentāri tiek piemēroti, jo visbiežāk apstājas nav fiziski izceļas, pasažieri gaida tramvaju uz trotuāra un pie ieejas / izejas tramvaja krustu ceļā (malkas transportlīdzekļu vadītājiem ir pienākums tos palaist garām šajā gadījumā).

Apstājoties ar zīmi ar tramvaju maršruta numuriem, dažreiz ar kustības grafiku vai intervālu norādi, bieži vien tie ir aprīkoti ar paviljonu gaidīšanai un soliņiem.

Atsevišķs gadījums ir tramvaja līniju sadaļas, kas izvietotas zem zemes. Šādās jomās pazemes stacijas sakārtotas līdzīgas metro stacijām.

Agrāk daži pieturas (pirmkārt - uz tālsatiksmes un piepilsētas līnijām) bija nelielas stacijas ēkas, kas ir līdzīgas dzelzceļam. Pēc analoģijas šādas apstāšanās tika sauktas arī tramvaju stacijas.

Īpašo vietu aizņem tramvaju gājēju ielas, kas ir kopīgas Eiropas pilsētu centros. Par šāda veida ielām, kustība ir atļauta tikai tramvaju, velosipēdistiem un gājējiem. Šāda veida ceļa veids veicina pilsētu centru transporta pieejamības palielināšanu, nepiemērojot ekoloģijas bojājumus un nepalielinot transporta telpas.

Kustības organizēšana

Tramvaju ceļojums Evpatorijā (vienas sekcijas sistēma). Būtībā tramvaju kustība ir noteikta divos tuvojošos ceļus, bet ir arī nepārtraukti apgabali (piemēram, Jekaterinburgā, Zaļās salas līnijai ir vienas sadaļas porcija ar vienu skrejceļu) un pat visām vienreizējām sistēmām) Ar savienotājiem (piemēram, Noginskā, Evpatorijā, Konotopā, Antalijā) vai bez savienotājiem (Volchansk, sēnes).

Tramvaju līniju galīgie maiņas punkti ir gan gredzena veidā (visizplatītākā iespēja), gan trijstūra veidā (kad automašīna atgriežas atpakaļ). Dažās pilsētās, piemēram, divpusējie tramvaji tiek izmantoti Budapeštā, kas var mainīties virzienu nākamajā vietā, ieskaitot šaurās līnijas, kur vilcienu apgrozījums tiek veikts, lai šķērsotu kongresu starp ceļiem. Šīs metodes priekšrocība ir tāda, ka nav nepieciešams būvēt maiņas gredzenu, kas aizņem lielu teritoriju, kā arī to, ka galīgo pieturu var organizēt jebkurā vietā - to var izmantot, ja nepieciešams, aizverot ceļa daļu, ja nepieciešams (piemēram, , ja dažu būvniecību, kas prasa slēgšanu ceļa).

Bieži gala priekšmeti līnijas tramvaju, kas izgatavots no gredzena veidā, ir vairāki veidi, kas ļauj pārvarēt dažādu maršrutu vilcienus (izlidošanai uz grafika), sūkā daļu no vagonu dienas brīdī , rezerves vilcienu uzglabāšana (neveiksmju gadījumos kustībā un aizstāšanā), ilgtspējīgus vilcienus pirms evakuācijas Depot, sūkā vakariņu brigādes laikā. Šādi ceļi var būt cauri vai strupceļiem. Galīgais, kam ir veids attīstība, nosūtīšanas punkts un ēdamistaba konsultantiem un diriģentiem, Krievijā sauc par tramvaju stacijām.

Ceļojumu ekonomika

Ziemeļu tramvaju tilts Voronežā. Tas ir divstāvu trīs līmeņu dizains. Uz augšējā līmeņa devās, lai noskaidrotu tramvajus, un abi zemāki līmeņi - pa labi un pa kreisi - kalpo vadīt automašīnu. Tilta garums ir 1,8 km, kas īpaši izstrādāts, lai sāktu voronezh ātrgaitas tramvaju

Trauka ierīce un izvietošana uz tramvaju tiek veiktas, pamatojoties uz saderības prasībām ar ielu ar pārgājieniem un automobiļu kustību, augstu nevēlamu spēju un ziņojuma ātrumu, būvniecības efektivitāti un ekspluatāciju. Šīs prasības, kopumā runājot, pretrunā viens ar otru, katrā gadījumā, kompromisa risinājums ir izvēlēts atbilstoši vietējiem apstākļiem.

Ceļš

Tramvaja audekla ir vairākas pamata izmitināšanas iespējas:

· Piederblights: Tramvaja līnija iet atsevišķi no ceļa, piemēram, mežā, laukā, atsevišķā tilta vai vagona, atsevišķa tuneļa.

· Perspektīvablights: Tramvaja audekls iet pa ceļu, bet neatkarīgi no ceļa.

· Apvienotsblights: Audekls nav atdalīta no ceļa un to var izmantot taisni transportlīdzekļi. Dažreiz audekls, kas ir fiziski apvienots, atsevišķi, ja transporta ieceļošana ir aizliegta no administratīvā kārtībā. Visbiežāk kombinētā audekla atrodas ielas centrā, bet dažkārt novietots uz malām, ietvēs.

Ierīces ceļš

Dažādās pilsētās tramvajos bieži izmanto dažādus ramu platumus - tādi paši kā parastie dzelzceļi (Krievijā - 1520 mm, Rietumeiropā - 1435 mm). Neparasti to valstīs tramvaji Rostov-on-Don - 1435 mm, Dresden - 1450 mm, Leipcigā - 1458 mm. Šaurās ķēdes tramvaju līnijas ir 1000 mm (piemēram, Kaļiņingradas, pyatigorsk) un 1067 mm (Tallinā).

Tramvaju dažādos apstākļos, gan elektriski dzelzceļa tipa un speciālā tramvaju (rievo) ar franču un sūkli, kas ļauj noslīkt sliedes segumā. Krievijā tramvaja sliedes ir izgatavotas no mīkstākas tērauda tā, lai mitrējamo rādiusa līknes var veikt nekā uz dzelzceļa.

Kopš tramvaju un līdz šai dienai tramvajs izmanto klasisko ceļu uzlikšanas ceļu, kas ir līdzīgs dējējvietei uz elektriskā dzelzceļa. Minimālās tehniskās prasības ierīcei un ceļa saturs ir mazāk stingri nekā uz dzelzceļa. To izraisa mazāka vilcienu masa un slodze uz ass. Parasti koka gulšņi tiek izmantoti, lai izveidotu tramvaju. Lai samazinātu troksni, sliedes uz locītavām bieži ir metāla. Ir arī mūsdienīgi ceļi ceļš, kas ļauj samazināt troksni un vibrāciju, novērš destruktīvo ietekmi uz blakus esošo daļu no tilta, bet to izmaksas ir ievērojami augstākas.

Ir problēma vilni līdzīgu garenvirziena nodilumu tramvaju sliedēm, kuru cēloņi ir unikāli nav uzstādīti. Ar spēcīgu viļņu līdzīgu nodilumu, pārvietojoties pa ceļu, kā auto ir ļoti kratot, tas rada rēkt, tas ir neērti tajā. Viļņveida nodiluma attīstību papildina regulāri slīpēšanas sliedes. Diemžēl daudzās Krievijas tramvaju saimniecībās šī procedūra netiek veikta. Tātad, Sanktpēterburgā, dzelzceļa pacēlās automašīnas neiet uz līniju vairākus gadus.

Šķērsošana un bultiņas

Bultiņas uz tramvaja parasti ir vienkāršākas nekā dzelzceļš, un mazāk stingriem tehniskiem standartiem. Tie ne vienmēr ir aprīkoti ar bloķēšanas ierīci un bieži vien ir tikai viens spalvu ("miega").

Parasti netiek pārvaldītas tramvajs "uz vilnas" bultas: tramvajs nodod pildspalvu, ritinot to ar riteni. Bultas, kas uzstādītas uz savienotājiem un maiņas trijstūriem, parasti pavasarī: spalvu piespiež pavasarī, lai tramvajs tiktu panākts no viena sekcijas daļas, atstājot tiesības (ar labo roku satiksmes) ceļu ceļu; Tramvajs ceļo no ceļa, nospiež pildspalvu ar riteni.

Bultas, kas iet ar tramvaju "pret vilnu", nepieciešama kontrole. Sākotnēji bultiņas tika pārvaldītas manuāli: līnijas ar zemu slodzi - konsultants, uz saspringta - īpašu darbu-arrochetons. Dažos krustojumos tika izveidotas centrālās fotografēšanas ziņas, kurās pāreja visu bultiņu krustcelēs varētu tikt galā ar vienu operatoru, izmantojot mehāniskās slodzes vai elektriskās ķēdes. Par mūsdienu krievu tramvaju, automātiskās elektriskās strāvas bultas dominē. Parastā šāda bultiņas stāvoklis parasti atbilst pagriezienam pa labi. Uz kontakta apturēšanu uz pieeju bultiņai, tā sauktais sērijas kontakts ir uzstādīts (lira, Salazki Zaga). Kad ķēde ir aizvērta, "Solenoid - kontakts - dzinējs - dzelzceļš" ieslēdza dzinēju (vai īpašu šuntēt), solenoid tulko bultiņu, lai nogrieztu pa kreisi; Kad kontakta caurlaide nav slēgta un bultiņa paliek normālā stāvoklī. Pēc bultiņu garām pa kreiso filiāli, tramvajs šobrīd aizveras šuntā uzstādīta uz kontakta balstiekārta, un solenoids tulko bultiņu normāli.

Tramvaju bultiņu vai šķērsgriezuma gaitai ir nepieciešams ievērojams ātruma samazinājums, līdz 1 km / h (regulē tramvaju saimniecību noteikumi). Pašlaik radio kontrolētas bultiņas un citi bultiņu modeļi, nevis pārklāj ierobežojumus kustības režīmā pie bultiņas ieejas, kļūst arvien izplatīšanai. sešpadsmit

Ja kustība tramvaju kustība ir sakārtota, lai pārvarētu sašaurināšanos pie īsa attāluma (piemēram, braucot ap šauru un īsu tiltu, zem arkas vai vaga, uz vietas sašaurināšanos ielas vēsturiskā centra pilsētas), Bultiņu vietā mēs varam piemērot pinumu ceļus. Turklāt dažreiz ceļu plexus sakārto pie ieejas krustojumos, kur tiek novirzīti vairāki virzieni: anti-saskaņota bultiņa ir uzstādīta "iepriekš", uz ceļa no tuvākās pieturas, kur kustības ātrums ir zems pats par sevi, un tādējādi jūs varat izvairīties no īpaša samazinājuma ātruma, kad iet bultas pie paša krustojuma.

Gaytes

Gates (no angļu vārtiem: vārtiem) - tramvaju un dzelzceļa tīklu savienošanas vieta (termins "vārti" nav ierēdnis, bet tiek izmantots ļoti plaši). Vārti tiek izmantoti galvenokārt, lai izkrautu tramvaja dziesmas tramvaja platformās uz tramvaju (tajā pašā laikā dzelzceļa sliedes ir tieši pārvietojas tramvajā). Automobiļu permutācija tiek izmantotas no platformām uz sliedēm, pacelšanas celtņi un dažādas domkrata ziņu iespējas. Mēs atzīmējam, ka tramvaju vagonu izkraušana no dzelzceļa un automobiļu platformas var izmantot arī izkraušanas vagonu - strupceļi, uz kura tramvaja ceļš tiek pacelts attiecībā uz dzelzceļa sliežu ceļa (vai ceļa virsmu) uz platformas kravas augstuma (kamēr sliedes uz platformas tiek apvienoti ar tramvaju sliedēm uz vagona, un automašīna ar savu ceļu vai velkoņu iet no platformas).

"Tramvaja vilciena" sistēmās (skatīt zemāk) vārti tiek izmantoti, lai izietu tramvaju dzelzceļa tīklā. Dažās tramvaju saimniecībās ir iespējams iziet no dzelzceļa automobiļiem uz tramvaju tīklu, piemēram, PSRS laikā Kharkovā, visi savienojumi tika transportēti uz konditorejas rūpnīcu, kas atrodas netālu no tramvaja līnijas Gaya.

Kijevā pirms viņa paša vārtu būvniecības metropolitānam izmantoja tramvaju dzelzceļa vārti un tramvaji, lai vadītu mērīšanu Dnipro Depot.

Enerģijas padeve

Elektriskās tramvaja attīstības sākumposmā, vispārējās lietošanas elektriskie tīkli vēl nav pietiekami daudz attīstības, tāpēc gandrīz katrs jaunais tramvajs ir iekļāvis savu centrālo spēkstaciju. Tagad tramvaju saimniecības saņem elektroenerģiju no vispārējas nozīmes elektrotīkliem. Tā kā tramvajs tiek darbināts ar pastāvīgu strāvu relatīvi zems spriegums, pārraidot to lielos attālumos, ir pārāk dārgi. Tāpēc ceļojuma apakšstacijas atrodas pa līnijām, kas iegūtas no tīkliem, kas mainās augsts spriegums, un pārvērst to uz pastāvīgu strāvu, kas ir piemērota barošanai kontaktu tīklā.

Nominālais spriegums pie vilces apakšstacijas ienesīguma - 600 V, nominālā spriegums ritošā sastāva pārraidē ir 550 V. Dažās pasaules pilsētās spriegums ir 825 V (bijušā valstu teritorijā PSRS, šāda spriedze tika izmantota tikai metro vagoniem).

Pilsētās, kur tramvaja līdzās ar trolejbusu, šie transporta veidi, kā likums, ir kopēja elektrostacija.

Gaisa kontaktu tīkls

Tramvajs barojas ar pastāvīgu elektrisko strāvu caur strāvas uztvērēja jumtu, kas atrodas uz jumta - parasti tas ir pantogrāfs, bet dažas saimniecības tiek izmantotas un stieņus vai pusi penges. Vēsturiski Bougiels tikās Eiropā biežāk un Ziemeļamerikā un Austrālijā - stieņos (iemesliem, skatiet sadaļu "Vēsture"). Kontaktuma stieples piekare tramvaja parasti tiek sakārtota vieglāk nekā uz dzelzceļa.

Lietojot stieni, ir nepieciešama gaisa bultiņu, piemēram, trolejbusa ierīce. Dažās pilsētās, kas izmanto stieņa strāvu (piemēram, Sanfrancisko), tramvaju un tramveļu līniju tramveļu un trolejbusu līniju sadaļās, viens no kontakttīkliem tiek izmantots vienlaicīgi un tramvajs un trolejbuss.

Ir īpašs dizains gaisa kontaktu tīkla tramvaja un trolejbusa krustošanai. Tramvaju līniju šķērsošana ar elektrificētiem dzelzceļiem nav atļauts dažādu spriegumu dēļ un kontaktu tīklu apturēšanas augstums.

Parasti dzelzceļa ķēdes tiek izmantotas, lai noņemtu reverso vilces strāvu. Gadījumā, ja ir slikts stāvoklis ceļa, atpakaļgaitas vilces strāva iet cauri zemei. ("Wandering straumes" paātrināt koroziju metāla pazemes dizainu ūdensapgādes un kanalizācijas, telefonu tīkliem, ēku veidgabaliem, metāla un armatūras tiltu dizainu.)

Lai pārvarētu šo trūkumu dažās pilsētās (piemēram, Havana), pašreizējā sistēma tika izmantota ar diviem stieņiem (kā trolejbusu) (faktiski tas kļūst tramvajs dzelzceļa trolejbusu).

Sazinieties ar sliedēm

Pirmajos tramvajos, trešais, kontaktlēciens tika izmantots, bet tas drīz tika pamesta: lietus, īssavienojumu bieži noticis. Sazināšanās starp trešo sliedi un slīdņa strāva ir bojāta kritušo lapu un citu netīrumu dēļ. Visbeidzot, šāda sistēma bija nedroša sprieguma virs 100-150 V (izrādījās ļoti drīz, ka šāda spriedze bija nepietiekama).

Dažreiz, galvenokārt no estētiskiem apsvērumiem, tika izmantota uzlabota sistēmas versija ar kontaktu sliedēm. Šādā sistēmā divas kontaktligzdas (parastās sliedes vairs netika izmantotas kā daļa no elektrisko tīklu) atradās īpašā garšu starp skriešanas sliedēm, kas izslēdza briesmas elektriskās šoka gājējiem (tādējādi tramvajs jau ir iegūts ar "dzelzceļa trolejbusu" ar zemāko strāvu). ASV, kontaktliedes atradās dziļumā 45 cm no ielas līmeņa un 30 cm viens no otra. Sistēmas ar padziļinātu kontaktligzdu pastāvēja Vašingtonā, Londonā, Ņujorkā (tikai Manhetenā) un Parīzē. Tomēr sakarā ar augstajām izmaksām par kontaktligzdu ieklāšanu visās pilsētās, izņemot Vašingtonu un Parīzi, tika izmantota hibrīda sistēma - trešā dzelzceļa tika izmantota pilsētas centrā, un ārpus kontakttīkla.

Lai gan klasiskās sistēmas ar strāvas padevi no kontakta sliedes (pāriem kontaktligzdas) nav saglabājušies jebkurā vietā, līdzīgās sistēmās un tagad interesē. Tātad, būvniecībā tramvaju Bordo (atvērts 2003. gadā), tika izveidota moderna, droša sistēmas versija. Pilsētas vēsturiskajā centrā tramvajs saņem elektroenerģiju no trešās dzelzceļa, kas atrodas ielas līmenī. Trešais dzelzceļš ir sadalīts astoņu skaitītāju sadaļās, izolētas viena no otras. Pateicoties elektronikai, atrodas tikai trešās sliedes izvēle, uz kuras pašlaik brauc tramvaju. Tomēr operācijas laikā šī sistēma ir daudz trūkumu, galvenokārt saistīta ar lietus ūdens iedarbību. Saistībā ar šīm problēmām vienā no sekcijām kilometru garš, trešais dzelzceļš tika aizstāts ar kontaktinformāciju (kopējais garums Bordo tramvaju tīklā ir 21.3 km, no kuriem 12 km ar trešo dzelzceļu). Turklāt sistēma izrādījās ļoti dārga. Kilometru tramvaju līnijas konstrukcija ar trešo sliedi ir aptuveni trīs reizes dārgāki par kilometru ar parasto gaisa kontaktu līniju.

Tramvaja konstrukcija

Tramvajs ir pašgājēja dzelzceļa stacija, kas pielāgota pilsētu apstākļiem (piemēram, stāvas pagriezieni, nelieli izmēri utt.). Tramvajs var sekot abām iezīmētajām kustības sloksnēm, gan uz ielām. Tāpēc tramvaji ir aprīkoti ar signalizācijas signāliem, bremžu lukturiem un citiem trauksmes līdzekļiem, kas raksturīgs autotransportam.

Mūsdienu tramvaju vagonu korpuss parasti ir visu metālu konstrukcija un sastāv no rāmja, rāmja, jumta, ārējā un iekšējā apdares, grīdas, durvju. Runājot par ķermeni, tas parasti ir veidota forma, kas nodrošina brīvu pāreju pa pārvades vagonu. Ķermeņa elementi ir apvienoti ar metināšanu, clap, kā arī skrūvi un līmi. 17:16. Agrīno konstrukciju tramvajos, koksne tika plaši izmantota gan rāmja elementos, gan apdares elementos. Nesen plastmasa tiek plaši izmantota dekorācijā.

Lielākā daļa tramvaju vagonu pašlaik ir divu asu grozāmie ratiņi, kura lietošana ir saistīta ar nepieciešamību pēc tam, lai netraucētu automašīnas uzstādīšanu līkumiem un nodrošinātu klusu kustību tiešos apgabalos ievērojamiem kustības ātrumiem. Ratiņu pagrieziens tiek veikts, izmantojot piektdienu, kas uzstādīta ķermeņa un ratiņu pagriežamā staros. Saskaņā ar būvniecības pārvadātāja daļu ir sadalīts rāmī un tiltā; Pašlaik piemēro galvenokārt otro. Attālums starp riteņu asīm ratiņos (groza pamatne) parasti ir 1900-1940 mm. 17:39.

Riteņi uztver un pārraida slodzi no automašīnas un pasažieru svara, pārvietojoties, sazinieties ar sliedēm, vadiet automašīnas kustību. Katrs riteņu pāris sastāv no ass un diviem riteņiem nospiests uz tā. Saskaņā ar riteņa centra dizainu riteņu pāriem ar stingriem un apgrieztiem riteņiem ir atšķirti; Pasažieru automobiļi, lai samazinātu troksni, pārvietojoties, ir aprīkoti ar riteņu pāriem ar kropļotiem riteņiem. 17:44.

Elektriskais aprīkojums

Tramvaju dzinēji - visbiežāk DC vilces dzinēji. Nesen parādījās elektronika, kas ļauj pārvērst pastāvīgu strāvu, uz kuru tramvajs barojas ar mainīgo, kas ļauj izmantot maiņstrāvas motorus 18. No līdzstrāvas motoriem viņi ir izdevīgi no fakta, ka viņiem praktiski nav nepieciešama tehniskā aprūpe un remonts (maiņstrāvas asinhronie motori nav augstas sukas, kā arī citas braukšanas daļas).

Lai pārsūtītu griezes momentu no vilces elektromotora uz riteņa pāra ass uz tramvaju vagoniem, tiek izmantota kardāna pārnesuma pārraide (mehāniskā pārnesumkārba un piedziņas vārpsta). 17:51

Dzinēja vadības sistēma

Pašreizējā vadības ierīce caur Ted sauc par vadības sistēmu. Vadības sistēmas (SU) ir sadalītas šādos veidos:

· Vienkāršākajā gadījumā pašreizējā korekcija ar dzinēju tiek veikta, izmantojot spēcīgas pretestības, kas ir savienotas ar diskrētu dzinēju. Šāda kontroles sistēma ir trīs veidu:

o Tiešā vadības sistēma (NSR) ir vēsturiski pirmais SU tramvaju veids. Vadītājs, izmantojot sviru, kas saistīts ar kontaktiem, tieši pārvieto pretestību rotora elektriskajās ķēdēs un TD tinumiem.

o. Netiešsnautomātisks Glezniecības kontaktora vadības sistēma - šajā sistēmā, vadītājs, kas izmanto pedāli vai kontroliera sviru, veicot zemsprieguma elektrisko signālu pārslēgšanu, ko kontrolēja augstsprieguma kontaktori.

o. Netiešsautomātisks RKSU - tajos kontaktoru slēgšanu un atvēršanu kontrolē īpašs servomotors. Paātrinājuma un bremzēšanas dinamiku nosaka iepriekš noteiktā pagaidu secība RKSU dizainā. Elektroenerģijas ķēdes komutācijas bloks, kas montēta ar starpniecības ierīci, citādi tiek saukta par kontrolieri.

· Timeoro-impulsa kontroles sistēma (TISA) - SU, pamatojoties uz augstas strāvas tiristoriem, kurā pašreizējā strāva nav izveidota, neizturoties dzinēja ķēdē, un veidojot laika secību pašreizējo impulsu noteiktā biežuma un nodokļa. Mainot šos parametrus, jūs varat mainīt vidējo strāvu plūst caur TED, un līdz ar to un kontrolēt tās griezes momentu. RCSU priekšrocība ir lielāka efektivitāte, jo tā tiek samazināta līdz minimumam siltuma zudumiem barošanas ķēdes sākumposmā, bet šī SU bremzēšana nodrošina tikai elektrodinamiku.

· Elektroniskā vadības sistēma (tranzistors SU) asinhronais TED. Viens no ekonomiskākajiem elektroenerģijas patēriņa un moderniem risinājumiem, bet diezgan dārgi un dažos gadījumos ir diezgan kaprīzs (piemēram, nestabila ārējām ietekmēm). Aktīva pielietošana šādās kontroles sistēmās programmējami mikrokontrolleri rada risku, ka programmas kļūdas ir visas sistēmas darbības kopumā.

· Tramvaju vagonos parasti tiek uzstādīti virzuļa tipa kompresori. 17: 105 no saspiesta gaisa var aktivizēt ar durvīm, bremzēm un dažiem citiem palīglīdzekļu mehānismiem. Tā kā tramvajs vienmēr ir aprīkots ar elektroenerģiju pietiekami lielā daudzumā, ir iespējams atteikties pneimatiskie diskdziņi ar elektrisko aizvietošanu. Tas ļauj jums vienkāršot tramvaja uzturēšanu, bet pašas pārvadājuma izmaksas palielinās. Saskaņā ar šādu shēmu visi šefpavāru automobiļi tiek samontēti, sākot ar KTM-5, Tatra T3 un modernākiem Tatriem, visi PTMZ vagoni, kas sākas ar LM-99Ke, visām Uraltransmash ražotajām automašīnām.

Evolution izkārtojuma tramvajs

Pirmās paaudzes tramvaji (līdz 1930. gadam) parasti bija tikai divas asis. Pirmajos tramvajos (XIX-XX gadsimta gaismas) bija atvērtas vietnes priekšā un aizmugurē (dažreiz "balkoni"), šāds izkārtojums tika pārmantots no Kink vagona un bija domāšanas inerces piemērs - ja Priekšējā pusē Kink bija vajadzēja būt atvērta (uz Kucher varētu pārvaldīt zirgus), atvērtās vietas uz tramvaja bija anahronisms. Lielākajai daļai šā perioda divu kūku bija koka korpuss (lai gan tramvaja rāmis, protams, bija metālisks), un tomēr metāls arvien vairāk tika izmantots divdesmitajos gados. Divu kūku laikmets galvenokārt bija beidzies pēc Otrā pasaules kara, lai gan dažās pasaules pilsētās šie tramvaji var redzēt un saprast (piemēram, Lisabonā).

Tramvaji ar bixial ratiņiem un šarnīrveida tramviem

1920. un 1930. gados jaunais tramvaja veids nomainīja divu asu tramvaju ar divu asu ratiņiem. Tramvajs paļāvās uz divām ratiņiem, no kurām katram bija divas asis. Kopš divdesmito gadu beigām tramvaji sāka būvēt galvenokārt ar metālu un pēc Otrā pasaules kara, koka tramvaju ražošana tika pārtraukta vispār. Papildus atsevišķiem tramvajiem parādījās šarnīrveida tramvaji (tramvaji ar "harmonica"). Tramvīri uz ratiņiem, gan viena, gan šarnīra, joprojām ir visizplatītākie tramvaju veidi. Skatiet arī PCC

Zema pilna tramvaji

Trešās paaudzes tramvajos ir tā sauktie zemsprieguma tramvaji. Kā izriet no nosaukuma, to atšķirīgā iezīme ir grīdas nelielais augstums. Lai sasniegtu šo mērķi, visas elektriskās iekārtas tiek veiktas uz tramvaja jumta (par "klasisko" tramvaju, elektriskās iekārtas var atrasties zem grīdas). Zema profila tramvaju priekšrocības ir ērtības cilvēkiem ar invaliditāti, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāku izkraušanu un izkāpšanu.

Dažādi dizainu tramvaji. Melnās apļi norāda uz diska riteņiem (ar motoru), balta krāsaino.

Zema pilna tramvaji parasti ir šarnīrēti, jo arkas arkas stingri ierobežo telpu asīm pagriežot, un tas noved pie nepieciešamības "pieņemt darbā" automašīnu no īsa atbalsta un nedaudz garākiem pielikumiem. Piemēram, Beļģijā izmanto Hermelijn tramvaji, sastāv no piecām sadaļām, kas saistītas ar "akordīs". Tomēr grīda ir zema visā tādā tramvajā: pār ratiņiem ir jāpalielina dzimums. Progresīvākās tramvaju struktūrās (piemēram, Variotra tramvaji strādā Helsinkos) atrisināt šo problēmu, noraidot ratiņus un riteņu tvaiku vispār.

Līdzīgi dokumenti

Pašvaldības vienotā uzņēmuma "Gorelektrotrans" darbību raksturojums. Tramvaja maršruta diagramma. Izstrādājot transporta tīklu, ritošā sastāva raksturlielumu. Tramvaja servisa grafiks. Transportēšanas vadība.

darbs, pievienots 2013. gada 25. novembris


Tram transporta attīstība Krievijā. Ģeogrāfija izvietošana tramvajos ražošanā. Tram Transporta problēmas un veidi, kā tos atrisināt. Tram Transporta attīstība Salavat pilsētā. Pretruna starp transporta nozīmi un tās attīstības līmeni.

kursa darbs, pievienots 04.08.2010


Pilsētu transports. Zirgu transports: kāpurķes, apkalpes locekļi. Transports mehāniskā vilces - tvaika. Transports uz elektriskās: tramvajs, trolejbuss. Automobiļu transports: autobuss, taksometrs. Pazemes transports - Metropolitan. Transporta vērtību.

kopsavilkums, pievienots 24.02.2008


Vēsture tramvajs kā sabiedriskā transporta veids. Izskats tramvajs dizaina ziņā. Lature-Walk Tram dizains un loģistikas risinājums. Mākslas koncepcija tramvajs kā pilsētas vides dinamisks elements.

kursa darbs, pievienots 06/27/2012


Pilsētas dzelzceļš, kura vagonus vadīja zirgi. Pirmā elektriskā tramvaja atvēršana Samārā. Sutkevich Pavel Antonovičs - Samara tramvaja veidotājs. Tramvaju priekšrocības pār citiem sabiedriskā transporta veidiem.

kopsavilkums, pievienots 11/23/2014


Iepazīstināšana ar pilsētas transporta koncepciju; Viņa attīstība ārzemēs. Metropolitan, tramvajs, trolejbuss, autobuss, taksometrs kā pasažieru pārvadājumu pamati. Meklējiet vairāk uzlabotus risinājumus kustības organizēšanas ziņā. Problēmu risināšanas piemēri.

pārbaude, pievienots 05/09/2014


Aprēķinu izpilde, lai novērtētu transporta tīkla parametrus, kas publicēti reģiona vai valsts teritorijā. Kritēriji transporta veida integrēšanai reģiona transporta tīklā. Kravas un pasažieru pārvadājumi. Transporta transporta pakāpes novērtējums.

kursa darbs, pievienots 05.11.2012


Kravu pārvadājumi: jaukti un intermodālu veidi. Intermodālās sistēmas darbības pamatprincipi. Izplatīšana starp transporta veidiem. Kravas plūsmas un to īpašības. Transporta pakalpojumu kravas īpašnieku flotes kvalitāte.

kopsavilkums, pievienots 11/30/2010


Transportēto kravu raksturojums. Iekraušanas un izkraušanas metodes. Ritošā sastāva izvēle preču pārvadāšanai. Sastādot līgumus par preču transportēšanu visos maršrutos. Grāmatvedība vadītāja laika vadītājiem. Sastādot automašīnas satiksmes grafiku.

kursa darbs, pievienots 12/19/2015


Tvaika mašīnas izskats un tās darba princips. Dzelzceļa būvniecība 1775. gadā akmens pārvadāšanai uz Altajas musēm. Izveidojot pirmo dzelzceļa lokomotīvi Richard Treventik. Dzelzceļa priekšrocības pār pārējiem transportlīdzekļiem.

Ražošanas pārskats no viena no vecākā tramvaja depo Maskavā, 2012. gadā viņš būs 100 gadus vecs! Šajā laikā visi tramvaju veidi ir pagājuši caur depo vārtiem, kādreiz darbojās Maskavā.

Tramvajs - vēsturiski otrais Maskavas pilsētas pasažieru transporta veids, pēctecis. 1940. gadā tramvaku īpatsvars pasažieru pārvadāšanā pilsētā sasniedza 70%, un pēc 2007. gada, tikai aptuveni 5%, lai gan dažos nomalē (piemēram, metrogodka), tas ir galvenais pasažieru transports kas ļauj ātri sasniegt metro. Lielākais blīvums tramvaju līnijas pilsētā atrodas austrumos no centra, jomā Jauza upes.

1.
Tagad Rusakova vārda depo 178 tramvajos, starp kuriem ir iekļauti lineārie ritošie krājumi (pasažieru tramvaji), kā arī sniega plūsmas, groveri, sliedes, triecieni, kaislnieki un polywer vagoni. Depot pasniedz deviņus maršrutus: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 un 4. labo gredzenu.

2.
Kreisais četru trešo maršruts pasniedz Bauman depo.

3.
Ir tik jēdziens kā "maršruta atvēršana". Agri no rīta pirmais tramvajs atstāj depo un bez apstāšanās (nulles lidojums) iet uz tā gala posteni, no kurienes aptuveni 4:30 tiek atvērts maršruts. Sadalījuma gadījumā pirmais tramvajs vienmēr ir gatavs rezervei, lai atvērtu maršrutu noteiktajā laikā. Izbeigt tramvajus strādāt naktī. Darbaddienās, līdz 120 tramvajiem, apmēram 100 dienas, ir vairāk brīvdienās uz Rusakova depo pilsētu.

4.
Attiecībā uz pilnu dienu, divas vadītājs maiņās uz tramvaju, un pārvadāšana pati darbojas vidēji 250 kilometru attālumā. Maksimālais var sasniegt 400 kilometrus.

Katram vadītājam ir dokumentu kopums:
- Pieteikums par uzturēšanu, kas ietver pieteikumus no vadītāja veikto speciālistu remontu un zīmēm veiktajos darbos
- ceļojumu lapa, kas iezīmē tramvaja ierašanos gala priekšmetiem un izbraukšanas un ierašanās brīdī depo
- vadītāja apliecība (tiesības)
- Apdrošināšanas polise
- grafiks ierašanās laikā katrai pieturai. Tas, kurš bieži iet uz tramvaju no beigu pieturām, būtu ievērojuši, ka tramvaju tiešām bija noteiktu grafiku. Protams, Maskavas kustība, satiksmes sastrēgumi, kā arī palielināts laiks, lai iekraušanas pasažieru validatoru ne vienmēr ļauj stingri ievērot norādīto grafiku.

5.
Pilns tramvaja nobraukums visu darbības laiku var sasniegt 750 000 kilometrus. Daži tramvaji kalpo 15 gadus vai vairāk (īpaši reģionos).

6.
Izturīga tramvaja pakalpojumam tiek sagatavots plānotais brīdinājums. Ritošanas veikals un ritošā sastāva uzturēšana ietver 32 skatīšanās "grāvis". Uz viņiem
ikdienas disks 20 automašīnas uz 1 un nakti veic visu nepieciešamo darbu. Līdz 10 tramvajiem katru dienu līdz 10 tramvajiem, kur tiek veikti sarežģītāki darbi ar visu iekārtu demontāžu, šis remonts ir aizņemts vairākas dienas.

7.
Tas-1 Katrs auto notiek reizi nedēļā, tad-2 - reizi mēnesī.

8.
Parastais tramvajs sver apmēram 20 tonnas.

9.
Ik pēc 60 000 kilometru ir plānots "vidējs" remonts, kur tramvajs ir gandrīz pilnīgi saprotams, visi mezgli un agregāti tiek pārbaudīti. Pēc četriem šādiem lieliem remontdarbiem (aptuveni 240 tūkstoši km palaišanas vagons dodas uz tramvaju rūpnīcu kapitālremontā.

10.
Importa elements tramvajs - riteņu grozs. Tā satur dzinējus, pārnesumkārbas un bremzēšanas ierīces. Uz visām automašīnām ir uzstādīti četri 50 kilodētu dzinēji, viens katrai asij.

11.
Motor darbnīca, kurā diagnosticēta elektromotoru diagnostika un remonts. Vides transports maksā pilsētu vasarā, vidēji 1,7 MW * H mēnesī, ziemā - līdz 2,4 mW * h (2008 dati par Rusakova nosaukumu).

12.
Lai pārvietotu smagos mezglus un detaļas, tiek izmantotas celtņu sijas.

13.
Vairākas pārnesumkārbas.

14.
Ratiņi ir aprīkoti ar trīs veidu bremzēm:
. elektrodinamiskā (vilces elektromotori ģeneratora režīmā, atgriežot enerģiju atpakaļ uz tīklu)
. Drumbell ar pavasara elektromagnētisko disku (līdzīgi auto bremzēm)
. Dzelzceļa elektromagnētiskais (avārijas bremzēšana)

Servisa bremzēšanai tiek pasniegta elektrodinamiskā bremze, kas samazina transportlīdzekļa ātrumu gandrīz līdz nullei. Kustību uz pilnīgu apstāšanos veic ar trumuļa bremzi. Ārkārtas bremzēšanas gadījumā tiek izmantota magnētiskā dzelzceļa bremze, kur kurpes ir uzlabota uz dzelzceļu, un tā presēšana no tā nospiests var pārsniegt tramvaja svaru vairākas reizes.

15.
Vadītāja kabīne tramvaja 71-608. Šādi tramvaji tagad lielākā daļa Maskavas ielās.

16.
Pakāpeniski veci tramvaji ir izcili jauni modeļi - 71-619 ar uzlabotu vadības paneli, bojājuma diagnostikas sistēmu un paziņojuma tipa durvīm.

17.
2009. gadā saņēma depo 29 jaunas automašīnas. Katrs šāds tramvajs maksā aptuveni 10 miljonus rubļu, un rūpnīcas kapitālais remonts maksā 300 tūkstošus rubļu.

18.
Arī daudz naudas atstāj remontam tramvaju pēc vandālisma gadījumiem. Piemēram, šāda tramvaja aizmugurējais logs maksās 60 tūkstošus rubļu.

19.
Visbiežāk tramvaji tiek izmantoti vientuļā režīmā, retāk - kā daļa no vilciena no divām automašīnām. Un vecajās dienās uz ielas jūs varētu redzēt trīs tramvaju sakabināšanā.

20.
Ja noticis nelaimes gadījums, Komisija gatavojas, kas nolemj, ko darīt ar tramvaju, ir remontēt sevi depo (ja rāmis nav bojāts), nosūtīt uz rūpnīcu vai norakstīt.

21.
Jūs varat norakstīt veco tramvaju, kas jau ir pārāk dārgs.

22.
Automašīna ir izjaukta uz detaļām, un atlikušais ķermenis ir redzēts un nosūtīts metāllūžņiem.

23.
Snowpot.

24.

25.
Sveiciens Čehijas tramvaja Tatra T3 pamatnē.

26.
Uz to izraisa gaunturisks ratiņi.

27.
Railshit, pamatojoties uz tramvaja ktm-5.

28.

29.
Rusakova depo viens no pirmajiem, kas nodot ekspluatācijā mehanizēta veļas mašīna ritošajam sastāvam. Īpaši mūsu apmeklējumam mēs mazgājam retu tramvaju RVZ-6 Rīgas transporta rūpnīcā.

30.
Par milzīgu skaitu pilsētu, šī automašīna ir kļuvusi par galveno modeli tramvaju.

31.
Šis gadījums ieguva depo briesmīgā stāvoklī, rūsas un visi pārklāti ar sūnām. Viņš tika atjaunots, un tagad viņš ņem cienīgu vietu tramvaju kapitāla kolekcijā.

32.
Maskavā šādi tramvaji tika darbināti no 1960. līdz 1966. gadam.

33.
Kolomna dienā devās uz desmitiem RVZ ielām līdz 2002. gadam!

34.

35.

36.
Skats depo un degvielas maršruta virzienā.

Paldies visiem darbiniekiem no vārda Rusakova depo, kurš piedalījās organizēšanā šaušanas un palīdzēja rakstīt tekstus! Izmanto arī aprakstā materiāliem no Wikipedia.org vietām un tram.Ruz.net

Atņemt W. chistoprudovs. Rusakova vārda tramvaju depo.

Ja jums ir ražošana vai pakalpojums, kuru vēlaties pateikt mūsu lasītājiem, rakstiet man - Aslan ( [E-pasts aizsargāts] ) Lera Volkov ( [E-pasts aizsargāts] ) un Sasha Kuksa ( [E-pasts aizsargāts] ) Un mēs sniegsim labāko ziņojumu, kas redzēsim ne tikai Kopienas lasītājus, bet arī vietni http://bigpicture.ru/ un http://ikasetosdelano.ru

Parakstīties arī uz mūsu grupām facebook, VKontakte, Odnoklassniki un B. google + PlusJa visbiežāk interesanti no Kopienas tiks izklāstītas, kā arī materiāli, kas nav šeit un video par to, kā lietas ir sakārtotas mūsu pasaulē.

Jim uz ikonas un abonējiet!