Tramvajs
- Šis apkalpe, ko vada elektromotori, kas saņem enerģiju no kontaktu tīkla, ir paredzēts pasažieru un kravu pārvadājumiem, gar dzelzceļu.
TRAM vilcienu sauc Veidojas trīs, divi vai viens tramvaju vagoni ar nepieciešamajiem signāliem un norādes un apkalpo vilciena brigāde.
Lai tramvaju sadalītu Par pasažieri, kravu, īpašu. Pasažieru automašīnām ir pasažieru interjers.
Ar dizaina automašīnām ir sadalītas uz motora, piekabināmas un šarnīrveida.
Mehāniskie vagoni
Aprīkots ar vilces dzinējiem, kas pārveido elektroenerģiju vagona kustības mehāniskajā enerģijā (vilcienos). Tramvaja vilcienu var veidoties no diviem vai trim dzinēju vagoniem, kas darbojas daudzu vienību sistēmā, kontrole tiek veikta no galvas automašīnas kabīnes. Šādu vilcienu izmantošana ļauj ievērojami palielināt pasažieru pārvadājumu apjomu ar tādu pašu, vilcienu un autovadītāju skaitu, vienlaikus saglabājot tādus pašus kustības ātrumus, kā, izmantojot atsevišķas automašīnas. Dažos gadījumos ir izdevīgi ražot automašīnas līnijās daudzu vienību sistēmā tikai pulksteņos "Peak".
Krēsli automašīnas
Nav vilces dzinēju un nevar pārvietot patstāvīgi. Viņi strādā pārī ar motoru.
Šarnīrveida tramvaju vagoniem ir šarnīru galvas un piekabināmās daļas ar kopīgu salonu un pārejas tiltu. Šiem vagoniem ir liela sevis spēja.
Pilsētu pasažieru satiksmei izmanto Čehoslovākijas ražošanas divu asu automašīnu automašīnas - t-3 vagons.
Vagona T-3 galvenie tehniskie dati.
Vagona garums uz sakabes - 15 104 mm
Vagona augstums 3060 mm
Vagona platums - 2 500 mm
Vagonu svars - 17 t
Vagonu ātrums - 65 km / h
Jauda - 115 cilvēki
Tramvaja automašīnas elektroiekārta ir sadalīta augstspriegumā un zemspriegumā.
Tramvaju automašīnās piemēro tiešās un netiešās pārvaldības sistēmas.
Ar tiešu vadības sistēmu
Vadītājs ar augstu sprieguma ierīci (kontrolieris) manuāli ieslēdz pašreizējo nāk uz vilces dzinējiem. Šāda sistēma ir vienkārša, bet kontrolieri, kas paredzēti vilces dzinēju straumēm, apgrūtinošiem, neērtiem vadībā, nedroši vadītājam, jo \u200b\u200btie strādā zem augsta sprieguma un nesniedz vienmērīgu sākumu un bremzēšanu no automašīnas.
Ar tiešo vadības sistēmu elektroenerģijas ķēdē, pašreizējais uztvērējs, slīpums, ķēdes pārtraucējs, kontrolieris, start-up, vilces dzinēji ir iekļauti.
Ar netiešu pārvaldības sistēmu
Vadītājs, kas izmanto kontrolieri, kontrolē ierīces, tostarp vilces dzinējus. Tas ļauj automatizēt automobiļa sākuma vai bremzēšanas procesu, padariet to vienmērīgu, novērstu triecienus, kas saistīti ar vadītāja kļūdām kontroles saņemšanā. Tomēr šī sistēma ir sarežģītāka un prasa kvalificētāku darbību.
Ar netiešu kontroles sistēmu, elektroenerģijas ķēde ietver pašreizējo uztvērēju, slīpumu, ķēdes pārtraucēju vai maksimālo pašreizējo slēdzi, kontaktorus un releju, grupas rosostatisko kontrolieri vai paātrinātāju, restātus, induktīvos šuntus, vilces dzinējus. Automašīnai ir automātiska netieša pārvaldības sistēma.
Automašīnai ir jaudas ķēdes, vadības ķēdes un papildu ķēdes (augstspriegums un zemspriegums). Power ķēdes ir ķēdes ar vilces dzinējiem. Vadības ķēdes tiek izmantotas, lai iedarbinātu elektroenerģijas ķēdes, bremžu iekārtu un vairākus papildu ķēdes.
Vadības ķēdes ķēde sastāv: vadītāja kontrolieris, zemsprieguma tinumi jaudas ķēdes mašīnas, dažādi releji, akseleratora elektromotors, elektromagnēts trumuļa bremžu disku, dzelzceļa bremžu elektromagnēts. Visu zemsprieguma ķēžu pašreizējie avoti ir akumulatora un zema sprieguma ģeneratora ģeneratora ģenerators.
Vadītāja kabīne. Visas automašīnas vadības ierīces ir vērstas uz kabīnē. Att. 1 parāda iekārtas atrašanās vietu kabīnēs T-3 automašīnām.
Fig. 1. Salona draivera vagons T-3:
1 - Akumulatora slēdzis uz aizmugures kabīnes, 2 - skaņas pūce. mikrofons. 4 - Slēdži un pogas, 5 - signāllampas. 6 - poga "Travel veļas mašīna", 7 - lidmašīnas priekšējam stiklam, 8 - ampērvads, 9 - spidometrs, 10 voltmetrs, 11 lampas "tīkla spriegums", 12 - maksimālais releja lampa. 13 - "vilcienu sprauga", 14 - kontroles ķēdes slēdzis, 15 - salona apgaismojuma slēdzis, 16 - kravas ventilatora fanu fan, 17 - apkures ķēdes destrukcija 18 - Sandbox rokturis. 19 - Acrifer slēdzis, 20 - Reversā slēdža rokturis, 21 - Salona apkures slēdzis, 22 - Ceļķes vārsta svira, 23 pedāļa drošība, 24 - bremžu pedālis, 25 - Sākot pedāli, 26 - vairogs ar drošinātājiem, termiskajiem relejiem, rotācijas relejs, Buzzer, Automātiskā pieslēguma slēdzis, 27 - vadītāja krēsls
Elektrisko iekārtu atrašanās vieta automašīnā T-3
Att. 2 rāda elektrisko iekārtu atrašanās vietu automašīnā T-3
Uz automašīnas jumta ir pašreizējais kolektors (18. att.) Un ganības koplietotājs. Automašīnas iekšpusē ir: vadītāja konsole, vairogi ar augstiem un zemiem sprieguma drošinātājiem, relejiem un dzinēju motoriem, kontrolieri ar pedāļiem - starta, bremzes un atsevišķi no drošības pedāļa kontroliera, sildelementiem (zem sēdekļiem kabīnē ), siltuma slēdzis bultiņa un pagrieziet norādes, atgriezenisku slēdzi, instrumentu - ampērmetru, voltmetru un spidometru, slēdžus, slēdžus un signālu spuldzes vadītāja konsolē.
1 - lukturi; 2 - ķēdes releja bultiņa; 3 - rotācijas signāla relejs; 4 - kaste ar drošinātājiem; 5 - papildu atloki ar drošinātājiem; 6, 12 - piedziņas mehānisms; 7, 13 - durvju mehānisma relejs; 8 - Skaidrs uztvērējs; 9 - slīpums; 10 - Ammeter Shunt; 11 - Krāsvielas zem sēdekļiem; 14 - aizmugurējie signālgaismas; 15 - Battery Rheer Box; 16 - uzlādējams akumulators; 17 - Rezistora bultiņas un slāpēšanas risostāti; 18 - Drummatogram elektromagnētiskais piedzis; 19 - dzelzceļa bremzes; 20, 21 - saspiešanas kastes; 22 - vilces dzinēji; 23 - akselerators; 24 - Motora ģenerators; 25 - bultiņu un augstsprieguma papildu ķēdes drošinātāji; 26 - Kontakta paneļa kaste 1; 27 - Kontakta plāksnes Nr. 2 kaste; 28 - Kontakta plāksnes kaste Nr. 3; 29 - līnija lineārā kontaktora; 30 - Sānu signālu apgaismojums; 31 - induktīvie šunti; 32 - atgriezenisks slēdzis; 33 - kalorperis; 34 - Drošības pedālis; 35 - kontrolieris; 36 - Intergracial spraudnis; 37 - Driver Remote
No ķermeņa ārpuses ir: virziena zīmes, kopējie gaismas signāli, apstāšanās signāli, lukturi, kontaktus intervālu savienojumu.
Zem automašīnas korpusa, akselerators, dzinēja ģenerators, start-up amortizatori un bultiņu ķēdes rezistori, induktīvās shunts, kontaktu paneļi: 1., 2. un 3., lineārais kontakts ar maksimālo pašreizējo releju, akumulatora kārbu, uzlādējamas atvienošanas baterijas un zemsprieguma ķēdes drošinātāji (vispārējā un akseleratora motors), kopīgas un bultiņas ķēdes (augstsprieguma palīgiekārtu).
Ratiņi ir vilces dzinēji, skavas kastes, lai savienotu vilces dzinēju vadus un savienotu stieņu bremžu vadus un dzelzceļa bremzes un elektromagnētus, un bremžu darbības brīdinājuma vadus. Turklāt akumulatora atvienojums atrodas vadītāja kabīnē un drošinātājos, kas savienoti sērijā ar drošinātājiem, kas atrodas akumulatora atvienojumā zem automašīnas korpusa.
Uz kabīnes griestiem, salona luminiscences apgaismojuma aprīkojums, barošana no kontaktu tīkla sprieguma un salona durvīm - avārijas bremzēšanas poga, kas aizveras ar stiklu no nejaušas presēšanas.
Amazing tuvumā Mēs sakām, kad mēs pamanām vai uzzinājām tuvāk, tad kaut ko, tas bija simtiem reižu, bet vai nezināja, vai nepievērsa uzmanību .... es arī pievienotu "Nezināms ap"Bieži vien dzīvē tos ieskauj lietas, kas ir tik banāli un pazīstami, ka kāda iemesla dēļ mēs domājam, ka mēs zinām visu par tiem ... kur tas ir pārliecināts par viņiem ... kur tas ir pārliecināts un pārliecināts, ka nav saprotams ... nav skaidrs, kāpēc es esmu darījis Daudzus gadus, zinot piemēru, ka tas ir tramvajs, mēs zinām tik maz ... Kad un kur viņš pirmo reizi parādījās, kā tas izskatījās, kurš bija viņa priekšgājējs ... šie un daudzi citi interesanti fakti un daļas no vēstures Tramvaju un tramvaju kustība, mēs varam uzzināt, ja mēs parādīsim interesi ...
Tramvajs - Tas ir ielu dzelzceļa sabiedriskā transporta veids pasažieru pārvadāšanai uz noteiktiem (fiksētiem) maršrutiem. Galvenokārt galvenokārt pilsētās. Iespējams, atbildēs ikvienam, kurš tiks lūgts raksturot šāda veida sociālo transportu ...
Vārds tramvajs atvasināts no ENG. tramvajs
(auto, ratiņi) un veids.
(veids). Viena no versijām, bija ratiņi, kas paredzēti ogļu pārvadāšanai Apvienotās Karalistes raktuvēs. Tā kā transporta veids tramvajs ir vecākais skats uz pilsētas pasažieru sabiedrisko transportu un sākotnēji radās XIX gadsimta pirmajā pusē - sākotnēji zirgu vilkšana.
Konka
1852.gadā Franču inženieris Lubaviņš izteica priekšlikumu organizēt dzelzceļa sliedes pa lielo pilsētu ielām automašīnu ar zirgiem. Sākotnēji tas tika izmantots tikai kravu pārvadājumiem, bet pēc būvniecības pirmās pasažieru līnijas no Konkas sāka transportēt un pasažieriem. Šāds ceļš viņu uzcēla Ņujorka ....
Cuck uz Ņujorkas ielu
un ļoti drīz jauna veida transporta ir izplatījies citās Amerikas pilsētās un Eiropā.
Detroit Königsberg
Konka Parīzē.
Londona
Zviedrija Čehija
"Un ko Krievijā?" -iespējams, jautā jums .... drīz zirgs parādījās šeit un šeit ....
1854. gadā Sanktpēterburgas tuvumā, netālu no Smolenskas Sloboda, inženieris Pulza Jāšanas ceļš tika izvietots no garenvirziena koka stieņiem, ar dzelzi. 1860. gadā inženieris Domišķovičs uz ielas uzcelta jātnieka ceļu Sanktpēterburga.
Neskatoties uz mazo ātrumu (ne vairāk kā 8 km / h), jauna veida transporta drīz izplatījās un iestrēdzis daudzās lielajās pilsētās un provinču centros.
Maskavā Serpukhova vārtiem
iebildums Minska
Samara
Voronezh
tiflis
Kijeva
Tashkent.
Piemēram, Sanktpēterburgā jātnieku dzelzceļi notika visās nozīmīgajos automaģistrālēs no centra līdz nomalēm.
Vairumā gadījumu Konka tika uzcelta ar ārvalstu kapitāla līdzdalību un, ja sākumā tas pozitīvi ietekmēja transporta tīkla attīstību pilsētās, tad laika gaitā attīstības process bija ļoti palēnināts ... Uzņēmuma īpašnieki kļuva par tvaiku un elektrisko tramvaju tramvaju pretiniekiem ...
Elektriskās tramvajas vēsture
Elektrisko tramvaju prototips bija vācu inženieris rnst werner von siemens. To pirmo reizi tika izmantots 1879. gadā Vācijas rūpnieciskajā izstādē Berlīnē. Lokomotīve tika izmantota, lai brauktu apmeklētājus caur izstādi.
Siemens & Halske Elektriskais dzelzceļš Berlīnes izstādē 1879
Pirmais elektriskais tramvajs parādījās XIX gadsimta beigās - 1881. gadā Vācijā Berlīnē. Četri automobiļi clung uz lokomotīvi, no kuriem katrs bija sešas vietas.
Vēlāk vilciens tika demonstrēts 1880. gadā Diseldorfā un Briselē, 1881. gadā Parīzē (nestrādājošā stāvoklī) tajā pašā gadā darbībā Kopenhāgenā un beidzot 1882. gadā Londonā.
Pēc panākumiem ar izstāžu piesaisti Siemens sāka veidot elektrisko tramvaja līniju 2,5 km Berlīnes priekšpilsētā LighterFeld.
Vagons pasaulē elektrisko tramvaju līnijas pasaulē. Berlin LighterFeld derīgi 05/16/1881. Spriegums ir 180 volti, motora jauda 5 kW, jauda tika veikta, izmantojot braukšanas sliedes līdz 1890. gadam. Foto 1881
Dzinēja pārvadāšana saņēma strāvu caur abiem sliedēm. 1881. gadā pirmais tramvajs, ko uzcēla Siemens & Halske, pagājis caur dzelzceļu starp Berlīni un LighterFeld, tādējādi atverot tramvaja kustību.
Tajā pašā gadā ar vārdusuzcēla tāda paša veida tramvaju līniju Parīze..
1885. gadā tramvajs parādījās Apvienotajā Karalistē angļu kūrortpilsētā Blackpool . Jāatzīmē, ka sākotnējās teritorijas tiek saglabātas senatnīgā formā, un tramvaja transporta pati rūpīgi saglabā šajā pilsētā.
Drīz elektriskais tramvajs kļuva populārs visā Eiropā.
Maalle
Varšava
Skats uz Reinas tilta portālu Mannheima Cate par adorable veida tramvaju
tramvajs Barselonā
Pirmo tramvaju izskats ASV notika neatkarīgi no Eiropas. Izgudrotājs Leo Dustoms(Leo Daft) sāka eksperimentus ar elektrisko slogu 1883. gadā, veidojot vairākas mazas elektriskās lokomotīves. Viņa darbs bija ieinteresēts direktorā Baltimorekaya Konka, kurš nolēma tulkot trīs jūdžu līniju uz elektriskā krekla. Dafa paņēma elektrifikāciju līnijas un tramvaju izveidi. 1885. gada 10. augustā šī līnija tika atvērta elektriskā tramvaja kustība - pirmā amerikāņu kontinentā.
Bostonas tramvaja bļoda ar atklātām vietām. ASV.
Tomēr sistēma izrādījās nederīga: trešās sliedes izmantošana izraisīja īssavienojumu lietus laikā, turklāt spriegums (120 volti) nogalināja daudzus nelaimīgus mazos dzīvniekus: (kaķi un suņi); Jā, un cilvēkiem bija nedroši. Drīz izmantot šo līniju atteicās un atgriezās zirgiem.
Cincinatti. Ohio. ASV.
Tomēr izgudrotājs neatstāja ideju par elektrisko tramvaju, un 1886. gadā viņam izdevās izveidot darba sistēmu (trešās sliedes vietā, tika piemērots divu vadu kontaktu tīkls). Dafete sistēmas tramvaji tika izmantoti Pittsburgā, Ņujorkā un Cincinati.
Ledus tramvajs Sanktpēterburga
Sanktpēterburgā saskaņā ar līgumu ar beigu īpašniekiem (viņš tika noslēgts uz 50 gadiem) nav bijis cits sabiedriskais transports. Lai oficiāli nepārkāptu šo līgumu, 1885. gadā pirmais elektriskais tramvajs steidzās uz saldētās neva ledus.
Gulšņi, sliedes un stabi kontaktinformācijā crashed tieši ledus.
Tos sauca par "ledus tramvajiem".
Ir skaidrs, ka jūs varētu izmantot šāda veida transportu tikai ziemā,
tomēr tas, kas beidzās tramvju laiks zirgu izjādes drīz kļuva pilnīgi skaidrs.
Tvaika zirgs
Maz zināms, bet fakts, izņemot tradicionālos kaons, bija vēl divas līnijas Sanktpēterburgā tvaiki. Tvaika tramvaja vai kopīga līnija - paravikaTā tika likts 1886. gadā Big Sampwehone Avenue un otrā Murinsky Avenue, lai gan šī līnija tika oficiāli saukta par "Steam Equos-dzelzceļa līniju".
Tvaika pirts bija vairākas priekšrocības priekšā gala: lielāks ātrums, liela jauda. Beigas beigu īpašnieku pretestības un elektriskā tramvaja izskata izskats skapītis nesaņēma attīstību no tvaika tramvaja līnijas no sacelšanās laukuma līdz rybatsky ciemam saskaņā ar Pašreizējais Prospekts Obukhovsky Defense kļuva par pēdējo.
Arī 1880. gadu sākumā Pararik līnija tika likts pa Ligovska kanāla krastmalu.
Tvaika lokomotīves tika turētas Viborgā draudzīgā parkā. Tā kā tvaika tramvaja pasažieru pārvadājumi no nedaudz izdzīvoja konkurentu (pēdējais lidojums 1922. gadā), bet viņš atkal parādījās uz Leningradu ielām preču un ieroču pārvadāšanai.
Elektriskais tramvajs Krievijā.
Līgumsaistības ar dažu pilsētu beigu īpašniekiem aizturēja elektrisko tramvaju attīstību. Kaut kur tramvaja ceļš pārī ar paralēliem Kink veidiem, lai bankrotētu. Dažreiz pilsētas varas iestādes vienkārši atpērk mājsaimniecību zirgu ceļiem, lai pārvērstu meža tramvaju. Tādējādi pirmais elektriskais tramvajs Krievijā pirmo reizi tika uzsākta nevis Sanktpēterburgā, tik daudz kļūdaini tic, bet Kijevae..
Šeit viņš parādījās 1892. gadā. gadu par Alexandrovsky (Vladimirs) nolaišanās. Builder - Siemens Company. Ātri kļūst populārs, viņš burtiski applūst visu pilsētu. Drīz citas Krievijas pilsētas, kam seko Kijevas piemērs: tramvajs parādījās Nizhny Novgorod 1896. gadā
Iebildums Jekaterinoslava (tagad Dņepropetrovsk, Ukraina) 1897. gadā,
maskavā tramvajs parādījās 1899. gadā
iebildums Saratovs
Smolenskā
Elektriskais zirgskā vēl to sauca par tramvaju, parādījās Tiflistur bija diezgan sazarots tīkls tur.
Sīkāka informācija par Tiflis tramvaju var atrast no Tiflis ceļvedis 1903
Odesā un Sanktpēterburgā - 1907. gadā.
1904. gada beigās Domas pilsētā tika paziņots par starptautisku konkurenci par tiesībām iesniegt darbus. Tā pārņēma trīs firmas: "Siemens un GALSK", "Universal Electricity Company" un "Westingauz" ( angļu). 1907. gada 29. septembrī tika atvērta regulāra elektriskā tramvaja kustība caur Sanktpēterburgas ielām. Pirmā rinda bija no galvenās galvenās mītnes uz Vasilyevsky salas 8. līniju.
Sanktpēterburga. Tramvaju vagonu iesvētīšana
Detaļas:
Svētdien, 15. septembrī, pulksten 10:00 Aleksandra dārzā, kas uzaicināti uz tramvaja satiksmes lielo atvēršanu pa līniju: galvenā galvenā mītne, Nikolaja tilts un Vasiljevskas salas 7. rinda. Sabiedrība tika izlaista dārzā ar auditoriju, galvenokārt ieņēma pretējo paneli. Pie ieejas dārzā 2 rindās stāvēja jauni vagoni. Šeit tika sagrupēti automobiļu tirdzniecības un diriģenti jaunā formā. Aleksandra laukumā telts tika sadalīts, tur tika pasniegts lūgšanu pakalpojums.
Pirmais grauzdiņš par suverēna veselību pasludināja griezēju pilsētas galvu, tad dārznieks, Major General Drachevsky pasludināja visu pilsētu pašpārvaldes veselību un viņa gumijas pārstāvi. Priekšsēdētājs tramvaju komisijas sulu ilgajā runā pauda pateicību par palīdzību būvniecības tramvaju pārvaldības un revīzijas komisijas. Pilsētas vadītājs savā runā uzsvēra, ka, neraugoties uz grūtībām uzdevumu, gandrīz 80% no visiem darbiem par būvniecību tramvaju tiek veikti vienā būvniecības periodā. Diezgan grauzdiņš ieteica StatSoviča tramvaja komisijas galvenais inženieris, kurš pacēla stiklu tramvaju darba ņēmējam, uz tramvaju darbu pleciem. Šis godīgais viņa darba Anna uzklausīja darba ņēmējus, jo viņu pārstāvis nebija svētkos.
Mulabrat beigās viesi ieradās jaunos vagonus un izgatavoja uz 7. rindu un atpakaļ. Vagoni ir pārsteidzoši ar savu miniatūru. Vagoni ir pārsteidzoši ar savu miniatūru. Dachshund Posted par ievērojamām vietām: par salauztu lielu stiklu - 7 rubļu, maziem - 8 rubļu, bojāti durvis - 40 rubļu. "Man nav rūpes, un dūmi ir aizliegta." Vagoni tiek sadalīti ar 2. klases nodalījumu: pirmajos 14 vietās, otrajā 10. aizmugurē ir 10 pasažieri, priekšpusē 6. Pārvadāšana, acīmredzot, noraizējies, bet pirmais tests bija izturams ar godu. Pirmajā automašīnā atvēra gradora Drachevsky kustību un incisantu pilsētas vadītāju.
Pēc atgriešanās pirms pasažieru pārvadājuma atvēršanas pilsētas vadītājs devās uz galvas auto galvu un atsaucoties uz sabiedrību, pasludināja: "Tramvaja kustība Sanktpēterburgā ir atvērta, Hurray!". Tur bija atbilde "Hurray" no klātesošajiem. Sabiedrība steidzās uz vagoniem, pirms visiem darbiniekiem. Kas ir vecāks, viņš smējās, un darbinieki paņēma visas vietas. Acu mirklī bija zvani no diriģentiem un automašīnām, kas velmēti ar pirmajiem apmaksātajiem pasažieriem. . "
Pēc elektriskās tramvaja parādīšanās 1907. gadā Konka pakāpeniski samazināja tos, 1917. gada 8. septembrī, viņa pilnībā pazuda. Kainks Maskavā turpinājās līdz 1912. gadam.
Maskava
Vecie elektriskie tramvaji bija diezgan atšķirīgi mūsdienu. Tie bija mazāki ar izmēriem un mazāk perfektu. Viņi nebija automātiski aizverot durvis, priekšējās un aizmugurējās vietas tika atdalītas no iekšējās salona ar stabbing durvīm. Priekšējā vietā tā sēž uz augstas izkārnījumiem ar metāla kājām un biezu apaļu koka sēdekli. Priekšā viņam augsts melns dzinējs. Ar uzrakstu "dinamo" uz vāka.
Vagonu iekšpusē bija koka sēdekļi. Dažos gadījumos tie bija dīvānu veidā diviem pasažieriem ar dalītām atzaļām vienā automašīnā un krēsliem, kas paredzēti vienai personai, uz citu. Katras automašīnas beigās bija vieta vadītājam. Īpaša zīme brīdināja par to, ka Dievs aizliedz, kāds nevarētu uzņemties šo vietu. Diriģents (biežāk - diriģents) bieži bija servisa uniformās, un pat tikai mētelis vai kažokādas mētelis. Caur viņa plecu, viņš karājās milzīgu ādas soma par naudu, un uz jostas tika nostiprināta biļešu tabula. Biļetes bija atšķirīga cieņa, atkarībā no brauciena attāluma un norēķinu staciju skaitu. Biļetes bija ļoti lētas. Tad izmaksas kļuva vienādas, un vadītājs uz jostas tagad piekārts biļešu video. No vadītāja uz auto pārvadājumiem caur visu vagonu zem griestiem tika pagarināts biezu virvi. Kad nolaišanās beidzās, diriģents izvilka šo virvi, un pārvadājums bija skaļi zvana uz priekšējā vietā. Nav elektrisko signālu. No otrā vagona, signāls uz aizmugures vietā pirmā auto bija vienā diriģents tādā pašā veidā. Tikai gaida viņu un kontrolēt nolaišanos savā automašīnā, pirmais auto diriģents varētu liecināt par darījumiem izkraušanas beigās.
Pastāvīgie pasažieri var tikt turēti aiz tarpu cilpām, kas atrodas gar visu salonu un piekārtiem uz bieza koka nūja. Šīs cilpas varētu pārvietoties kopā ar pasažieri, kas slīd pa nūju. Vēlāk cilpas sāka izgatavot plastmasu. Metāliskie rokturi tika pievienoti uz aizmugurējiem sola, kā arī rokturi uz rūdītiem starp logiem. Bet tas jau bija daudz vēlāk. Windows atvērts pilnībā. Viņi nolaidās apakšējā sienā. Nav atļauts. Tas tika uzrakstīts pat katras loga zīmēs.
Maziem bērniem bija tiesības uz brīvu disku. Bet neviens neprasīja bērna vecumu. Tikai uz platjoslu salona durvis bija dziļi iegultās, un dīvāns, saskaņā ar kuru tika noteikta bērna izaugsme, un viņam ir jāmaksā, vai ne. Iepriekš minēts, bērnam jau bija jāmaksā par savu pāreju.
Starppilsētu tramvaji
Pirmkārt, tramvaji ir saistīti ar pilsētas transportu, bet tālsatiksmes un piepilsētas tramvaji pagātnē bija ļoti bieži.
Tramvajs nākamais maršruts Pierrefitte - Cauterets - Luz (vai atpakaļ) Francijas Pyrinees. Jūs varat teikt tālsatiksmes tramvaju, kas nav diezgan ierasts.
Šī ir viena no gleznainākajām tramvaju līnijas vietām 19. un 20. gadsimtā, kas dekorēts ar tiltu, ko sauc par tiltu Pont de Meyabat.
Starppilsētu kalnu tramvajs Francijā
Eiropā bija Beļģijas tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas pazīstams kā Nīderns. Buurtspoorwegen. (burtiski nodošana - "vietējie dzelzceļi")
Pirmā daļa vietējo dzelzceļu (starp Ostendes un Nuvport, tagad ir daļa no krasta tramvaju līnijas) tika atvērta 1885. gada jūlijā. Tālsatiksmes tramvaji bija kopīgi Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, tie sākotnēji tvaika, bet tad tvaika tramvaji tika aizstāti ar elektrisko un dīzeļdegvielu. Nīderlandē, laikmets tālsatiksmes tramvaju beidzās 1966. gada 14. februārī.
Līdz 1936. gadam no Vīnes Bratislavā bija iespējams veikt pilsētas tramvaju.
Daži cilvēki zina, bet Itālijā bija tālsatiksmes tramvajs. Saistīts Solerno un Pompeii.
Starppilsētu tramvajs bija Japānā Osaka un Kobe..
Pēc ziedēšanas, kura laikmets nokrita laika posmā starp pasaules kariem, tramvaja kritums sākās, bet jau kaut kur kopš 70. gadu no 20. gadsimta, bija ievērojams pieaugums popularitāti tramvaju, tostarp vides apsvērumu dēļ un pateicoties tehnoloģiskie uzlabojumi.
Interesanti fakti par pasaules tramviem
Lielākais tramvajs tīkls pasaulē atrodas Austrālijas Melburnā
Vecākie tramvaji vagoni, kas joprojām tiek izmantoti normālā ekspluatācijā - vagoni Nr. 1 un 2 tramvaju salas Maine (Manx Electric Railway). Tie tika uzcelti 1893. gadā un darbojas uz douglas lich Lound 28,5 km]
Garākais ceļojums uz tramvaju var veikt Vācijā, braucot no Krefeld, vai drīzāk, viņa priekšpilsētas St Tönis, Witten. Brauciena ilgums būs 105,5 km, lai pārvarētu šo attālumu, tas aizņems apmēram piecas ar pusi stundas, un tai būs jāveic pārstādīšana astoņas reizes.
Garākais tramvaja ceļš bez pārskaitījumiem - piekrastes tramvajs (Nīderns. Kusttram.) Beļģijā. Šajā rindā 67 km ir 60 pieturas. Ir arī līnija no Freudenstadt uz Eringen caur Karlsruhe un Hailbronne ar garumu 185 km.
Northernmost tramvaja sistēma pasaulē atrodas Trondheimā.
Frankfurte-on Main kopš 1960. gada, ir bērnu tramvajs
Trešās paaudzes tramvajos ir tā sauktie zemsprieguma tramvaji. Kā izriet no nosaukuma, to atšķirīgā iezīme ir grīdas nelielais augstums. Lai sasniegtu šo mērķi, visas elektriskās iekārtas tiek veiktas uz tramvaja jumta (par "klasisko" tramvaju, elektriskās iekārtas var atrasties zem grīdas). Zema profila tramvaju priekšrocības ir ērtības cilvēkiem ar invaliditāti, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāku izkraušanu un izkāpšanu.
Tramvajs!
Tramvajs - Urban līdzekli (retāk piepilsētas, pat retāk starppilsētu) sauszemes transports, kas atspoguļo motora vagonu (vai motoru ar piekabināmām automašīnām), saņem elektroenerģiju no kontakttīkla un pārvietojas pa dzelzceļu.
Vārdam "tramvajs" ir angļu valoda, un veidojas no diviem vārdiem: "tramvajs" - auto, grozs; Un "ceļš" - ceļš.
Lielākā daļa mūsdienu tramvaju izmanto elektroenerģiju ar elektroenerģijas piegādi, izmantojot gaisa kontaktu tīklu, izmantojot pašreizējos uztvērējus (pantogrāfus vai stieņus, retāk - Bohegels), bet ir arī tramvaji ar jaudu no trešās dzelzceļa vai baterijām.
Papildus elektriskajam, ir zirgi (kinks) tramvaji, tramvaju kabelis (kabelis) un dīzeļdegvielas tramvaji. Agrāk tur bija pneimatiskie, tvaika un benzomotor tramvaji.
Tramvajs! Vēsture tramvajs!
19. gadsimta sākumā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes rezultātā izmitināšana no nodarbinātības vietām, pilsētu iedzīvotāju mobilitātes pieaugums bija pilsētas transporta problēma.
Pirmie pilsētas tramvaji izmantoja zirgu alkas.
1828. gadā Baltimora pilsētā Maryland Amerikas Savienotajās Valstīs pirmais tramvajs maršruts sāka strādāt pie zirgu ātrās dzelzceļa (pirmais zirgs).
Baltimore ir pirmais zirgs. 1828 gads.
Tur bija arī mēģinājumi celt dzelzceļa uz ielām dzelzceļa uz tvaika stienis, bet pieredze parasti bija neveiksmīga un nesaņēma izplatīšanu.
Zirgu kā tramvaju vilces izmantošana bija saistīta ar daudzām neērtībām, tāpēc viņi neapturēja mēģinājumus ieviest jebkāda veida mehānisko vilcienu tramvaja. ASV, bija ļoti populārs kabeļu stienis, kas saglabāts līdz mūsdienām Sanfrancisko kā atrakcijas.
1881. gadā tika uzsākta pirmā pasažieru elektriskā tramvaja līnija starp Berlīni un LighterFeld, kuru uzbūvēja elektrības uzņēmums Siemens.
1885. gadā ASV parādījās elektriskais tramvajs.
Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, tās strauja izplatība sākās. Viņš veicināja strāvas strāvas praktisko strāvu (stieņu strāvas un Siemens stieņa strāvas strāvas strāvas strāvas strāvu).
Tramvaji Krievijas impērijā!
Maskavas zirgs. 20. gadsimta 19. sākuma beigās.
Samara zirgs. Katedrāles iela. 20. gadsimta 19. sākuma beigās.
Elektriskais tramvajs B. Krievijas impērija!
1892. gada 2. maijā pirmais maršruts ar elektrisko tramvālo darbu sāka strādāt Kijevā, viņš bija pirmais Krievijas impērijā.
Pirmais Kijevā un Krievijas Empire Electric Tram.
1896. gadā tika uzsākts elektriskais tramvajs Nizhny Novgorod, Ekaterinoslave 1897. gadā, Vitebskā, Kurskā, Sevastopolā un Orel 1898. gadā, Kremenchugā, Maskavā, Kazaņā, Zhytomyr, Liepājā 1899. gadā, Jaroslavl 1900. gadā, un Odesā un Sanktpēterburga - 1907. gadā (izņemot tramvaju, kas ziemā strādāja uz Nevas ledus kopš 1894. gada).
Tram transporta attīstība!
20. gadsimtā elektriskais tramvajs strauji pieaug, ārpakalpojumi no konkurentu pilsētām un mazām atlikušajām omnibusu.
Kopā ar elektrisko tramvaju dažos gadījumos tika izmantoti pneimatiskie, benzīns un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti vietējā piepilsētā vai tālsatiksmes līnijās. Bieži vien Pilsētas dzelzceļi tika izmantoti preču piegādei (tostarp vagonos, kas tieši pasniegti no dzelzceļa).
Pēc pauzes, ko izraisa karš un politiskās pārmaiņas Eiropā, tramvaja turpināja attīstību, bet mazāk par augstu likmi. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - auto un jo īpaši autobuss. Automašīnas ir kļuvušas arvien vairāk brīvprātīgākas un pieejamākas, un autobusi ir arvien vairāk ātrumu un ērtu, kā arī ekonomisku dīzeļdzinēja izmantošanas dēļ. Tajā pašā laika periodā parādījās trolejbuss.
Palielinātajā ielas kustībā klasisks tramvajs vienā pusē sāka traucēt transportlīdzekļiem un no otras puses - un viņš pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz 1929.gadā, Tram uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, par kuru tika pieņemts lēmums, lai sagatavotu virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, vispirms redzēja gaismu 1934. gadā, izveidoja jaunu joslu tehniskajā aprīkojumā, ērtības un izskatu tramvajs, kas ietekmēja visu tramvaju vēsturi daudzus gadus uz priekšu.
Foto tramvaja automašīnas tipa RCC. ASV. 1934.
Uz fotoattēlu pasažieriem RCC tipa automašīnā. ASV. 1934.
Neskatoties uz šāda progresa amerikāņu tramvaju, daudzās attīstītajās valstīs tur bija slēgšana uz tramvaju kā atpakaļ, neērti transporta veidu, kas neietekmē mūsdienu pilsētu. Sākās tramvaju sistēmu locīšana. Parīzē pēdējā rinda pilsētas tramvaja tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas kavēšanās iemesls bija karš. Likvidācija un kontrakcijas bija tramvaju tīkli un daudzās citās pasaules lielākajās pilsētās. Bieži tramvajs tika aizstāts ar trolejbusu, tomēr, trolejbusu līnijas daudzās vietās tika slēgtas drīz, ne izturējuši konkurenci ar citiem ceļiem.
Tramvaji PSRS!
PSRS pirmajā lietojumā tramvaja slēgšana ir izveidota kā atpakaļejoša transports, bet automašīnu nepieejamība parastajiem pilsoņiem bija tramvajs konkurētspējīgāks ar salīdzinoši vāju ielu plūsmu. Turklāt, pat Maskavā, pirmās metro līnijas atvērtas tikai 1935. gadā, un tās tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs pilsētas teritorijā, autobusu un ratiņu autobusu ražošana bija salīdzinoši neliela, tāpēc pirms 1950. gadiem bija praktiski Nav alternatīvu pasažieru pārvadājumiem.
In 1935-1936, pie Sokolnisko auto saistītā rūpnīcā, Svarz Maskavā sāka ražot jaunus iekšzemes pieredzējušus automobiļus bez atšķirībām no RCC kravām. Saskaņā ar eksperimentālās darbības rezultātiem tika pieņemts lēmums par jauno automobiļu sērijas ražošanu.
Sērijas ražošana tika uzsākta Mytishchinsky Charging rūpnīcā. Nosaukums M-38 Sērijas automašīnām nozīmēja "Motor 38 gadi".
Foto tramvaju automašīnā M-38. Maskava. 1938.
Nopietns Saglabāšanas faktors PSRS galvenajā lomā tramvajs pilsētas pasažieru satiksmē bija ceļojuma materiāla augsta pieejamība (attīstītās metalurģijas industrijas dēļ) kopā ar zemajām ceļu būves likmēm. Ja tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un prospektiem, viņa līnijas noteikti tika nodotas kaimiņvalstīm paralēli mazāk dzīvīgai ielām un aleja. Līdz 1960. gadam preču transportēšana uz tramvaju līnijām saglabājās nozīmīgs, bet īpaši svarīga tramvaju loma, kas spēlēja Lielā Patriotiskajā kara laikā deponētajā Maskavā un Blokādē Ļeņingradā.
Tramvajs pēc Otrā pasaules kara!
Pēc Otrā pasaules kara turpinājās tramvaja novēršanas process daudzās valstīs. Daudzas līnijas, kas bojātas karā, netika pat atjaunotas.
Tomēr tramvajs salīdzinoši labi turpināja justies Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un Sociālistu nometnes valstīs.
Vācijā, Beļģijā Nīderlande bija lieliska jaukto tipu sistēmu izplatīšana, kas apvieno tramvajus un metro funkcijas (Metro metro metro staciju un tā tālāk). Tomēr šīs valstis neizdevās bez tramvaju līniju un pat visu tīklu slēgšanas.
Jau 1970. gados izpratne par to, ka masu motorizācija rada savas problēmas, bija iespēja, sastrēgumi, troksnis, vietas trūkums. Plašais šo problēmu risināšanas ceļš pieprasīja lielus ieguldījumus un bija neliela atgriešanās. Pakāpeniski transporta politika sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.
Līdz tam laikam jauni risinājumi jau bija parādījušies tramvaju kustības un tehnisko risinājumu organizēšanas jomā, ko tramvajs izveidoja pilnīgi konkurētspējīgu sabiedriskā pasažieru transportu. Sākās atdzimšanas tramvajs.
Pirmās jaunās tramvaju sistēmas tika atvērtas Kanādā: 1978. gadā Edmontonā un 1981. gadā Kalgari.
Deviņdesmitajos gados tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas tramvaju sistēmas, kā arī citas visattīstītākās pilsētas pasaulē atsākta.
Foto tramvaja automašīnas tipa RCC. Gente (Beļģija), 2004.
Mūsdienu Krievijas tramvaji!
Krievijā tramvaju transports ietver diezgan uzmanīgi, cenšoties maksimāli palielināt tramvaju transporta priekšrocības.
Gandrīz visās pilsētās, kurās tramvaju maršruti tika izvietoti, tramvaji turpina strādāt un veikt pasažieru pārvadājumus.
Maskavas tramvajs!
Priekšrocības un trūkumi Tram!
Tramvaja priekšrocības.
Svarīga tramvaja priekšrocība ir tās augsta ilgtspējīga spēja. Tramvajs nodrošina lielāku kravu spēju nekā autobuss vai trolejbuss.
To īsteno ar tramvaju vagonu jaudu un iespēju piesaistīt tos vilcienā.
Tramvaju automašīnu jauda parasti ir augstāka par autobusu un trolejbusu autobusu.
Spēja sajūga automašīnām vilcienā veicina pilsētu teritoriju izmantošanas efektivitātes uzlabošanu. Automobiļu skaits vilcienā ir ierobežota tikai ar būvniecības parametriem līnijas, kas ļauj tramvaju vilcieniem sasniegt garumus, kas ir salīdzināmi ar metro vilcienu garumu (piemēram, Hannover - 90 m). Tomēr visbiežāk tiek izmantoti tramvaju vilcieni no diviem vai trim automobiļiem.
Tramvaja satiksmes izmaksas ir zemas, ko nodrošina lētu elektrisko vilcienu tramvaju kustību, ilgu kalpošanas laiku (salīdzinot ar autobusu un trolejbusu) tramvaju automašīnām.
Sākotnējās izmaksas, veidojot tramvaju sistēmu, ir zemākas par izmaksām, kas nepieciešamas metro vai monorailu sistēmas būvniecībai, jo nav nepieciešams aizpildīt līnijas no ceļu sistēmām.
Ziņojuma ātruma īstenošanas iespēja ir salīdzināma ar realizējamu dzelzceļu un metro. Stāvoklis parasti ir tramvaja audekla atdalīšana no smalkajiem transportlīdzekļiem. Atdalīšanas rezultātā palielinās ziņojuma ticamība.
Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transports, nav piesārņot degšanas gaisa produktus.
Augsta satiksmes drošība, kas tiek sniegta uz lielas tramvaju automašīnu masas rēķina (salīdzinājumā ar autobusu un trolejbusu) un tramvaja ziņojuma izolēšanu no ielas kustības (izmantojot neatkarīgu vai atsevišķu audekli). Ar līdzdalību tramvaju satiksmes negadījumos tramvaju vagoni var uztvert lielu triecienu slodzi, salīdzinot ar bezspēku transportu, tāpēc tramvaja pasažieri ir lielāka drošība.
Potenciāli mazs minimālais intervāls (izolētā sistēmas) kustībā. Uz tramvaja ir iespējams izmantot intervālu sistēmas, ko izmanto dzelzceļā un metropolē. Šis apstāklis \u200b\u200bļauj arī palielināt tramvaju maršrutu joslas platumu un transportēšanu.
Tramvajs ir vienīgais zemes pilsētas transporta veids, kas var būt mainīgs garums vagonu sajūgs (sekcijas) vilcienā stundā pīķa un izlādes uz pārējo laiku (metro, galvenais faktors ir platformas garums).
Tramvajs var izmantot dzelzceļa infrastruktūru maršrutos.
Pateicoties diskam un salīdzinoši nelieliem riteņiem, mazos tramvajos, kur netiek izmantotas masveida pāra ratiņi, tas ir vieglāk nekā autobusā un trolejbāņos, lai nodrošinātu zemu profilu būvniecību, ērtu izkraušanai, vecāka gadagājuma cilvēkiem un pasažieriem ar bērniem.
Trūkumi tramvaju.
Tramvaju līnijas būvniecība esošā ceļu tīkla apstākļos ir daudz dārgāka nekā trolejbusa būvniecība un autobuss.
Tramvaju sliedes ir bīstamas velosipēdistiem un motociklistiem, kas cenšas tos šķērsot ar akūtu leņķi.
Nepareizi novietota automašīna vai satiksmes negadījums uz dzelzceļa sliežu ceļa var pārtraukt kustību uz lielu tramvaja līnijas daļu.
Tramvaju tīklu atšķiras ar salīdzinoši zemu elastību (ko var kompensēt ar tīkla sazarošanu). Gluži pretēji, autobusu tīkls ir ļoti viegli maināms, ja nepieciešams (piemēram, ja remonta ielas), un, izmantojot duobusus vai trolejbusus ar autonomas insulta sistēmas, trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs.
Tramvaja līniju ievietošana pilsētas funkcijā prasa prasmīgu ceļu izvietošanu un sarežģī kustības organizēšanu. Ar sliktu dizainu, vērtīgas pilsētu zemes no tramvaja kustības var būt nepamatota.
Tramvaja izraisīta augsnes satricinājums var radīt skaņas neērtības tuvāko ēku iedzīvotājiem, un pat noved pie bojājumiem to bāzēm. Piemērojot progresīvas tehnoloģijas kraušanai, vibrācijas ceļus var samazināt (bieži atzīmēts vispār).
Tramvaji un pasažieri!
Tram, daudziem cilvēkiem, ir iecienīts transporta veids, un moderns tramvajs ir arī ērts pasažieru transporta veids!
Tramvajs! Tramvajs ir dzelzceļa transportlīdzekļa veids!
Sūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārša. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu
Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savā pētījumos un darbs būs ļoti pateicīgs jums.
Publicēja http://www.allbest.ru/
Tramvajs (no angļu tramvaja (auto, ratiņiem) un veids (ceļš), vārds notika, viena no versijām, no automobiļu ratiņiem par ogļu pārvadāšanu Apvienotās Karalistes raktuvēs) ir ielu dzelzceļa sabiedriskais transports Pasažieru pārvadāšanai uz noteiktiem (fiksētiem) maršrutiem, parasti uz elektrības vilces, ko izmanto galvenokārt pilsētās.
Tramvīri radās XIX gadsimta pirmajā pusē (sākotnēji uz zirga mugurā), Electric - XIX gadsimta beigās. Pēc tam, kad zieds, kura laikmets nokrita laika posmā starp pasaules kariem, tramvaju samazināšanās sākās, bet kaut kur kopš 70. gadu no 20. gadsimta, pastāv ievērojams tramvaja popularitātes pieaugums, tostarp vides apsvērumu dēļ.
Lielākā daļa tramviju izmanto elektroenerģiju ar elektroenerģijas piegādi, izmantojot gaisa kontaktu tīklu, izmantojot pašreizējos uztvērējus (pantogrāfus vai stieņus), bet ir arī tramvaji ar jaudu no kontakta trešā dzelzceļa vai akumulatora.
Papildus elektriskajam, ir jāšanas (kinks), kabeļu vai kabeļu un dīzeļdegvielas tramvaju. Agrāk tur bija pneimatiskie, tvaika un benzomotor tramvaji.
Ir arī piepilsētas, tālsatiksmes, sanitārie, serviss un kravas tramvaji.
Terminoloģija
Kontekstā, kas neprasa terminoloģisko skaidrību, vārdu "tramvajs" var saukt:
· Crew (vilciens) tramvajs,
· Atsevišķs auto tramvajs,
· Tramvaja mājsaimniecības vai tramvaju sistēmas (piemēram, "Pēterburgas tramvajs"), \\ t
· Tramvaju saimniecību kombinācija reģionā vai valstī (piemēram, "krievu tramvajs").
Šķirņu tramvaji
Parastais tramvaja ātrums atrodas no 45 līdz 70 km / h. Ziņojuma vidējais ātrums svārstās no 10-12 līdz 30-35 km / h. Krievijā tramvaju sistēmas ar vidējo darba ātrumu vairāk nekā 24 km / h tiek saukti par "ātrgaitas".
"Vidējā" tramvaja automobiļa raksturojums, kas darbojas Krievijā 1 (augsta pulēta motora četru ass 15 metru):
· Masa: 15-20 tonnas.
· Jauda: 4? 40-60 kW.
· Pasažieru kapacitāte: 100-200 cilvēki.
· Maksimālais ātrums: 50-75 km / h.
Kravas tramvaji
Kravas tramvaji bija plaši izplatīti mūžizglītības laikmetā starppilsētu tramvaju, bet tie tika izmantoti un turpina izmantot pilsētās. Kravas tramvaju depo bija Sanktpēterburgā, Maskavā, Harkovā un citās pilsētās.
Specratravia
Kravas automobiļi, dzelzceļa pārvadātāji un muzeju vagons Tulā
Lai nodrošinātu ilgtspējīgu darbu tramvaju saimniecībās, papildus vieglajiem automobiļiem parasti ir daži īpaši mērķi vagoni.
· Kravas automašīnas
· Snapper vagoni
· Ceļojošie vagoni (ceļu laboratorijas)
· Dzelzceļa ratiņi
· Polywomen automašīnas
· Sazināties ar tīkla laboratorijām
· Vagonu sliedes
· Electrovoza par tramvaju vajadzībām 2
· Cars-traktori
· Putekļu sūcējs auto 3
Pirmkārt, tramvaji ir saistīti ar pilsētas transportu, bet tālsatiksmes un piepilsētas tramvaji pagātnē bija ļoti bieži.
Eiropā bija Beļģijas tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas pazīstams kā Nīderns. Buurtspoorwegen (burtiski - "vietējie dzelzceļi") vai Fr. Le tramvaja vincial. "Vietējo dzelzceļu biedrība" tika izveidota 1884. gada 29. maijā, lai izveidotu ceļus uz tvaika tramvaju, kur būvniecības parasto dzelzceļu bija neizdevīga. Pirmā daļa vietējo dzelzceļu (starp Ostendes un Nuvport, tagad ir daļa no krasta tramvaju līnijas) tika atvērta 1885. gada jūlijā.
1925. gadā vietējo dzelzceļu kopējais garums bija 5200 kilometru garums. Salīdzinājumam: tagad Beļģijas dzelzceļa tīkla kopējais garums ir 3518 km, bet Beļģijai ir vislielākais dzelzceļa blīvums pasaulē. Pēc 1925. gada vietējo dzelzceļu ilgums tika pastāvīgi samazināts, jo tālsatiksmes tramvaji tika aizstāti ar autobusiem. Pēdējās līnijas vietējo dzelzceļu tika slēgtas septiņdesmitajos gados. Līdz mūsu dienām ir saglabāta tikai piekraste.
Electrified bija 1500 km vietējo dzelzceļu. Tvaika tramvaji netika izmantoti ne elektrificētām vietām, tie galvenokārt tika izmantoti kravu pārvadājumiem, un dīzeļdegvielas tramvaji tika izmantoti pasažieru pārvadāšanai. Vietējiem dzelzceļiem bija 1000 mm.
Tālsatiksmes tramvaji bija kopīgi Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, tie sākotnēji tvaika, bet tad tvaika tramvaji tika aizstāti ar elektrisko un dīzeļdegvielu. Nīderlandē, laikmets tālsatiksmes tramvaju beidzās 1966. gada 14. februārī.
Līdz 1936. gadam no Vīnes Bratislavā bija iespējams veikt pilsētas tramvaju.
Pretty Old GT6 auto Oberrheinisinische Eisenbahn līnijas
Līdz šim pirmās paaudzes tālsatiksmes tramvaji ir saglabājušos Beļģijā (jau minēja krasta tramvaja), Austrija (Wiener Lokalbahnen, valsts līnija ar 30,4 km garumu), Polija (tā sauktie Silēzijas inerturbans, Sistēma, kas savieno trīspadsmit pilsētas ar centru Katovicē), Vācija (piemēram, Oberrheinische Eisenbahn, ekspluatējot tramvajus starp Manheimas, Heidelbergas un Weinheim pilsētām).
Daudzās Šveices vietējās dzelzceļa līnijās tiek izmantotas automašīnas, kas ir līdzīgas tramvajiem nekā regulāriem vilcieniem.
Beigās XX gadsimtā, valsts tramvaju sāka parādīties atkal. Bieži vien sagriezti piepilsētas dzelzceļi tika pārvērsti tramvaju satiksmē. Tāda ir mančestera tramvaju valsts līnijas.
Pēdējos gados tika izveidots plašais tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas atrodas Vācijas Karlsrūes pilsētas tuvumā. Lielākā daļa šā tramvaju līniju tiek pārveidotas dzelzceļa līnijas.
Jaunais jēdziens ir "tramvaja vilciens". Pilsētas centrā šādi tramvaji neatšķiras no parastiem, bet ārpus pilsētas viņi izmanto dzelzceļa piepilsētas līnijas, bet ne dzelzceļa līnijas tiek interpretētas zem tramvaju, bet gluži pretēji. Tāpēc šādi tramvaji ir aprīkoti ar dubultu barošanas sistēmu (750 V DC pilsētu līnijām un 1500 vai 3000 tiešā strāvā vai 15 000 maiņstrāvas dzelzceļu) un automātiskās transmisijas dzelzceļa sistēmu. Tādējādi dzelzceļa līnijās parasto vilcienu kustība tiek uzturēta ar vilcienu un tramvaku infrastruktūru.
Tagad, saskaņā ar "tramvaju vilcienu" shēmu, ir valsts maršruti Saarbruckensky tramvaju un dažas daļas sistēmas Karlsrūē, kā arī tramvaju Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau un dažās citās pilsētās.
Ārpus Vācijas "tramvaja vilciena" sistēma ir izplatīta. Interesants piemērs ir Šveices pilsēta Neuchatel 4. Šī pilsēta ir un attīsta pilsētas un piepilsētas tramvajus, kas demonstrē savas priekšrocības, neskatoties uz ārkārtīgi nelielo pilsētas lielumu - tās iedzīvotāji ir tikai 32 tūkstoši iedzīvotāju. Nīderlandē tagad tiek veikta tālsatiksmes tramvaku sistēmas izveide, kas līdzīga vācu valodā.
Mūsu valstī Orangel 40 kilometru tramvaja līnija tika uzcelta uz 1917. gada priekšvakarā, kuras daļa tika saglabāta un izmantota 36. maršruta projektiem. Pēterhofam ir projekti. No 1949. līdz 1976. gadam darbojās Čeļabinska līnija - KOPISK.
Starptautiskie tramvaji
Dažas tramvaju līnijas šķērso ne tikai administratīvus, bet arī valdības robežas. No 2007. gada tramvajs var nokļūt no Vācijas (Saarbrucken) uz Franciju pa Saarbahn tramvaju līniju. Kaimiņu Francijas teritorija nāk no Bāzeles tramvaja 5 6 (Šveices) maršruts.
Iespējams, ka turpmākajos starptautiskajos tramvajos Eiropā kļūs vairāk. 2006. gadā tika publiskoti Bāzeles tramvaja tramvaja 3. un 11. līnijas paplašināšanas plāni. Louis Francijā līdz 2012. gadam --2014. Ir arī paplašinājumu plāni 8 uz Weil am Rhein staciju Vācijā. Ja šie plāni tiek īstenoti, tad viens tramvajs tīkls apvienos trīs valstis 7.
2013. gadā ir plānots atdzīvināt regulāro tramvaju līniju starp Vīni un Bratislavu, kas pastāvēja 1914.-1945. Gadā un aizvēra bojājumu dēļ, kas izriet no cīņas 8.
Specializēti tramvaji
Viesnīca Tram Riffelalp
Agrāk tramvaju līnijas tika izplatītas, kas tika uzceltas īpaši individuālu infrastruktūras objektu apkalpošanai. Parasti šādas līnijas, kas saistītas ar šo objektu (piemēram, viesnīcu, slimnīcu) ar dzelzceļa staciju. Daži piemēri:
· 20. gadsimta sākumā savai tramvaju līnijai bija Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skotija) 9
· Jūsu pašu tramvaju līnijai bija Duin En Bosch slimnīca Bakkum (Nīderlande). Līnija aizgāja no dzelzceļa stacijas kaimiņu ciematā ar coadtrock uz slimnīcu. Sākumā līnijai bija jātnieks, bet 1920. gadā tramvajs tika elektrificēts (vienīgais automobilis tika pārveidots no vecās Amsterdamas automašīnas). 1938. gadā līnija tika slēgta un aizstāta ar autobusu. 10
· 1911. gadā tika uzcelta Nīderlandes aviācijas Nīderlandes tramvaja biedrība. Šī līnija savienoja staciju denander un Satsberg lidlauks. vienpadsmit
· Viena no nedaudzajām viesnīcu tramvaju līnijām, kas tagad ir tramvaja riffelalperlandē. Šī līnija darbojās no 1899. līdz 1960. gadam. 2001. gadā tas tika atjaunots valstī, kas atrodas tuvu oriģinālam.
· 1989. gadā viņa tramvaja līnija atvēra Bustaņas pensiju, kas atrodas piena ciematā (Krimā, blakus Evpatorijai).
· Line tramvaja alas ana tika uzcelta īpaši piegādi tūristu uz ieeju alā.
Ūdens tramvajs
Saskaņā ar ūdeni (upi), tramvajs Krievijā parasti saprot upes pasažieru transportu pilsētā (skat. Tram upi). Tomēr Anglijā XIX gadsimtā tika uzbūvēts tramvajs, kas gāja gar sliedēm, kas tika uzliktas gar krastu uz jūras gultnes (skatīt tētis garās kājas).
Priekšrocības un trūkumi
Tramvaja, kā arī citu veidu transporta veidu salīdzinošo efektivitāti nosaka ne tikai tās tehnoloģiski noteiktās priekšrocības un trūkumi, bet arī vispārējais sabiedriskā transporta līmenis konkrētā valstī, attieksme pret viņu pašvaldību iestādēm un iedzīvotājiem, iezīmēm pilsētu plānošanas struktūru. Turpmāk minētie raksturlielumi ir tehniski noteiktas un nevar būt daudzveidīgi kritēriji "par" vai "pret" tramvaju dažādās pilsētās un valstīs.
Ieguvumi
· Sākotnējās izmaksas (veidojot tramvaja sistēmu), ir zemākas nekā izmaksas, kas nepieciešamas metro vai monorailu sistēmas būvniecībai, jo nav nepieciešams aizpildīt līnijas (lai gan līnija var noturēt tuneļos tuneļos un līnijas nav nepieciešams tos sakārtot visā maršrutā). Tomēr zemes tramvaja būvniecība parasti ir saistīta ar ielu reorganizāciju un krustojumiem, kas palielina cenu un rada ceļa situācijas pasliktināšanos būvniecības laikā.
· Ar diezgan lielu pasažieru pārvadājumiem tramvajs ir ievērojami lētāks nekā autobusa pakalpojums un trolejbusu avots nav noteikts 163 dienas.
· Ēdināšanas vagoni parasti ir augstāki par autobusiem un ratiņiem.
· Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transports, nav piesārņot gaisa sadegšanas produktus (lai gan elektrostacijas ražo strāvas var piesārņot vidi).
· Vienīgais zemes pilsētas transporta izskats, kas var būt mainīgs garums, pateicoties automašīnām vilcienā stundā, un atsakās pārējo laiku (metro stacijā, galvenais faktors ir platformas garums) .
· Potenciāli zems minimālais intervāls (izolētā sistēmā), piemēram, Rog līknē, tas ir pat 40 sekundes trīs automašīnās, salīdzinot ar ierobežojumu plkst. 1:20 uz metro.
· Tādēļ ir redzami veidi, potenciālie pasažieri tiek uzminēti par izsekošanu.
· Var izmantot dzelzceļa infrastruktūru, gan pasaulē, gan tajā pašā laikā (mazpilsētās) un bijušais (kā līnija uz fit).
· Jūs varat informēt pasažierus par ierašanās tramvaju maršrutu pirms cita ielas transporta veida (maršruta gaismas).
· Atšķirībā no trolejbusu, tramvajs ir diezgan elektriski saglabāts pasažieriem, kad nolaišanās un izkāpšana, jo tās ķermenis vienmēr ir zemi caur riteņiem un sliedēm.
· Tramvajs nodrošina izdevīgu sevis spēju nekā autobuss vai trolejbuss. Autobusa vai trolejbusu līnijas optimālā iekraušana nav vairāk nekā 3-4 tūkstoši pasažieru stundā 12, "klasiskais" tramvajs - līdz 7 tūkstošiem pasažieru stundā, bet noteiktos apstākļos - un vairāk nekā 13.
· Lai gan tramvaja automašīna ir daudz dārgāka nekā autobusu un trolejbusu autobusiem, tramvajus raksturo izdevīga kalpošanas laiks. Ja autobuss reti kalpo ilgāk par desmit gadiem, tad tramvaju var darbināt 30-40 gadus. Tātad, Beļģijā kopā ar mūsdienu zemspriegumu, veiksmīgi darbojās PCC tramvaju izsniegtas 1971. gadā ---1974. Vairāk nekā 200 tramvaju Konstal 13n atbrīvošanas 1959-1969 diskus ap Varšavu. Milāna pašlaik darbojas 163 tramvaju 1500 sērijas, kas izsniegti 1928-1935.
· Pasaules prakse ir parādījusi, ka autovadītāji tiek aktīvi transplantēti tikai dzelzceļa transportā. Ātrgaitas autobusu / trolejbusu sistēmu ieviešana deva 5% no privātās transporta plūsmas uz sabiedrisko transportu.
trūkumi
"Uzmanību, tramvaju sliedes!" - ceļa zīme velosipēdistiem.
· Tramvaja līnija būvniecībā ir daudz dārgāka nekā trolejbuss un vēl vairāk tik autobusu.
· Tramvaku pārvadāšanas spēja ir zemāka nekā metro: parasti ne vairāk kā 15 000 pasažieru stundā tramvajā un līdz 80 000 pasažieriem stundā katrā virzienā pie padomju tipa metro stacijas (tikai Maskavā un Sanktpēterburgā ) 14.
· Tramvaju sliedes ir bīstamas riteņbraucējiem un motociklistiem, kas cenšas tos šķērsot ar akūtu leņķi.
· Nepareizi novietota automašīna vai satiksmes negadījums ar izmēriem var pārtraukt pārvietoties uz lielu tramvaja līnijas daļu. Gadījumā, ja sadalījums, tā tramvajs, kā likums, nospiež depo vai uz rezerves ceļa pēc tā, ka, kā rezultātā noved pie viena no ritošā sastāva divas vienības uzreiz. Dažās pilsētās nav prakses tik ātri, cik ātri izzūd no tramvaju nelaimes gadījumu un sadalījumu laikā, kas bieži noved pie garām kustības pieturām.
· Tramvaju tīkls atšķiras ar salīdzinoši zemu elastību (ko var kompensēt ar tīkla sazarošanu). Gluži pretēji, autobusu tīkls ir ļoti viegli mainīt, ja nepieciešams (piemēram, ja remonta ielas), un trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs, izmantojot Deobeus.
· Tramvaja mājsaimniecībai nepieciešama vismaz lēta, bet regulāra apkope. Neapmierinoša uzturēšana noved pie ritošā sastāva stāvokļa pasliktināšanās, pasažieru diskomforta sajūtā, samazinās ātrums. Uzsākamo saimniecību izmaksu atjaunošana ir ļoti dārga (bieži vien vieglāka un lētāka, lai izveidotu jaunu tramvaju nozari).
· Tramvaju līniju ieklāšana pilsētas funkcijā prasa prasmīgu ceļu izvietošanu un sarežģī kustības organizēšanu. Ar sliktu dizainu, vērtīgas pilsētu zemes no tramvaju kustības noņemšana var būt neefektīva.
· Neapmierinoša ceļa satura gadījumā tramvaja iespējamība ar dzelzceļu notiek, ka šī situācija padara tramvaju potenciāli bīstamāku dalībnieku ceļā.
· Tramvaja izraisītais augsnes vibrācija var radīt akustisku diskomfortu tuvāko ēku iedzīvotājiem un radīt kaitējumu to pamatiem. Lai samazinātu vibrāciju, ir nepieciešams regulāri saglabāt ceļu (slīpēšana, lai novērstu viļņveida apģērbu) un ritošo sastāvu (dobi pāri). Piemērojot uzlabotas tehnoloģijas, vibrācijas ceļus var samazināt (bieži vispār).
· Ar sliktu saturu ceļā, apgrieztā vilces strāva var iet uz zemes, kas rodas "klīstošās straumes" pastiprina tuvējo pazemes metāla konstrukciju koroziju (kabeļu čaumalas, kanalizācijas caurules un ūdens caurules, ēku montāža).
Vēsture
XIX gadsimtā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes rezultātā mājokļu noņemšana no darbaspēka piemērošanas vietām pilsētas iedzīvotāju mobilitātes pieaugums saskārās ar pilsētas transporta problēmu. Jaunās omnibuses sāka atvieglot ar ielas dzelzceļiem uz zirga taiga. Pirmais zirgs pasaulē atvērts Baltimorā (ASV, Maryland) 1828. gadā. Tur bija mēģinājumi celt dzelzceļus uz ielām uz ielas uz tvaika stienis, bet pieredze parasti bija neveiksmīga un nesaņēma izplatīšanu. Tā kā zirgu izmantošana bija saistīta ar daudzām neērtībām, mēģinājumi ieviest jebkāda veida mehānisko vilcienu uz tramvaja netiek apturēta. ASV, bija ļoti populārs kabeļu stienis, kas saglabāts līdz mūsdienām Sanfrancisko kā atrakcijas.
Fizikas sasniegumi elektroenerģijas jomā, elektrotehnikas un izgudrojumu aktivitāšu attīstība Fa Pyrocysky Sanktpēterburgā un V. von Siemens Berlīnē noveda pie pirmā pasažieru elektriskās tramvaja līnijas izveides starp Berlīni un LighterFeld 1881. gadā, ko būvēja Elektriskais uzņēmums Siemens. 1885. gadā, kā rezultātā darbu American Inventor L. Dafete, neatkarīgi no Siemens darbiem un Pyrozza, elektriskā tramvaja parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs.
Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, tās strauja izplatība sākās. Viņš veicināja strāvas strāvas praktisko strāvu (stieņu strāvas un Siemens stieņa strāvas strāvas strāvas strāvas strāvu).
1892. gadā Kijeva iegādājās pirmo elektrisko tramvaju Krievijas impēriju, un citas Krievijas pilsētas drīz sekoja, piemēram, Kijevas piemērs: tramvajs parādījās Nizhny Novgorod 1896. gadā, Ekaterinoslavā (tagad Dņepropetrovskā, Ukrainā) 1897. gadā Vitebskā, Kursk un Orel 1898. gadā Kremenchug, Maskava, Kazaņa, Zhytomyr 1899. gadā, Jaroslavl 1900. gadā un Odesā un Sanktpēterburgā - 1907. gadā (izņemot tramvaju, kas ziemā strādāja uz Nevas ledus kopš 1894).
Līdz pirmajam pasaules karam, elektriskais tramvajs strauji aug, karājās no konkurentu pilsētām un mazām atlikušajām omnibusēm. Kopā ar elektrisko tramvaju dažos gadījumos tika izmantoti pneimatiskie, benzīns un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti vietējā piepilsētā vai tālsatiksmes līnijās. Bieži vien Pilsētas dzelzceļi tika izmantoti preču piegādei (tostarp vagonos, kas tieši pasniegti no dzelzceļa).
Pēc pauzes, ko izraisa karš un politiskās pārmaiņas Eiropā, tramvaja turpināja attīstību, bet mazāk par augstu likmi. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - auto un jo īpaši autobuss. Automašīnas ir kļuvušas arvien vairāk brīvprātīgākas un pieejamākas, un autobusi ir arvien vairāk ātrumu un ērtu, kā arī ekonomisku dīzeļdzinēja izmantošanas dēļ. Tajā pašā laika periodā parādījās trolejbuss. Palielinātajā ielas kustībā klasisks tramvajs vienā pusē sāka traucēt transportlīdzekļiem un no otras puses - un viņš pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz 1929.gadā, Tram uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, par kuru tika pieņemts lēmums, lai sagatavotu virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, vispirms redzēja gaismu 1934. gadā, izveidoja jaunu joslu tehniskajā aprīkojumā, ērtības un izskatu tramvajs, kas ietekmēja visu tramvaju vēsturi daudzus gadus uz priekšu.
Neskatoties uz šāda progresa amerikāņu tramvaju, daudzās attīstītajās valstīs tur bija slēgšana uz tramvaju kā atpakaļ, neērti transporta veidu, kas neietekmē mūsdienu pilsētu. Sākās tramvaju sistēmu locīšana. Parīzē pēdējā rinda pilsētas tramvaja tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas kavēšanās iemesls bija karš. Likvidācija un kontrakcijas bija tramvaju tīkli un daudzās lielajās pasaules pilsētās. Bieži tramvajs tika aizstāts ar trolejbusu, tomēr, trolejbusu līnijas daudzās vietās tika slēgtas drīz, ne izturējuši konkurenci ar citiem ceļiem.
PSRS pirmajā lietojumā tramvaja slēgšana ir izveidota kā atpakaļejoša transports, bet automašīnu nepieejamība parastajiem pilsoņiem bija tramvajs konkurētspējīgāks ar salīdzinoši vāju ielu plūsmu. Turklāt, pat Maskavā, pirmās metro līnijas atvērtas tikai 1935. gadā, un tās tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs pilsētas teritorijā, autobusu un ratiņu autobusu ražošana bija salīdzinoši neliela, tāpēc pirms 1950. gadiem bija praktiski Nav alternatīvu pasažieru pārvadājumiem. Ja tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un prospektiem, viņa līnijas noteikti tika nodotas kaimiņvalstīm paralēli mazāk dzīvīgai ielām un aleja. Pirms 1960. gadiem preču transportēšana uz tramvaju līnijām joprojām bija nozīmīga, bet lielā patriotiskajā karā bija īpaši liela nozīme deponētā Maskavā un Blokādē Ļeņingradā.
Pēc Otrā pasaules kara turpinājās tramvaja novēršanas process daudzās valstīs. Nav atjaunotas daudzas kara bojātās līnijas. Par līnijām, kas ir modificētas ar savu resursu, ceļš un vagoni bija slikti ietvertas, netika modernizētas, kas, ņemot vērā pieaugošo tehnisko līmeni autotransporta, veicināja veidošanos negatīvu tēlu tramvaju.
Tomēr tramvajs salīdzinoši labi justies Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un padomju bloka valstīs. Pirmajās trīs valstīs tika iegūta plaša jauktas tipa sistēmas sadalījums, apvienojot tramvaju un metro (metro metro metro, premetro metro staciju utt.). Tomēr šīs valstis neizdevās bez aizvēršanas līnijām un pat veseliem tīkliem.
Jau 70. gadu 20. gadsimta izpratnē par to, ka masu motorizācija rada problēmas, bija iespējams, sastrēgums, troksnis, trūkst vietas. Plašais šo problēmu risināšanas ceļš pieprasīja lielus galvaspilsētus un bija neliela atgriešanās. Pakāpeniski transporta politika sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.
Līdz tam laikam jau bija jauni risinājumi tramvaju satiksmes organizēšanas un tehnisko risinājumu jomā, ko tramvajs veica pilnīgi konkurētspējīgu transporta veidu. Sākās atdzimšanas tramvajs. Kanādā tika atvērtas jaunas tramvaju sistēmas - Toronto, Edmontonā (1978) un Calgary (1981). Līdz 1990. gadam tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas tramvaju sistēmas, kā arī citas visattīstītākās pilsētas pasaulē atsākta.
Ņemot vērā šo fonu Krievijā, tradicionālā (ielu) tramvajs joprojām de facto tiek uzskatīts par novecojušu transporta veidu, un vairākās pilsētās, ievērojama daļa sistēmu stagnē vai kopumā sabrūk. Dažas tramvaju mājsaimniecības (pilsētās Arkhangeļskas, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Gallny) vairs nepastāvēja. Tomēr, piemēram, Volgogradā, tā sauktais ātrgaitas tramvajs spēlē lielu lomu (tramvaju līnijas, kas pazemes), turklāt tas ir rūpnieciskajās jomās veco Oskol un Ust-Ilimsk, un tradicionālais tramvajs attīstās konsekventi Magnitogorskā.
UFA, Yaroslavl un Harkovā, pēdējos gados, ir iznīcināšana tramvaju, viens no depo galvaspilsētā Bashkortostan ir pilnībā nojaukta, un divi tramvaju depo ir slēgti Harkovā. Vairāk nekā 50% no ceļiem tika demontēti Yaroslavl, vairāk nekā 70% ritošā sastāva tika norakstīti, viens tramvaja depo tika slēgts. Avots nav norādīts 22 dienas
Pēdējos gados tradicionālās tramvaju un Maskavā turpināja samazināties, bet 2007. gada aprīlī Metropoles iestādes oficiāli paziņoja par radīšanas plāniem nākamajos 20 gadu ātrgaitas tramvaja sistēmā no 12 izolētas no ielas plūsmas Kopējais ražošanas garums 220 km, kas būtu jāpaplašina gandrīz visās pilsētas apgabalos. piecpadsmit
Ātrgaitas tramvajs ir derīgs Kijevā, savienojot dienvidrietumiem un pilsētas centru. Krivoy Rog (Ukraina, Dņepropetrovskas reģionā) ātrgaitas tramvajs papildina parastās zemes tramvaja un apvieno 18 km saimniecībā, no kuriem 6,9 km tuneļos un 11 stacijās ar modernu infrastruktūru. Divos maršrutos, 17 kompozīcijas 36 vagonu darbojas katru dienu.
Infrastruktūra. Depo
Ritošā sastāva uzglabāšana, remonts un apkope tiek veikti tramvaju depo (tramvaju parki). Lampas arī pusdienot Depot. Maziem tramvaju depo nav gredzenu apgrozījumam, un sastāv no viena (vai vairāk) strupceļiem, kuriem ir piekļuve līnijai. Liels depo sastāv no liela gredzena, dažādi gala līdz gala ceļi (par kuriem automašīnas tiek aizstāvētas vairāku gabalu kolonnās), uz remonta veikaliem un ceļojumiem tiešsaistē. Depot mēģina ievietot tuvu galīgajiem daudziem maršrutiem (lai samazinātu "nulles lidojumus"). Ja tas ir iespējams (piemēram, depo ir uz līnijas), tad tramvajiem seko saīsinātie lidojumi, kas daudzos gadījumos palielina intervālus starp "pilniem" maršrutiem (piemēram, Novokuznetsk, depo Nr. 3 Līnija un maršruti 2,6,8, 9 seko depo saīsinātiem lidojumiem un no pilsētas un no Baydaevka). Ja nav rezerves ceļu uz ierobežotiem, tad vagoni dodas uz depo un pusdienām.
Apkopes punkti
http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb:%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%_%d0%bd%d0%b0_% \\ t D0% BC% D0% -% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% d0% bb% d0% b5.jpg
Runājot par tramvaju sistēmām, tas tiek izmantots galīgajā pieturā, lai nodrošinātu vagonu remontu un pārbaudi, tiek izmantotas tehniskās apkopes iekārtas. Parasti PTO atrodas starp grāvja ceļiem, lai pārbaudītu un remontētu ventilācijas iekārtas, mazos padziļinājumus sliedes malās, lai pārbaudītu riteņu ratiņus, kā arī kāpnes, lai pārbaudītu pantogrāfu. Šādas sistēmas Krievijā pastāv, jo īpaši, Tulā (nederīga) un Sanktpēterburgā Rostovā-Don, Novocherkasssk.
Pasažieru infrastruktūra
Izkraušana un izkāpšana pasažieriem tiek veikta tramvaja pieturās. STOP ierīce ir atkarīga no tīmekļa ievietošanas metodes. Apstājas savā vai atsevišķā kanvē, parasti tiek piegādāti ar spēcīgām pasažieru platformām zem tramvaja materiāla, kas aprīkotas ar gājēju pārejām, izmantojot tramvaju ceļus.
Apstājas uz kombinēto kanvē var aprīkot arī ar paceltu pār brauktuvi un, iespējams, iežogotas teritorijas - Refuza. Krievijā parlamentāri tiek piemēroti, jo visbiežāk apstājas nav fiziski izceļas, pasažieri gaida tramvaju uz trotuāra un pie ieejas / izejas tramvaja krustu ceļā (malkas transportlīdzekļu vadītājiem ir pienākums tos palaist garām šajā gadījumā).
Apstājoties ar zīmi ar tramvaju maršruta numuriem, dažreiz ar kustības grafiku vai intervālu norādi, bieži vien tie ir aprīkoti ar paviljonu gaidīšanai un soliņiem.
Atsevišķs gadījums ir tramvaja līniju sadaļas, kas izvietotas zem zemes. Šādās jomās pazemes stacijas sakārtotas līdzīgas metro stacijām.
Agrāk daži pieturas (pirmkārt - uz tālsatiksmes un piepilsētas līnijām) bija nelielas stacijas ēkas, kas ir līdzīgas dzelzceļam. Pēc analoģijas šādas apstāšanās tika sauktas arī tramvaju stacijas.
Īpašo vietu aizņem tramvaju gājēju ielas, kas ir kopīgas Eiropas pilsētu centros. Par šāda veida ielām, kustība ir atļauta tikai tramvaju, velosipēdistiem un gājējiem. Šāda veida ceļa veids veicina pilsētu centru transporta pieejamības palielināšanu, nepiemērojot ekoloģijas bojājumus un nepalielinot transporta telpas.
Kustības organizēšana
Tramvaju ceļojums Evpatorijā (vienas sekcijas sistēma). Būtībā tramvaju kustība ir noteikta divos tuvojošos ceļus, bet ir arī nepārtraukti apgabali (piemēram, Jekaterinburgā, Zaļās salas līnijai ir vienas sadaļas porcija ar vienu skrejceļu) un pat visām vienreizējām sistēmām) Ar savienotājiem (piemēram, Noginskā, Evpatorijā, Konotopā, Antalijā) vai bez savienotājiem (Volchansk, sēnes).
Tramvaju līniju galīgie maiņas punkti ir gan gredzena veidā (visizplatītākā iespēja), gan trijstūra veidā (kad automašīna atgriežas atpakaļ). Dažās pilsētās, piemēram, divpusējie tramvaji tiek izmantoti Budapeštā, kas var mainīties virzienu nākamajā vietā, ieskaitot šaurās līnijas, kur vilcienu apgrozījums tiek veikts, lai šķērsotu kongresu starp ceļiem. Šīs metodes priekšrocība ir tāda, ka nav nepieciešams būvēt maiņas gredzenu, kas aizņem lielu teritoriju, kā arī to, ka galīgo pieturu var organizēt jebkurā vietā - to var izmantot, ja nepieciešams, aizverot ceļa daļu, ja nepieciešams (piemēram, , ja dažu būvniecību, kas prasa slēgšanu ceļa).
Bieži gala priekšmeti līnijas tramvaju, kas izgatavots no gredzena veidā, ir vairāki veidi, kas ļauj pārvarēt dažādu maršrutu vilcienus (izlidošanai uz grafika), sūkā daļu no vagonu dienas brīdī , rezerves vilcienu uzglabāšana (neveiksmju gadījumos kustībā un aizstāšanā), ilgtspējīgus vilcienus pirms evakuācijas Depot, sūkā vakariņu brigādes laikā. Šādi ceļi var būt cauri vai strupceļiem. Galīgais, kam ir veids attīstība, nosūtīšanas punkts un ēdamistaba konsultantiem un diriģentiem, Krievijā sauc par tramvaju stacijām.
Ceļojumu ekonomika
Ziemeļu tramvaju tilts Voronežā. Tas ir divstāvu trīs līmeņu dizains. Uz augšējā līmeņa devās, lai noskaidrotu tramvajus, un abi zemāki līmeņi - pa labi un pa kreisi - kalpo vadīt automašīnu. Tilta garums ir 1,8 km, kas īpaši izstrādāts, lai sāktu voronezh ātrgaitas tramvaju
Trauka ierīce un izvietošana uz tramvaju tiek veiktas, pamatojoties uz saderības prasībām ar ielu ar pārgājieniem un automobiļu kustību, augstu nevēlamu spēju un ziņojuma ātrumu, būvniecības efektivitāti un ekspluatāciju. Šīs prasības, kopumā runājot, pretrunā viens ar otru, katrā gadījumā, kompromisa risinājums ir izvēlēts atbilstoši vietējiem apstākļiem.
Ceļš
Tramvaja audekla ir vairākas pamata izmitināšanas iespējas:
· Piederblights: Tramvaja līnija iet atsevišķi no ceļa, piemēram, mežā, laukā, atsevišķā tilta vai vagona, atsevišķa tuneļa.
· Perspektīvablights: Tramvaja audekls iet pa ceļu, bet neatkarīgi no ceļa.
· Apvienotsblights: Audekls nav atdalīta no ceļa un to var izmantot taisni transportlīdzekļi. Dažreiz audekls, kas ir fiziski apvienots, atsevišķi, ja transporta ieceļošana ir aizliegta no administratīvā kārtībā. Visbiežāk kombinētā audekla atrodas ielas centrā, bet dažkārt novietots uz malām, ietvēs.
Ierīces ceļš
Dažādās pilsētās tramvajos bieži izmanto dažādus ramu platumus - tādi paši kā parastie dzelzceļi (Krievijā - 1520 mm, Rietumeiropā - 1435 mm). Neparasti to valstīs tramvaji Rostov-on-Don - 1435 mm, Dresden - 1450 mm, Leipcigā - 1458 mm. Šaurās ķēdes tramvaju līnijas ir 1000 mm (piemēram, Kaļiņingradas, pyatigorsk) un 1067 mm (Tallinā).
Tramvaju dažādos apstākļos, gan elektriski dzelzceļa tipa un speciālā tramvaju (rievo) ar franču un sūkli, kas ļauj noslīkt sliedes segumā. Krievijā tramvaja sliedes ir izgatavotas no mīkstākas tērauda tā, lai mitrējamo rādiusa līknes var veikt nekā uz dzelzceļa.
Kopš tramvaju un līdz šai dienai tramvajs izmanto klasisko ceļu uzlikšanas ceļu, kas ir līdzīgs dējējvietei uz elektriskā dzelzceļa. Minimālās tehniskās prasības ierīcei un ceļa saturs ir mazāk stingri nekā uz dzelzceļa. To izraisa mazāka vilcienu masa un slodze uz ass. Parasti koka gulšņi tiek izmantoti, lai izveidotu tramvaju. Lai samazinātu troksni, sliedes uz locītavām bieži ir metāla. Ir arī mūsdienīgi ceļi ceļš, kas ļauj samazināt troksni un vibrāciju, novērš destruktīvo ietekmi uz blakus esošo daļu no tilta, bet to izmaksas ir ievērojami augstākas.
Ir problēma vilni līdzīgu garenvirziena nodilumu tramvaju sliedēm, kuru cēloņi ir unikāli nav uzstādīti. Ar spēcīgu viļņu līdzīgu nodilumu, pārvietojoties pa ceļu, kā auto ir ļoti kratot, tas rada rēkt, tas ir neērti tajā. Viļņveida nodiluma attīstību papildina regulāri slīpēšanas sliedes. Diemžēl daudzās Krievijas tramvaju saimniecībās šī procedūra netiek veikta. Tātad, Sanktpēterburgā, dzelzceļa pacēlās automašīnas neiet uz līniju vairākus gadus.
Šķērsošana un bultiņas
Bultiņas uz tramvaja parasti ir vienkāršākas nekā dzelzceļš, un mazāk stingriem tehniskiem standartiem. Tie ne vienmēr ir aprīkoti ar bloķēšanas ierīci un bieži vien ir tikai viens spalvu ("miega").
Parasti netiek pārvaldītas tramvajs "uz vilnas" bultas: tramvajs nodod pildspalvu, ritinot to ar riteni. Bultas, kas uzstādītas uz savienotājiem un maiņas trijstūriem, parasti pavasarī: spalvu piespiež pavasarī, lai tramvajs tiktu panākts no viena sekcijas daļas, atstājot tiesības (ar labo roku satiksmes) ceļu ceļu; Tramvajs ceļo no ceļa, nospiež pildspalvu ar riteni.
Bultas, kas iet ar tramvaju "pret vilnu", nepieciešama kontrole. Sākotnēji bultiņas tika pārvaldītas manuāli: līnijas ar zemu slodzi - konsultants, uz saspringta - īpašu darbu-arrochetons. Dažos krustojumos tika izveidotas centrālās fotografēšanas ziņas, kurās pāreja visu bultiņu krustcelēs varētu tikt galā ar vienu operatoru, izmantojot mehāniskās slodzes vai elektriskās ķēdes. Par mūsdienu krievu tramvaju, automātiskās elektriskās strāvas bultas dominē. Parastā šāda bultiņas stāvoklis parasti atbilst pagriezienam pa labi. Uz kontakta apturēšanu uz pieeju bultiņai, tā sauktais sērijas kontakts ir uzstādīts (lira, Salazki Zaga). Kad ķēde ir aizvērta, "Solenoid - kontakts - dzinējs - dzelzceļš" ieslēdza dzinēju (vai īpašu šuntēt), solenoid tulko bultiņu, lai nogrieztu pa kreisi; Kad kontakta caurlaide nav slēgta un bultiņa paliek normālā stāvoklī. Pēc bultiņu garām pa kreiso filiāli, tramvajs šobrīd aizveras šuntā uzstādīta uz kontakta balstiekārta, un solenoids tulko bultiņu normāli.
Tramvaju bultiņu vai šķērsgriezuma gaitai ir nepieciešams ievērojams ātruma samazinājums, līdz 1 km / h (regulē tramvaju saimniecību noteikumi). Pašlaik radio kontrolētas bultiņas un citi bultiņu modeļi, nevis pārklāj ierobežojumus kustības režīmā pie bultiņas ieejas, kļūst arvien izplatīšanai. sešpadsmit
Ja kustība tramvaju kustība ir sakārtota, lai pārvarētu sašaurināšanos pie īsa attāluma (piemēram, braucot ap šauru un īsu tiltu, zem arkas vai vaga, uz vietas sašaurināšanos ielas vēsturiskā centra pilsētas), Bultiņu vietā mēs varam piemērot pinumu ceļus. Turklāt dažreiz ceļu plexus sakārto pie ieejas krustojumos, kur tiek novirzīti vairāki virzieni: anti-saskaņota bultiņa ir uzstādīta "iepriekš", uz ceļa no tuvākās pieturas, kur kustības ātrums ir zems pats par sevi, un tādējādi jūs varat izvairīties no īpaša samazinājuma ātruma, kad iet bultas pie paša krustojuma.
Gaytes
Gates (no angļu vārtiem: vārtiem) - tramvaju un dzelzceļa tīklu savienošanas vieta (termins "vārti" nav ierēdnis, bet tiek izmantots ļoti plaši). Vārti tiek izmantoti galvenokārt, lai izkrautu tramvaja dziesmas tramvaja platformās uz tramvaju (tajā pašā laikā dzelzceļa sliedes ir tieši pārvietojas tramvajā). Automobiļu permutācija tiek izmantotas no platformām uz sliedēm, pacelšanas celtņi un dažādas domkrata ziņu iespējas. Mēs atzīmējam, ka tramvaju vagonu izkraušana no dzelzceļa un automobiļu platformas var izmantot arī izkraušanas vagonu - strupceļi, uz kura tramvaja ceļš tiek pacelts attiecībā uz dzelzceļa sliežu ceļa (vai ceļa virsmu) uz platformas kravas augstuma (kamēr sliedes uz platformas tiek apvienoti ar tramvaju sliedēm uz vagona, un automašīna ar savu ceļu vai velkoņu iet no platformas).
"Tramvaja vilciena" sistēmās (skatīt zemāk) vārti tiek izmantoti, lai izietu tramvaju dzelzceļa tīklā. Dažās tramvaju saimniecībās ir iespējams iziet no dzelzceļa automobiļiem uz tramvaju tīklu, piemēram, PSRS laikā Kharkovā, visi savienojumi tika transportēti uz konditorejas rūpnīcu, kas atrodas netālu no tramvaja līnijas Gaya.
Kijevā pirms viņa paša vārtu būvniecības metropolitānam izmantoja tramvaju dzelzceļa vārti un tramvaji, lai vadītu mērīšanu Dnipro Depot.
Enerģijas padeve
Elektriskās tramvaja attīstības sākumposmā, vispārējās lietošanas elektriskie tīkli vēl nav pietiekami daudz attīstības, tāpēc gandrīz katrs jaunais tramvajs ir iekļāvis savu centrālo spēkstaciju. Tagad tramvaju saimniecības saņem elektroenerģiju no vispārējas nozīmes elektrotīkliem. Tā kā tramvajs tiek darbināts ar pastāvīgu strāvu relatīvi zems spriegums, pārraidot to lielos attālumos, ir pārāk dārgi. Tāpēc ceļojuma apakšstacijas atrodas pa līnijām, kas iegūtas no tīkliem, kas mainās augsts spriegums, un pārvērst to uz pastāvīgu strāvu, kas ir piemērota barošanai kontaktu tīklā.
Nominālais spriegums pie vilces apakšstacijas ienesīguma - 600 V, nominālā spriegums ritošā sastāva pārraidē ir 550 V. Dažās pasaules pilsētās spriegums ir 825 V (bijušā valstu teritorijā PSRS, šāda spriedze tika izmantota tikai metro vagoniem).
Pilsētās, kur tramvaja līdzās ar trolejbusu, šie transporta veidi, kā likums, ir kopēja elektrostacija.
Gaisa kontaktu tīkls
Tramvaju barība ar pastāvīgu elektrisko strāvu caur strāvas uztvērēja jumtu, kas atrodas uz jumta - parasti tas ir pantogrāfs, bet dažas saimniecības tiek izmantotas un stieņi ("ARCS") un stieņi vai puspiekabes. Vēsturiski Bougiels tikās Eiropā biežāk un Ziemeļamerikā un Austrālijā - stieņos (iemesliem, skatiet sadaļu "Vēsture"). Kontaktuma stieples piekare tramvaja parasti tiek sakārtota vieglāk nekā uz dzelzceļa.
Lietojot stieni, ir nepieciešama gaisa bultiņu, piemēram, trolejbusa ierīce. Dažās pilsētās, kas izmanto stieņa strāvu (piemēram, Sanfrancisko), tramvaju un tramveļu līniju tramveļu un trolejbusu līniju sadaļās, viens no kontakttīkliem tiek izmantots vienlaicīgi un tramvajs un trolejbuss.
Ir īpašs dizains gaisa kontaktu tīkla tramvaja un trolejbusa krustošanai. Tramvaju līniju šķērsošana ar elektrificētiem dzelzceļiem nav atļauts dažādu spriegumu dēļ un kontaktu tīklu apturēšanas augstums.
Parasti dzelzceļa ķēdes tiek izmantotas, lai noņemtu reverso vilces strāvu. Gadījumā, ja ir slikts stāvoklis ceļa, atpakaļgaitas vilces strāva iet cauri zemei. ("Wandering straumes" paātrināt koroziju metāla pazemes dizainu ūdensapgādes un kanalizācijas, telefonu tīkliem, ēku veidgabaliem, metāla un armatūras tiltu dizainu.)
Lai pārvarētu šo trūkumu dažās pilsētās (piemēram, Havana), pašreizējā sistēma tika izmantota ar diviem stieņiem (kā trolejbusu) (faktiski tas kļūst tramvajs dzelzceļa trolejbusu).
Sazinieties ar sliedēm
Pirmajos tramvajos, trešais, kontaktlēciens tika izmantots, bet tas drīz tika pamesta: lietus, īssavienojumu bieži noticis. Sazināšanās starp trešo sliedi un slīdņa strāva ir bojāta kritušo lapu un citu netīrumu dēļ. Visbeidzot, šāda sistēma bija nedroša sprieguma virs 100-150 V (izrādījās ļoti drīz, ka šāda spriedze bija nepietiekama).
Dažreiz, galvenokārt no estētiskiem apsvērumiem, tika izmantota uzlabota sistēmas versija ar kontaktu sliedēm. Šādā sistēmā divas kontaktligzdas (parastās sliedes vairs netika izmantotas kā daļa no elektrisko tīklu) atradās īpašā garšu starp skriešanas sliedēm, kas izslēdza briesmas elektriskās šoka gājējiem (tādējādi tramvajs jau ir iegūts ar "dzelzceļa trolejbusu" ar zemāko strāvu). ASV, kontaktliedes atradās dziļumā 45 cm no ielas līmeņa un 30 cm viens no otra. Sistēmas ar padziļinātu kontaktligzdu pastāvēja Vašingtonā, Londonā, Ņujorkā (tikai Manhetenā) un Parīzē. Tomēr sakarā ar augstajām izmaksām par kontaktligzdu ieklāšanu visās pilsētās, izņemot Vašingtonu un Parīzi, tika izmantota hibrīda sistēma - trešā dzelzceļa tika izmantota pilsētas centrā, un ārpus kontakttīkla.
Lai gan klasiskās sistēmas ar strāvas padevi no kontakta sliedes (pāriem kontaktligzdas) nav saglabājušies jebkurā vietā, līdzīgās sistēmās un tagad interesē. Tātad, būvniecībā tramvaju Bordo (atvērts 2003. gadā), tika izveidota moderna, droša sistēmas versija. Pilsētas vēsturiskajā centrā tramvajs saņem elektroenerģiju no trešās dzelzceļa, kas atrodas ielas līmenī. Trešais dzelzceļš ir sadalīts astoņu skaitītāju sadaļās, izolētas viena no otras. Pateicoties elektronikai, atrodas tikai trešās sliedes izvēle, uz kuras pašlaik brauc tramvaju. Tomēr operācijas laikā šī sistēma ir daudz trūkumu, galvenokārt saistīta ar lietus ūdens iedarbību. Saistībā ar šīm problēmām vienā no sekcijām kilometru garš, trešais dzelzceļš tika aizstāts ar kontaktinformāciju (kopējais garums Bordo tramvaju tīklā ir 21.3 km, no kuriem 12 km ar trešo dzelzceļu). Turklāt sistēma izrādījās ļoti dārga. Kilometru tramvaju līnijas konstrukcija ar trešo sliedi ir aptuveni trīs reizes dārgāki par kilometru ar parasto gaisa kontaktu līniju.
Tramvaja konstrukcija
Tramvajs ir pašgājēja dzelzceļa stacija, kas pielāgota pilsētu apstākļiem (piemēram, stāvas pagriezieni, nelieli izmēri utt.). Tramvajs var sekot abām iezīmētajām kustības sloksnēm, gan uz ielām. Tāpēc tramvaji ir aprīkoti ar signalizācijas signāliem, bremžu lukturiem un citiem trauksmes līdzekļiem, kas raksturīgs autotransportam.
Mūsdienu tramvaju vagonu korpuss parasti ir visu metālu konstrukcija un sastāv no rāmja, rāmja, jumta, ārējā un iekšējā apdares, grīdas, durvju. Runājot par ķermeni, tas parasti ir veidota forma, kas nodrošina brīvu pāreju pa pārvades vagonu. Ķermeņa elementi ir apvienoti ar metināšanu, clap, kā arī skrūvi un līmi. 17:16. Agrīno konstrukciju tramvajos, koksne tika plaši izmantota gan rāmja elementos, gan apdares elementos. Nesen plastmasa tiek plaši izmantota dekorācijā.
Lielākā daļa tramvaju vagonu pašlaik ir divu asu grozāmie ratiņi, kura lietošana ir saistīta ar nepieciešamību pēc tam, lai netraucētu automašīnas uzstādīšanu līkumiem un nodrošinātu klusu kustību tiešos apgabalos ievērojamiem kustības ātrumiem. Ratiņu pagrieziens tiek veikts, izmantojot piektdienu, kas uzstādīta ķermeņa un ratiņu pagriežamā staros. Saskaņā ar būvniecības pārvadātāja daļu ir sadalīts rāmī un tiltā; Pašlaik piemēro galvenokārt otro. Attālums starp riteņu asīm ratiņos (groza pamatne) parasti ir 1900-1940 mm. 17:39.
Riteņi uztver un pārraida slodzi no automašīnas un pasažieru svara, pārvietojoties, sazinieties ar sliedēm, vadiet automašīnas kustību. Katrs riteņu pāris sastāv no ass un diviem riteņiem nospiests uz tā. Saskaņā ar riteņa centra dizainu riteņu pāriem ar stingriem un apgrieztiem riteņiem ir atšķirti; Pasažieru automobiļi, lai samazinātu troksni, pārvietojoties, ir aprīkoti ar riteņu pāriem ar kropļotiem riteņiem. 17:44.
Elektriskais aprīkojums
Tramvaju dzinēji - visbiežāk DC vilces dzinēji. Nesen parādījās elektronika, kas ļauj pārvērst pastāvīgu strāvu, uz kuru tramvajs barojas ar mainīgo, kas ļauj izmantot maiņstrāvas motorus 18. No līdzstrāvas motoriem viņi ir izdevīgi no fakta, ka viņiem praktiski nav nepieciešama tehniskā aprūpe un remonts (maiņstrāvas asinhronie motori nav augstas sukas, kā arī citas braukšanas daļas).
Lai pārsūtītu griezes momentu no vilces elektromotora uz riteņa pāra ass uz tramvaju vagoniem, tiek izmantota kardāna pārnesuma pārraide (mehāniskā pārnesumkārba un piedziņas vārpsta). 17:51
Dzinēja vadības sistēma
Pašreizējā vadības ierīce caur Ted sauc par kontroles sistēmu. Vadības sistēmas (SU) ir sadalītas šādos veidos:
· Vienkāršākajā gadījumā pašreizējā korekcija ar dzinēju tiek veikta, izmantojot spēcīgas pretestības, kas ir savienotas ar diskrētu dzinēju. Šāda kontroles sistēma ir trīs veidu:
o Tiešā vadības sistēma (NSR) ir vēsturiski pirmais SU tramvaju veids. Vadītājs, izmantojot sviru, kas saistīts ar kontaktiem, tieši pārvieto pretestību rotora elektriskajās ķēdēs un TD tinumiem.
o. Netiešsnautomātisks Glezniecības kontaktora vadības sistēma - šajā sistēmā, vadītājs, kas izmanto pedāli vai kontroliera sviru, veicot zemsprieguma elektrisko signālu pārslēgšanu, ko kontrolēja augstsprieguma kontaktori.
o. Netiešsautomātisks RKSU - tajos kontaktoru slēgšanu un atvēršanu kontrolē īpašs servomotors. Paātrinājuma un bremzēšanas dinamiku nosaka iepriekš noteiktā pagaidu secība RKSU dizainā. Elektroenerģijas ķēdes komutācijas bloks, kas montēta ar starpniecības ierīci, citādi tiek saukta par kontrolieri.
· Timeoro-impulsa kontroles sistēma (TISA) - SU, pamatojoties uz augstas strāvas tiristoriem, kurā pašreizējā strāva nav izveidota, neizturoties dzinēja ķēdē, un veidojot laika secību pašreizējo impulsu noteiktā biežuma un nodokļa. Mainot šos parametrus, jūs varat mainīt vidējo strāvu plūst caur TED, un līdz ar to un kontrolēt tās griezes momentu. RCSU priekšrocība ir lielāka efektivitāte, jo tā tiek samazināta līdz minimumam siltuma zudumiem barošanas ķēdes sākumposmā, bet šī SU bremzēšana nodrošina tikai elektrodinamiku.
· Elektroniskā vadības sistēma (tranzistors SU) asinhronais TED. Viens no ekonomiskākajiem elektroenerģijas patēriņa un moderniem risinājumiem, bet diezgan dārgi un dažos gadījumos ir diezgan kaprīzs (piemēram, nestabila ārējām ietekmēm). Aktīva pielietošana šādās kontroles sistēmās programmējami mikrokontrolleri rada risku, ka programmas kļūdas ir visas sistēmas darbības kopumā.
· Tramvaju vagonos parasti tiek uzstādīti virzuļa tipa kompresori. 17: 105 no saspiesta gaisa var aktivizēt ar durvīm, bremzēm un dažiem citiem palīglīdzekļu mehānismiem. Tā kā tramvajs vienmēr ir aprīkots ar elektroenerģiju pietiekami lielā daudzumā, ir iespējams atteikties pneimatiskie diskdziņi ar elektrisko aizvietošanu. Tas ļauj jums vienkāršot tramvaja uzturēšanu, bet pašas pārvadājuma izmaksas palielinās. Saskaņā ar šādu shēmu visi šefpavāru automobiļi tiek samontēti, sākot ar KTM-5, Tatra T3 un modernākiem Tatriem, visi PTMZ vagoni, kas sākas ar LM-99Ke, visām Uraltransmash ražotajām automašīnām.
Evolution izkārtojuma tramvajs
Pirmās paaudzes tramvaji (līdz 1930. gadam) parasti bija tikai divas asis. Pirmajos tramvajos (XIX-XX gadsimta gaismas) bija atvērtas vietnes priekšā un aizmugurē (dažreiz "balkoni"), šāds izkārtojums tika pārmantots no Kink vagona un bija domāšanas inerces piemērs - ja Priekšējā pusē Kink bija vajadzēja būt atvērta (uz Kucher varētu pārvaldīt zirgus), atvērtās vietas uz tramvaja bija anahronisms. Lielākajai daļai šā perioda divu kūku bija koka korpuss (lai gan tramvaja rāmis, protams, bija metālisks), un tomēr metāls arvien vairāk tika izmantots divdesmitajos gados. Divu kūku laikmets galvenokārt bija beidzies pēc Otrā pasaules kara, lai gan dažās pasaules pilsētās šie tramvaji var redzēt un saprast (piemēram, Lisabonā).
Tramvaji ar bixial ratiņiem un šarnīrveida tramviem
1920. un 1930. gados jaunais tramvaja veids nomainīja divu asu tramvaju ar divu asu ratiņiem. Tramvajs paļāvās uz divām ratiņiem, no kurām katram bija divas asis. Kopš divdesmito gadu beigām tramvaji sāka būvēt galvenokārt ar metālu un pēc Otrā pasaules kara, koka tramvaju ražošana tika pārtraukta vispār. Papildus atsevišķiem tramvajiem parādījās šarnīrveida tramvaji (tramvaji ar "harmonica"). Tramvīri uz ratiņiem, gan viena, gan šarnīra, joprojām ir visizplatītākie tramvaju veidi. Skatiet arī PCC
Zema pilna tramvaji
Trešās paaudzes tramvajos ir tā sauktie zemsprieguma tramvaji. Kā izriet no nosaukuma, to atšķirīgā iezīme ir grīdas nelielais augstums. Lai sasniegtu šo mērķi, visas elektriskās iekārtas tiek veiktas uz tramvaja jumta (par "klasisko" tramvaju, elektriskās iekārtas var atrasties zem grīdas). Zema profila tramvaju priekšrocības ir ērtības cilvēkiem ar invaliditāti, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāku izkraušanu un izkāpšanu.
Dažādi dizainu tramvaji. Melnās apļi norāda uz diska riteņiem (ar motoru), balta krāsaino.
Zema pilna tramvaji parasti ir šarnīrēti, jo arkas arkas stingri ierobežo telpu asīm pagriežot, un tas noved pie nepieciešamības "pieņemt darbā" automašīnu no īsa atbalsta un nedaudz garākiem pielikumiem. Piemēram, Beļģijā izmanto Hermelijn tramvaji, sastāv no piecām sadaļām, kas saistītas ar "akordīs". Tomēr grīda ir zema visā tādā tramvajā: pār ratiņiem ir jāpalielina dzimums. Progresīvākās tramvaju struktūrās (piemēram, Variotra tramvaji strādā Helsinkos) atrisināt šo problēmu, noraidot ratiņus un riteņu tvaiku vispār.
Līdzīgi dokumenti
Pašvaldības vienotā uzņēmuma "Gorelektrotrans" darbību raksturojums. Tramvaja maršruta diagramma. Izstrādājot transporta tīklu, ritošā sastāva raksturlielumu. Tramvaja servisa grafiks. Transportēšanas vadība.
darbs, pievienots 2013. gada 25. novembris
Tram transporta attīstība Krievijā. Ģeogrāfija izvietošana tramvajos ražošanā. Tram Transporta problēmas un veidi, kā tos atrisināt. Tram Transporta attīstība Salavat pilsētā. Pretruna starp transporta nozīmi un tās attīstības līmeni.
kursa darbs, pievienots 04.08.2010
Pilsētu transports. Zirgu transports: kāpurķes, apkalpes locekļi. Transports mehāniskā vilces - tvaika. Transports uz elektriskās: tramvajs, trolejbuss. Automobiļu transports: autobuss, taksometrs. Pazemes transports - Metropolitan. Transporta vērtību.
kopsavilkums, pievienots 24.02.2008
Vēsture tramvajs kā sabiedriskā transporta veids. Izskats tramvajs dizaina ziņā. Lature-Walk Tram dizains un loģistikas risinājums. Mākslas koncepcija tramvajs kā pilsētas vides dinamisks elements.
kursa darbs, pievienots 06/27/2012
Pilsētas dzelzceļš, kura vagonus vadīja zirgi. Pirmā elektriskā tramvaja atvēršana Samārā. Sutkevich Pavel Antonovičs - Samara tramvaja veidotājs. Tramvaju priekšrocības pār citiem sabiedriskā transporta veidiem.
kopsavilkums, pievienots 11/23/2014
Iepazīstināšana ar pilsētas transporta koncepciju; Viņa attīstība ārzemēs. Metropolitan, tramvajs, trolejbuss, autobuss, taksometrs kā pasažieru pārvadājumu pamati. Meklējiet vairāk uzlabotus risinājumus kustības organizēšanas ziņā. Problēmu risināšanas piemēri.
pārbaude, pievienots 05/09/2014
Aprēķinu izpilde, lai novērtētu transporta tīkla parametrus, kas publicēti reģiona vai valsts teritorijā. Kritēriji transporta veida integrēšanai reģiona transporta tīklā. Kravas un pasažieru pārvadājumi. Transporta transporta pakāpes novērtējums.
kursa darbs, pievienots 05.11.2012
Kravu pārvadājumi: jaukti un intermodālu veidi. Intermodālās sistēmas darbības pamatprincipi. Izplatīšana starp transporta veidiem. Kravas plūsmas un to īpašības. Transporta pakalpojumu kravas īpašnieku flotes kvalitāte.
kopsavilkums, pievienots 11/30/2010
Transportēto kravu raksturojums. Iekraušanas un izkraušanas metodes. Ritošā sastāva izvēle preču pārvadāšanai. Sastādot līgumus par preču transportēšanu visos maršrutos. Grāmatvedība vadītāja laika vadītājiem. Sastādot automašīnas satiksmes grafiku.
kursa darbs, pievienots 12/19/2015
Tvaika mašīnas izskats un tās darba princips. Dzelzceļa būvniecība 1775. gadā akmens pārvadāšanai uz Altajas musēm. Izveidojot pirmo dzelzceļa lokomotīvi Richard Treventik. Dzelzceļa priekšrocības pār pārējiem transportlīdzekļiem.
Dalīties ar draugiem vai saglabāt sev:
Loading ...
