어떤 연료가 전차인지. 트램이란 무엇이며 사용하는 방법입니다. 조정 및 속도 표시기

시가 전차 - 접촉 네트워크에서 에너지를받는 전기 모터에 의해 구동되는이 승무원은 철도를 따라 승객 및화물 트래픽을위한 것입니다.

전차 열차가 불리신다 필요한 신호와 포인터가있는 3 개, 2 개 또는 한 번 트램 마차가 형성되고 열차 여단이 서비스를 제공합니다.

트램이 나뉘어졌습니다 여객,화물, 특별. 승용차는 여객 인테리어를 가지고 있습니다.

디자인 자동차로 나누어집니다 모터에서, 후행하고 굴곡.

모터 마차 전기를 왜건 (기차)의 움직임의 기계적 에너지로 변환하는 견인 엔진이 장착되어 있습니다. 트램 열차는 많은 유닛의 시스템에서 작동하는 2 개 또는 3 개의 엔진 마차에서 형성 될 수 있으며, 대조군은 머리카락의 오두막에서 수행됩니다. 그러한 열차를 사용하면 단일 자동차를 사용할 때와 동일한 움직임 속도를 유지하면서 열차 및 드라이버의 수와 동일한 승객 트래픽의 양을 크게 늘릴 수 있습니다. 경우에 따라 시계 "피크"에서만 많은 유닛의 시스템에서 자동차를 생산하는 것이 유리합니다.

의자 자동차 견인 엔진이없고 독립적으로 움직이지 않을 수 있습니다. 그들은 모터와 한 쌍으로 일합니다.

관절의 트램 마차는 공통 살롱과 과도기 다리가있는 굴절 된 머리와 트레일 부품을 가지고 있습니다. 이 마차는 훌륭한 자기 능력을 가지고 있습니다.

도시 여객 교통은 체코 슬로바크 생산의 2 축 자동차 자동차를 사용합니다 - t-3 왜건.

왜건 T-3의 주요 기술 데이터.

커플 링의 왜건 길이 - 15 104 mm

왜건 높이 3060 mm

왜건의 너비 - 2 500 mm.

라면 무게 - 17 T.

라면 속도 - 65 km / h.

용량 - 115 명

전차 차의 전기 장비는 고전압 및 저전압으로 나뉩니다.

전차 자동차에서는 적용됩니다 직접 및 간접 관리 시스템.

직접 제어 시스템으로 고전압 장치 (컨트롤러)가있는 드라이버는 수동으로 트랙션 엔진에 오는 전류를 켭니다. 이러한 시스템은 간단하지만, 높은 전압 하에서 작동하며 운전자를 위해 안전하지 않은 경영진, 경영진, 불편한 경영진의 전류를 위해 설계된 컨트롤러는 고전압에서 작동하며 자동차의 부드러운 시작 및 제동을 제공하지 않습니다.

전원 회로의 직접 제어 시스템을 사용하면 현재 수신기, 경사, 차단기, 컨트롤러, 시동, 트랙션 엔진이 포함됩니다.

간접 관리 시스템으로 컨트롤러를 사용하는 드라이버는 트랙션 엔진을 포함한 장치를 제어합니다. 이를 통해 자동차의 시작 또는 제동 프로세스를 자동화하고 부드럽게 만드고 컨트롤 수신에서 운전자의 오류와 관련된 충격을 제거 할 수 있습니다. 그러나이 시스템은 더 복잡하고 더 많은 자격을 갖춘 작업이 필요합니다.

간접 제어 시스템을 사용하면 전력 회로는 전류 수신기, 기울기, 회로 차단기 또는 최대 전류 스위치, 접촉자 및 릴레이, 그룹의 SORGOSTATIC 컨트롤러 또는 가속기, 재료, 유도 성 션트, 트랙션 엔진을 포함합니다. 자동차에는 자동 간접 관리 시스템이 있습니다.

자동차에는 전력 사슬, 제어 회로 및 보조 체인 (고전압 및 저전압)이 있습니다. 전력 체인은 견인 엔진의 체인입니다. 제어 회로는 전력 체인, 브레이크 장비 및 다수의 보조 체인을 작동시키는 데 사용됩니다.

제어 회로 회로는 운전자 제어기, 전력 회로 기계의 저전압 권선, 다양한 릴레이, 가속기 전기 모터, 드럼 브레이크 드라이브의 전자석, 레일 브레이크 전자석. 모든 저전압 회로의 현재 소스는 배터리 및 저전압 발생기 발생기 발생기입니다.

운전실의 오두막. 모든 자동차 제어 장치는 택시에 초점을 맞 춥니 다. 도 1의 도 1은 T-3 차의 캐빈에서 장비의 위치를 \u200b\u200b보여줍니다.

무화과. 1. 캐빈 드라이버 VAGON T-3 :

1 - 캐빈 뒤쪽의 배터리 스위치, 2 - 사운드 올빼미. 마이크로폰. 4 - 스위치 및 버튼, 5 - 신호 램프. 6 - 버튼 "여행 세탁기", 7 - 전면 유리 용 항공기, 8 - Ammeter, 9 - 속도계, 10 전압계, 11 - 램프 "네트워크 전압", 12 - 최대 릴레이 램프. 13 - "기차 갭", 14 - 제어 체인 스위치, 15 - 살롱 조명 스위치, 16 - 트럭 팬 캘리퍼리 팬, 17 - 난방 체인의 쓰기 18 - 샌드 박스 핸들. 19 - Calrifer 스위치, 20 - 역방향 스위치 핸들, 21 - 살롱 밸브 스위치, 22 - Calrifer 밸브 레버, 23 페달 보안, 24 - 브레이크 페달, 25 - 시작 페달, 26 - 퓨즈, 열 릴레이, 회전 릴레이, 부저, 자동 캘리퍼리 스위치, 27 - 드라이버 의자

자동차 T-3의 전기 장비의 위치

도 1의 2는 자동차 T-3의 전기 장비의 위치를 \u200b\u200b보여줍니다.

차의 지붕에는 집 전체 (그림 18)와 방목 공연기가 있습니다. 자동차 내부에는 운전자 콘솔, 고전압 및 저전압 퓨즈, 릴레이 및 엔진 모터가있는 차폐, 보안 페달 컨트롤러, 가열 요소 (오두막의 좌석 아래) ), 히트 스위치 화살표 및 턴 포인터, 가역 스위치, 계측기, 전류계, 전압계, 스위치, 스위치, 스위치 및 신호 전구 운전자 콘솔의 전압.

1 - 헤드 라이트; 2 - 회로 릴레이 화살표; 3 회전 신호 릴레이; 4 - 퓨즈가있는 상자; 5 - 퓨즈가있는 추가 플랩; 6, 12 - 드라이브 메커니즘; 7, 13 - 도어 메커니즘의 릴레이; 8 - 지우기 수신기; 9 - 기울기; 10 - 전류계 션트; 11 - 좌석 아래의 용광로; 14 - 후면 신호등; 15 배터리 Rheker 상자; 16 - 충전식 배터리; 17 - 저항 화살표와 댐핑 Rissostats; 18 - 드럼 램 그램의 전자기 구동; 19 - 철도 브레이크; 20, 21 - 클램핑 박스; 22 - 트랙션 엔진; 23 - 가속기; 24 - 엔진 생성기; 25 - 화살표 및 고전압 보조 체인의 퓨즈; 26 - 콘택트 패널 번호 1 상자; 27 - 접촉 플레이트 번호 2의 상자; 28 - 콘택트 플레이트 제 3의 상자; 29 - 선형 접촉기 라인; 30 - 측면 신호등; 31 - 귀납적 인 션트; 32 - 가역 스위치; 33 - 칼로리퍼; 34 - 보안 페달; 35 - 컨트롤러; 36 - 인터넷 플러그; 37 - 운전자 원격

몸 외부에서 방향 표지판, 전체 빛 신호, 정지 신호, 헤드 라이트, 간격 화합물의 플러그 접촉이 있습니다.

자동차의 몸체, 가속기, 엔진 발전기, 시동 댐핑 Rissostats 및 화살표 체인 저항, 유도 션 션 션, 접촉 패널 : 1, 2 차 및 3RD, 최대 현재 릴레이, 배터리 상자, 충전식 단로기 배터리가있는 선형 접촉기 저전압 체인 퓨즈 (일반 및 가속기 모터), 공통 및 화살표 사슬 (고전압 보조 회로).

트롤리는 트랙션 엔진이며, 트랙션 엔진의 전선을 연결하고 쇼드 브레이크와 레일 브레이크 및 전자석의 전선과 브레이크 작동 경고 와이어를 연결하기위한 클램프 상자입니다. 또한 배터리 차단기는 운전소의 캐빈에 있으며 차체 아래의 배터리 단로기에있는 퓨즈와 직렬로 연결된 퓨즈입니다.

오두막의 천장에 오두막의 발광 조명 장비, 연락처 네트워크의 전압에서 공급, 오두막의 문에서 비상 사태 버튼을 사용하여 우발적 인 가압에서 유리가 닫힙니다.

도시와 시외 전기 자동차는 일상 생활의 평소 속성을 가진 현대적인 사람을위한 것입니다. 우리는 오랫동안이 운송이 어떻게 음식을 가져 오는지 생각하지 않았습니다. 모든 사람들이 자동차가 가솔린으로 가득 차 있음을 알고 있으며 자전거 페달은 자전거 타는 사람이 꼬입됩니다. 그러나 전차, 트램, 트롤리 버스, 모노레일 열차, 지하철, 전기 열차, 전기 캐리어를 어떻게 먹는가? 운전 에너지가 어디서 어떻게 생겨나요? 그것에 대해 이야기 해 봅시다.

옛날에는 일반적인 사용 네트워크가 충분히 개발되지 않았으므로 모든 새로운 트램 웨이가 자체 발전소를 보유해야했습니다. 21 세기에서는 전차 접촉 네트워크의 에너지가 범용 네트워크에서 제공됩니다.

전원은 상대적으로 낮은 전압 (550V)의 정전류에 의해 수행되며, 이는 단순히 상당한 거리로 유익하게 전송 될 것입니다. 이러한 이유로 트램 라인 근처에서 트램 접촉 네트워크에 대해 고전압 네트워크의 교류 전류가 정전류 (600V의 전압)로 변환되는 트랙션 변전소가 배치됩니다. 트램과 트롤리 버스가가는 도시에서는 이러한 유형의 운송을 보통 일반적으로 공통 발전소가 있습니다.

구 소련의 영토에서, 트램 및 트롤리 버스를위한 연락처 네트워크의 두 가지 전기 공급 제도가 제시됩니다. 중앙 집중식 및 분산. 중앙 집중식이 먼저 나타났습니다. 그 안에서 여러 개의 변환 장치가 장착 된 대형 트랙션 변전소는 그들과 인접한 모든 라인이나 이들로부터 2 킬로미터 거리에있는 라인을 제공합니다. 이 유형의 변전소는 오늘날 트램 (트롤리 버스) 노선의 고밀도 영역에서 오늘날 위치합니다.

분산 된 시스템은 트램을 비행하는 선, 트롤리 버스, 지하철, 도심을 따라 도시 센터에서 도시의 멀리 떨어진 지구 등으로 나타나기 시작했습니다.

여기서, 1-2 킬로미터마다, 낮은 전력의 트랙션 변전소가 하나 또는 2 개의 컨버터 유닛을 갖는 트랙션 변전소, 그리고 단부의 각 섹션은 인접 변전소에 의해 연료를 공급할 수있다.

따라서 피더 섹션이 짧아지기 때문에 에너지의 손실이 적기 때문에 덜 꺼집니다. 또한 변전소 중 하나에서 사고가 발생하면 라인의 선은 여전히 \u200b\u200b이웃 변전소에서 활력을 불어 넣습니다.

DC 라인이있는 전차가 차지의 지붕에있는 현재의 수신기를 통해 전차가 수행됩니다. 팬터그래프, 반 펭 틴 그래프,로드 또는 아크가 될 수 있습니다. 전차 선의 접촉 와이어는 대개 철도보다 쉽게 \u200b\u200b부유하고 있습니다. 로드가 사용되면 공기 화살표는 트롤리 버스와 같이 배열됩니다. 현재 제거는 일반적으로 레일을 통해 지상까지 수행됩니다.

트롤리 버스 접촉 네트워크는 서로의 세그먼트의 단면 절연체로 분리되며, 이들 각각은 피더 라인 (공기 또는 지하)을 사용하여 견인 변전소에 부착됩니다. 이렇게하면 손상시 복구를 위해 개별 섹션을 선택적으로 비활성화 할 수 있습니다. 피드 케이블에서 오류가 발생하면 절연체에 점퍼를 설치하여 영향을받는 섹션의 전원을 이웃에서 전원을 공급할 수 있습니다 (그러나 피더 과부하의 위험과 관련된 비정상적인 모드).

견인 변전소는 고전압의 교류 전류를 6 ~ 10 kV에서 600 볼트의 전압으로 일정하게 변환시킵니다. 규정에 따라 네트워크의 어느 지점에서의 전압 강하는 15 % 이상이어야합니다.

트롤리 버스 접촉 네트워크는 전차와 다릅니다. 여기에서는 이중이며, 땅은 현재를 제거하는 데 사용되지 않으므로이 네트워크가 더 복잡합니다. 와이어는 서로 단거리에서 다양하므로 상처와 폐쇄에 대한 철저한 보호뿐만 아니라 트럭 네트워크와 트램 네트워크와 함께 트롤리 버스 네트워크의 교차점을 보관할 수 있습니다.

따라서 특별한 자금은 교차소 및 지사의 화살표에 설치됩니다. 또한 바람에 바람을 피우는 조정 가능한 장력이 유지되어 배선을 보호합니다. 그래서로드가 트롤리 버스를 공급하는 데 사용되는 이유입니다. 다른 조명기는 단순히 이러한 모든 요구 사항을 준수하지 않습니다.

트롤리 버스는 그 결함이 교섭 막대로 사용될 수 있기 때문에 연락처 네트워크의 품질에 민감합니다. 로드의 부착 시점에서 파단 각도가 4 ° 이상이어서는 안되며 12 ° 이상의 각도로 선회 할 때 비뚤어진 홀더가 설치되어야합니다. 현재 수집 신발은 와이어를 따라 움직이고 트롤리 버스와 함께 회전 할 수 없으므로 화살표가 여기에 필요합니다.

최근에는 세계의 많은 도시가 모노레일 열차가 있습니다 : 라스베가스, 모스크바, 토론토 등 그들은 유원지에서 발견 될 수 있습니다. 동물원에서 모노레일은 현지 명소를 검토하는 데 사용되며, 물론 도시 및 교외 보고서를 검토하는 데 사용됩니다.

그러한 열차의 바퀴는 주철의 전혀, 그러나 주조 고무에서 이루어지지 않습니다. 바퀴는 단순히 콘크리트 빔을 따라 모노레일 열차를 단순히 지시합니다 - 전원 공급 장치의 트랙과 선 (접촉 레일)이있는 레일.

일부 모노레일 열차는 사람이 말을 타는 사람처럼 정상에 배치되고 싶어하는 방식으로 정렬됩니다. 일부 모노레일은 아래의 빔에 일시 중지되어 거대한 랜턴을 게시물에 상기시켜줍니다. 물론 모노레일 도로는 평범한 철도보다 콤팩트하지만 그들의 건축은 더 비쌉니다.

일부 모노레일은 바퀴뿐만 아니라 자기장을 기반으로 한 추가적인 지원이 있습니다. 예를 들어, 모스크바 모노레일은 전자석에 의해 생성 된 자기 쿠션으로 이동합니다. 전자석은 롤링 재고 및 가이드 빔 - 일정한 자석 비용의 캔버스에 있습니다.

가동 부의 전자석에서 전류의 방향에 따라 모노레일 트레인은 같은 이름의 자극의 반발 원리의 원리에 대해 앞뒤로 움직입니다. - 선형 전기 모터가 작동합니다.

고무 휠 외에도 모노레일 열차에는 3 개의 생성 요소로 구성된 접촉 레일이 있습니다. 플러스, 마이너스 및 지구. 모노레일 선형 모터의 공급 전압은 일정하고 600 볼트와 같습니다.

Metro Electric Trains는 DC 네트워크에서 전기를 수신합니다. (연락처) 레일에서 750-900 볼트의 전압이 발생합니다. 정류기가있는 교류 변환기에서 영구 전류를 얻습니다.

접촉 레일과의 열차의 접촉은 가동 집 전체를 통해 수행된다. 경로로부터의 접촉 철도가 있습니다. 현재 콜렉터 (소위 "현재 작동 발")는 캐리지 트롤리에 위치하고, 바닥에서 접촉 레일을 눌렀습니다. 플러스는 기차의 레일에서 접촉 레일에 있습니다.

전원 전류 외에도 신호등의 잠금 및 자동 스위칭에 필요한 약한 "신호"전류가 흐를 수 있습니다. 또한, 레일은이 영역에서 신호등의 불빛과 해결 된 메트로 트레인 속도의 운전소의 캐빈에 정보를 전송합니다.

Electrovoza는 견인 전기 모터에 의해 주행하는 기관차라고합니다. 전기 기관차의 엔진은 접촉 네트워크를 통해 견인 변전소에 의해 전원이 공급됩니다.

전기 기관차 일반 장군의 전기 부분은 트랙션 엔진뿐만 아니라 전압 변환기뿐만 아니라 네트워크 엔진에 연결되는 장치 등을 포함합니다. 전기 기관차 장비는 지붕이나 후드에 있으며 전기 장비를 접촉 네트워크와 연결하기위한 것입니다.

접촉 네트워크가있는 집 전체는 지붕에 현재 드라이버를 제공하고, 전류는 타이어를 통해 공급되고 절연체를 전기 장치에 전달합니다. 전기 기관차의 지붕에는 전류 수신기의 경우 에어 스위치, 현재 일반 스위치 및 연결기가 네트워크와의 연결을 끊으려면 전화 걸기 장치가 있습니다. 타이어를 통해 전류가 주 입력으로 공급되는 경우 장치를 변환 및 조절하는 것, 트랙션 엔진 및 기타 기계에서 바퀴 달린 쌍과 이들을 통해 레일에서 땅에 바닥에 있습니다.

트랙션 력을 조정하고 전기 기관차의 속도를 조정하는 것은 엔진 앵커 전압을 변경하고 컬렉터 엔진의 여기 계수를 변화 시키거나 비동기 모터의 공급 전류의 주파수의 조정 또는 공급 전압을 변화시킴으로써 달성됩니다.

전압 제어는 여러 가지 방법으로 수행됩니다. 처음에는 DC 전기 기관차에서 모든 엔진이 직렬로 연결되며 8 축 전기 기관차의 동일한 모터의 전압은 3 평방 미터의 접촉 네트워크의 전압에서 375V입니다.

트리플 엑스는 직렬 연결에서 전환 할 수 있습니다 - 순차적 인 병렬 (4 개의 엔진 2 그룹, 직렬로 연결된 경우 각 엔진의 전압이 750V) 또는 병렬로 (4 개 연속 연결 엔진 2 개 그룹) 그런 다음 전압은 하나의 엔진 -1500V)입니다. 그리고 엔진상의 중간 전압 값을 얻으려면 체인에서 첨가 된 리테이크 그룹이므로 40-60 V의 단계를 조정할 수 있지만 Risostats의 전기의 일부가 손실 될 수 있습니다. 열의 형태로.

전기 기관차 내부의 전기 변환기는 전류의 유형을 변경하고 접촉 네트워크의 전압을 견인 전기 모터, 보조 기계 및 전기 기관차의 다른 체인의 요구 사항에 해당하는 데 필요한 값으로 낮추기 위해 필요합니다. 변환은 보드에서 직접 수행됩니다.

AC 전기 기관차에서는 입력 고전압 및 정류리 및 평활화 반응기뿐만 아니라 입력 고전압을 낮추기 위해 트랙션 트랜스포머가 제공되어 변수에서 DC를 얻습니다. 정전압 및 전류 변환기는 보조 기계 전원을 공급하기 위해 설치할 수 있습니다. 제네릭 모두의 비동기 드라이브가있는 인버터, 트랙션 인버터가 사용되는 트랙션 인버터가 사용되며, 이는 트랙션 엔진에 공급되는 조정 가능한 전압 및 주파수의 교류 전류로 변환합니다.

전기 기차 또는 전기 기사 클래식은 핀 와이어 또는 핀 레일을 통해 현재 수집기로 전기를 소요합니다. 전기 기관차와는 달리 전기 트랙터는 자동차 자동차에 위치하고 트레일이 있습니다.

전류가 트레일 한 마차에 공급되면 엔진 캐리어가 특수 케이블을 통해 전원이 공급됩니다. 전류 소비는 일반적으로 컨택 와이어로부터 팬터그래프 형태로 현재 수집기에 의해 수행됩니다 (트램과 유사).

일반적으로 단상 전류 수집기는 전기 열차가 여러 개의 전선이나 접촉 레일과 별도의 접촉을 위해 특별한 디자인 독발을 사용하는 경우도 있습니다 (메트로에 관해서).

전기 전기 장비는 전류의 생성 (DC, AC 또는 2 시스템의 전기 열차), 트랙션 엔진 (수집기 또는 비동기)의 유형, 전기 제동의 존재 또는 부재에 따라 다릅니다.

기본적으로 전기 열차의 전기 장비는 전기 기관차의 전기 장비와 유사합니다. 그러나 대부분의 전기 열차의 모델에서는 몸의 아래에 있고 마차의 지붕에 배치되어 여객 공간을 내부로 늘리십시오. 전기 열차 엔진의 통제의 원리는 전기 기관차와 동일합니다.

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트램 자동차의 전원 체인의 개념 전기 구성 LM-68

전력 체인의 집계 및 요소. 전력 사슬에서 (그림 86 참조,도 67 참조), 전류 수신기 T, 방사 방지기 RR, 자동 스위치 AB-1, 슬로프 - 행 RV, 선형 개별 접촉기 LK1-LK4, 시운전 키트 세트, 션트 저항기, 4 견인 전기 모터 1-4. 순차 여기 C21, C12-C22, C13 ^ C23 및 C14-C24 및 독립적 여기 SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (C로 표시된 모터 여기 1의 코일의 출발 권선)의 코일 , 종료 - C21, 엔진 2 - 각각 C12 및 C22 등; rk1-rk22의 그룹 RK1-RK22는 8 개의 (rk1-rk8)이 실행기의 단계를 폐기하는 역할을하고 브레이크 소매의 단계와 6 개의 단계 (RK17-RK22)

무화과. 86. 견인 모드의 전원 체인의 전류 흐름은 장미라이트 컨트롤러의 첫 번째 위치로

트랙션 모드에서 전원 체인 작동...에 이 방식은 4 개의 견인 전기 모터의 단일 단계 시작을 포함한다. 주행 모드에서 엔진은 2 그룹이 순차적으로 일정하게 연결됩니다. 모터 그룹은 병렬로 연결됩니다. 브레이크 모드에서 각 엔진 그룹은 자체 이유를 닫습니다. 후자는 엔진의 특성과 휠 증기의 권투에서 방정식 전류의 발생을 제거합니다. 안정화 저항 (S23-C11, S24-C12)을 통해 접촉 네트워크에 의해 독립적 인 여기 권선이 동력이된다. 브레이크 모드에서

접촉 네트워크로부터의 독립적 인 권선은 항 화합물 엔진 특성으로 이어진다,

각 엔진 그룹은 과부하 전류 릴레이 RP1-3 및 RP2-4로부터 보호하기 위해 포함됩니다. DK-259G 엔진은 이미 언급 된 바와 같이, 낮은 트랙 특성으로, 16km / h의 속도로 16km / h의 속도를 허용하여 발사기를 완전히 제거합니다. 후자는 시작 장비의 손실을 줄이고 간단한 다이어그램 (2 단계 대신 단일 스테이지 시작)의 손실을 줄임으로써 전기를 절약하기로 밝혀 졌기 때문입니다. LM-68 마차 시작은 점차적으로 실행 자의 (저항 값을 줄이는 것)까지 수행됩니다. 엔진은 Excitation Windings를 모두 사용하여 완전한 여기로 작동합니다. 그런 다음 속도는 저항을 순차적 인 코팅 권선에 병렬로 연결하여 27, 45 및 57 %만큼 독립적 인 여기 권선을 끄고 여기를 27, 45 및 57 % 감축하여 여기를 느슨하게하여 속도가 증가합니다.

ECG-ZB의 Rosight 컨트롤러에는 17 개의 위치가 있습니다. 그 중 12 번째 발사기, 전체 여기가없는 13 번째가없고, 독립적인 여기 권선이있는 여기 감쇠가있는 14 번째 가동, 연속 여기 권선으로부터 100 % 여기의 100 % 여기, 순차 여기 코일에 각각 73 %의 순차 여기 코일에 평행 한 저항을 각각 55 %, 여기에서 43 %로 가장 높게 약화시킨 17 번째 섀시가 포함됩니다. 전기 제동을 위해 컨트롤러에는 8 개의 제동 위치가 있습니다.

Managever 모드. 드라이버 컨트롤러 핸들의 드라이버는 (그림 86 참조) 클리어 수신기, 방사 장치, 회로 차단기, 선형 접촉기 LK1, LK2, LK4 및 L KZ, P2-P11 저항 시작 3.136 옴, 트랙션 전기 모터, 접촉기 SH, 저항기 체인에서 독립적 인 엔진 여기 권선 P32-P33 (84 옴), 전압 릴레이 pH, omenge 텔레비전 그룹, 캠 요소 rk6 그룹 rods 심전도 ZB, 가속 릴레이의 전원 코일, 뿌리, 션트 A1 및 A2 암퍼, RP1-3 및 RP2-4 과부하 릴레이, RMT 최소 전류 릴레이, 안정화 저항 및 접지 장치를 측정하는 브레이크 루트.

선형 접촉기 LK1이 켜지면 공압 브레이크가 자동으로 방해 받고, 왜건은 10-15 km / h의 속도로 이동합니다. 기동 모드에서 긴 타는 것은 권장되지 않습니다.

OB에서 수행, 직렬 기계가 흥분됩니다. 전력 전류는 다음 체인을 통과합니다. RECERIVER RR AUTO-MACTER SWICT CLEAN REVERS T T, RRR AUTO-MATEPS A B-1, LKK가 LK1까지의 접촉기, RK6 PARM 컨트롤러, R2-P11 실행기의 캠 접촉기의 접촉, 두 개의 병렬 체인.

첫 번째 체인 : Power Contacts - 접촉기 LK2 - 릴레이 RP1-3 - 캠 요소 L6-YA11 - 엔진 1과 3 - 캠 요소 역 I23-L7 - 루스 코일 - 측정 션트 앰플레터 A1 - 앵커의 앵커 및 코일 - 연속적인 엔진 여기 권선 1 및 3 및 접지 장치.

두 번째 체인 : 전력 연락처 OM 엔진 스위치 - 릴레이 RL2-4 과부하 - 캠 요소 L11-Y12 - 엔진 2 및 4 절단 요소의 추가 극의 앵커 및 코일 I14-L12 - Ruth Coil - 릴레이 릴 RMT - 측정 션트 Ampermeter A2 - 엔진 2와 4 - 개별 접촉기 L Kz 및 접지 장치의 권선 순차 여기.

독립적 인 권선에서 이야기하십시오. 독립 권선의 전류 (그림 86 참조)는 다음 체인을 통과합니다 : Ton - T - raditolactor pp

자동 스위치 A B-1 - 퓨즈 1L - 접촉 접촉 접촉기 W - 저항 P32-P33, 그 후 분기. 두 개의 평행 체인에.

첫 번째 사슬 : 옴 엔진 셔터의 션트 접촉 - 엔진 1과 3의 독립적 여기 코일 -. 안정화 저항기 Ш23 --- C11 - 엔진 1 및 3 및 메모리의 순차 여기의 권선.

제 2 체인 : 옴 엔 엔진 회전율의 션트 접촉 - 엔진 2 및 4 - 안정화 된 저항기의 독립적 여기 코일 (24-c12)은 엔진 2 및 4 - 접촉 접촉기 L Kz 및 접지 장치의 순차 여기의 권선이다. 위치 m에서, 가속 열차는 일정한 속도로 수신하고 이동하지 않습니다.

위치 XI. 드라이버 컨트롤러의 XI 핸들의 위치에서, 전력 체인 ©는 기동과 유사하게 유사하게 거주한다. 동시에 루스 릴레이가 있습니다. 본 설정 점 (방전 전류)에서는 0.5-0.6 m / s2 및 트랙션 엔진의 시작에서 가속에 해당하는 약 100A이다. 자동의 작동 모드로 특성. 위치 X1에서 시작 및 승차는 레일이있는 차량의 휠 쌍의 휠 쌍의 불량 계수로 수행됩니다. 발사기. 제 2 위치에서 출력 (컬)되기 시작하십시오.

pereostat 컨트롤러. 테이블에서. 도 8은 캠 접촉기의 폐쇄 시퀀스, 행 컨트롤러 및 개별 접촉기 (W 및 R)의 시퀀스를 도시한다. 컨트롤러의 제 1 위치에서 3.136 옴으로부터 12 번째 위치에서 0.06 옴으로 감소한다. Pereostat의 13 번째 위치에서 (엔진은 완전히 제외되고 엔진은 순차적이고 독립적 인 여기 권선에 의해 생성 된 S.naibol excitation의 LG 자동 특성의 작동으로 이동하고 있습니다. 13 번째 위치에서 RK4의 접촉기가 포함됩니다. -RK8 및 RK21 및 LK1-LK4, P 및 S.의 접촉기는 폐기 된 폐기기를 포함하고, 그 블록 접촉부는 접촉기 코일을 끄고 접촉 네트워크에서 분리 된 evpeated 와인딩 트랙션 엔진. 14 위치는 연속적인 코일을 완전히 여기로 한 첫 번째 고정 된 주행 위치입니다. (트랙션 전기 모터의 여기의 Risstatsats 및 독립적 인 권선 시작)이 위치는 낮은 속도로 PA를 움직이는 데 사용됩니다.

위치 x2. 전원 체인은 Xi 위치와 유사하게 수집됩니다. Rosostats는 Rheostat 컨트롤러의 캠 접촉자의 접점을 뿌리의 제어하에 닫아서 표시됩니다. 릴레이의 현재 방전은 1 m / s2의 시작시 가속에 해당하는 160A로 증가합니다. 시작 행을 제거한 후, 트랙션 엔진은 직렬 권선 및 분리 된 독립적 인 권선의 완전한 여기로 자동 특성을 자동으로 작동합니다.

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시가 전차 (영어 전차 (자동차, 트롤리) 및 길 (경로), 영국 광산에서 석탄 운송을위한 자동차 캐리지에서 자동차 캐리지에서 차량 중 하나 인 경우가 길레 레일 대중 교통 수단 유형입니다. 지정된 (고정 된) 경로에서 승객의 운송을 위해 보통 주로 도시에서 주로 사용되는 전기 견인점에 있습니다.

트램은 XIX 세기의 전반 (원래 승마)의 상반기에 생겨났습니다. 전기 - XIX 세기가 끝날 때 전기입니다. 전성기 이후 세계 전쟁의 기간 동안, 트램은 전차가 감소했지만 20 세기의 70 년대 이후 어딘가에 환경 이유로 전차 인기가 크게 증가합니다.

대부분의 트램은 전류 수신기 (팬터그래프 또는 막대)를 사용하여 공기 접촉 네트워크를 통해 전기 공급 장치가있는 전기를 사용하지만 접촉 제 3 레일 또는 배터리로 전력이있는 트램이 있습니다.

전기 외에도 승마 (꼬임), 케이블 또는 케이블 및 디젤 트램이 있습니다. 과거에는 공압식, 증기 및 벤조 콤 모터 트램이있었습니다.

교외, 장거리, 위생, 서비스 및화물 트램이 있습니다.

술어

전문 분명도가 필요하지 않은 컨텍스트에서 "트램"이라는 단어가 호출 될 수 있습니다.

· 승무원 (기차) 전차,

· 별도의 자동차 트램,

· 트램 가정용 시스템 (예 : "Petersburg Tram"),

·이 지역이나 국가의 전차 농장의 조합 (예 : "러시아 트램").

변종 트램

일반적인 트램 속도는 45 ~ 70km / h에 위치하고 있습니다. 메시지의 평균 속도는 10-12에서 30-35 km / h의 범위입니다. 러시아에서는 24 km / h 이상의 평균 작동 속도가있는 트램 시스템을 "고속"이라고합니다.

러시아에서 작동하는 "평균"전차 차량의 특성 (고광판 모터 4 축 15 미터) :

· 질량 : 15-20 톤.

· 전원 : 4? 40-60 kw.

· 여객 능력 : 100-200 명.

· 최대 속도 : 50-75 km / h.

화물 트램

화물 트램은 인터 시티 트램의 번영 시대에 널리 퍼졌지 만, 그들은 사용되어 도시에서 계속 사용되었습니다. 화물 전차 창고는 상트 페테르부르크, 모스크바, Kharkov 및 다른 도시에있었습니다.

Specratravia.

툴라의화물 자동차, 레일 캐리어 및 박물관 왜건

트램 농장에서 지속 가능한 일을 보장하기 위해 승용차 외에도 일반적으로 일부 특수 목적 마차가 있습니다.

·화물 자동차

· 도미 마차

· 여행 마차 (경로 실험실)

· 철도 캐리지

· 폴리 축하 차량

· 네트워크 실험실에 문의하십시오

· 마차 레일

· 트램 웨이 2의 요구를위한 electrovoa

· 자동차 - 트랙터

· 진공 청소기 자동차 3.

트램은 무엇보다도 도시 수송과 관련이 있지만 장거리와 교외 트램은 과거에는 매우 흔합니다.

유럽에서는 Netherl으로 알려진 벨기에의 장거리 트램 네트워크가있었습니다. Buurtspoorwegen (문자 그대로 - "지역 철도") 또는 FR. 르 전차 Vincial. "현지 철도 협회"는 1884 년 5 월 29 일에 설립되었으며, 일반 철도 건설이 불리한 증기 트램을위한 도로를 건설하기 위해 설립되었습니다. 지역 철도의 첫 번째 부분 (Ostend와 Nuvport 사이, 이제 해안 트램 라인의 일부분)은 1885 년 7 월에 열렸습니다.

1925 년에 지역 철도의 총 길이는 5,200 킬로미터였습니다. 비교를 위해 : 이제 벨기에 철도 네트워크의 전반적인 길이는 3518km이며 벨기에는 세계에서 가장 높은 철도 밀도를 가지고 있습니다. 1925 년이 지난 후, 장거리 트램이 버스로 대체 되었기 때문에 지역 철도의 길이가 끊임없이 감소했습니다. 현지 철도의 마지막 줄은 70 년대에 폐쇄되었습니다. 우리 시대까지 해안선 만 보존되었습니다.

전기는 1500km의 국소 철도였습니다. 증기 전차가 전기가 아니라는 것을 위해 사용되었고, 주로화물 트래픽을 위해 사용되었으며, 디젤 트램은 승객을 운송하기 위해 사용되었습니다. 지역 철도는 1000mm 스테이크를 가졌습니다.

장거리 트램은 네덜란드에서도 공통적이었습니다. 벨기에에서와 같이 그들은 원래 증기 였지만 증기 트램은 전기와 디젤로 대체되었습니다. 네덜란드에서는 1966 년 2 월 14 일 2 월 14 일에 장거리 트램의 시대가 끝났습니다.

1936 년까지 Bratislava의 비엔나에서 도시 전차를 타는 것이 가능했습니다.

Oberrheinische Eisenbahn 라인에 꽤 오래 된 GT6 차

현재까지 1 세대의 장거리 트램은 벨기에 (해안 트램에서 이미 언급), 오스트리아 (Wiener Lokalbahnen, 30.4km의 길이의 국가 라인), 폴란드 (소위 Silesian Inerturbans, 독일 (예 : oberrheinische Eisenbahn), 독일 (예 : oberrheinische eisenbahn, 맨하임, 하이델베르그, Weinheim의 도시 간의 운영)을 독일과 연결하는 시스템.

스위스의 많은 지역 철도 라인에서 자동차는 정규 열차보다 트램과 비슷합니다.

XX 세기가 끝나면 국가 트램이 다시 나타나기 시작했습니다. 교외 철도의 폐쇄 된 선은 트램의 트래픽으로 변환되었습니다. 맨체스터 트램 국가 라인이 있습니다.

최근 몇 년 동안 장거리 트램의 광범위한 네트워크는 독일 도시 Karlsruhe 근처에서 만들어졌습니다. 이 전차의 대부분은 전환 된 철도 라인입니다.

새로운 개념은 "전차 열차"입니다. 시내 중심가에서, 그러한 전차는 평범한 것과 다르지 만, 도시 바깥에는 철도의 교외선을 사용하는 반면, 철도 라인이 트램 아래에 해석되지만 반대로. 따라서 이러한 트램에는 더블 전원 공급 시스템 (도시 라인 및 1500 또는 3000의 직류 또는 20,000 개의 철도의 경우 1500 또는 3000)과 자동 변속기의 철도 시스템이 장착되어 있습니다. 철도 라인 자체에서 일반 열차의 움직임은 열차 및 트램으로 인프라를 공유합니다.

이제 "전차 - 열차"계획에 따르면, 카를스 루헤 (Karlsruhe)의 Saarbruckensky 트램과 시스템의 일부 지역은 물론 카셀, 노르 데젠 (Chemnitz), Zvikau 및 다른 도시의 트램뿐만 아니라 카를 스루 헤 (Karlsruhe)의 일부 지역이 있습니다.

독일 이외의 "전차 열차"시스템이 일반적입니다. 흥미로운 예는 Neuchatel 4의 스위스 도시입니다. 이 도시는 도시의 매우 작은 크기에도 불구하고 그들의 혜택을 보여주는 도시와 교외 트램을 개발하고 개발합니다. 인구는 32,000 명의 주민이지만. 독일과 비슷한 장거리 트램 시스템의 생성이 현재 네덜란드에서 수행되고 있습니다.

우리나라에서 오랑겔 40 킬로미터 트램 라인은 1917 년에 1917 년에 지어졌으며 그 일부는 보존되어 루트 제 36 호에 사용되었습니다. 피터 호프에 교외선의 레크리에이션 프로젝트가 있습니다. 1949 년부터 1976 년까지 첼 랴빈 스크 라인 (Kopeisk)이 운영되었습니다.

국제 트램

일부 트램 라인은 행정뿐만 아니라 정부 테두리도 교차합니다. 2007 년 현재 Saarbahn 트램 라인을 따라 프랑스에서 프랑스까지 독일 (Saarbrucken)에서 트램을 얻을 수 있습니다. 이웃 프랑스의 영토는 바젤 트램 5 6 (스위스)의 노선 10 호선 이옵니다.

유럽의 미래의 국제 트램에서 더 많은 것이 될 수 있습니다. 2006 년에 바젤 트램 트램의 3과 11 선의 확장 계획은 세인트 역에서 공개되었습니다. 루이 프랑스의 2012-2014. 독일의 Rhein Station Weil Am Rhein Station에는 연장 계획이 8 개 있습니다. 이러한 계획이 구현되면 하나의 트램 네트워크가 3 개의 상태 7을 단합 할 것입니다.

2013 년에는 1914-1945 년에 존재했으며 전투 8로 인한 손상으로 인해 비엔나와 브라 티 슬라바 사이의 정규 트램 라인을 부활시킬 계획입니다.

전문 트램

호텔 트램 Riffelalp.

과거에는 전차 선이 분포되어 개별 인프라 시설 서비스를 위해 특별히 제작되었습니다. 일반적으로 이러한 선은이 객체 (예 : 호텔, 병원)와 철도역과 관련된 것과 관련이 있습니다. 몇 가지 예 :

· 20 세기 초반에, 자신의 트램 라인은 Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) 9

· 당신의 트램 라인은 Bakkum (네덜란드)에있는 Duin En Bosch 병원을 가지고있었습니다. 이 선은 이웃 마을의 기차역에서 병원으로의 조용사로갔습니다. 처음에는 라인에 승마 추력이 있었지만 1920 년에는 전차가 전기 됐어 (유일한 차량이 암스테르담의 오래된 차에서 변환되었습니다). 1938 년 라인이 폐쇄되고 버스로 대체되었습니다. 10.

· 1911 년에 네덜란드 항공 네덜란드 전차 협회가 건설되었습니다. 이 선은 역 Denander와 Satsberg 비행장을 연결했습니다. 열한

· 스위스의 트램 리펠 루프 (Tram Riffellp)는 현재 기존 호텔 트램 라인 중 하나입니다. 이 선은 1899 년에서 1960 년까지 운영됩니다. 2001 년에는 원본과 가까운 상태로 복원되었습니다.

· 1989 년에, 그의 트램 라인은 유제품의 마을에 위치한 Bustoan 연금 (Evpatoria 옆)에 위치하고 있습니다.

· 라인 트램 동굴 ANA는 동굴 입구에 관광객들을 배달하기 위해 특별히 지어졌습니다.

워터 트램

러시아의 물 (강)에서는 도시 내의 여객 수송 강 (River Tram 참조)을 이해합니다. 그러나 XIX 세기의 영국에서는 해저에 해안을 따라 얹은 철도를 따라가는 트램이 지어졌습니다 (아빠의 긴 다리 참조).

장점과 단점

전차의 비교 효과뿐만 아니라 다른 유형의 운송은 기술적으로 결정된 이점과 단점뿐만 아니라 특정 국가에서의 일반 대중 교통 수준, 지방 당국 및 주민들에 대한 태도, 특징 도시의 계획 구조의 아래에서 언급 된 특성은 기술적으로 결정되며 다양한 도시 및 국가에서 트램을 ""또는 ""에 대한 다재다능한 기준이 될 수 없습니다.

혜택

· 초기 비용 (트램 시스템을 만들 때)은 지하철 또는 모노레일 시스템의 구성에 필요한 비용보다 낮습니다. 선을 완성 할 필요가 없으므로 (터널의 터널에서 라인을 유지할 수 있지만 라인이 유지 될 수 있습니다. 그리고 라인은 경로 전체에 배치 할 필요가 없습니다). 그러나 지상파 전차의 건설은 대개 거리 및 교차로의 재구성과 관련되어 있으며, 가격이 증가하고 건설 중 도로 상황의 악화로 이어진다.

· 상당히 큰 여객 교통량이있는 트램은 버스의 서비스보다 훨씬 저렴하고 트롤리 버스 소스는 163 일 지정되지 않습니다.

· 캐터링 마차는 대개 버스 및 트롤리 버스보다 높습니다.

· 다른 전기 수송과 마찬가지로 트램은 공기 연소 제품을 오염시키지 마십시오 (전원 생산 전류가 환경을 오염시킬 수 있음).

· 피크 시간당 열차에서 차량의 클러치로 인해 가변 길이가 가변적 인 도시 수송의 유일한 모습 (지하철역에서 나머지 시간이 부인 한 경우) ...에

· 예를 들어 ROG 곡선에서 잠재적으로 낮은 최소 간격 (격리 된 시스템에서)은 지하철의 1:20의 한계와 비교하여 3 대의 자동차에서도 40 초입니다.

· 방법은 가시적이므로 잠재적 인 승객이 추적에 대해 추측됩니다.

· 철도 인프라를 사용할 수 있으며, (작은 마을에서) 동시에 세계 실습을 사용할 수 있습니다 (맞는 한 줄로).

· 승객들에게 도착 트램의 경로에 대해 다른 거리의 운송 유형 (경로 등) 전에 알릴 수 있습니다.

· 트롤리 버스와는 달리, 시계는 휠과 레일을 통해 항상 접지하기 때문에 착륙하고 상륙 할 때 트램이 착륙 할 때 전차적으로 절약됩니다.

· 트램은 버스 또는 트롤리 버스보다 유익한 자기 능력을 보장합니다. 버스 또는 트롤리 버스 라인의 최적 로딩은 시간당 3-4,000 명의 승객이 10 시간 이상이거나 시간당 최대 7,000 명의 승객이 있지만 특정 조건에서는 13 세 이상입니다.

· 트램 차는 버스 및 트롤리 버스보다 훨씬 비싸지 만 트램은 유익한 서비스 수명을 특징으로합니다. 버스가 거의 10 년 이상 떨어지는 경우 전차는 30-40 년 동안 운전할 수 있습니다. 따라서 벨기에에서는 현대적인 저전압과 함께 1971-1974 년에 발행 된 PCC 트램을 성공적으로 운영했습니다. 1959-1969 년의 Konstal 13N 방출 트램이 200 개 이상 전송합니다. 밀라노는 현재 1928-1935 년에 발행 된 1500 시리즈의 163 개의 트램을 운영하고 있습니다.

· 세계 관행은 자동차 운전자가 철도 운송에만 적극적으로 이식되어 있다는 것을 보여주었습니다. 고속 버스 / 트롤리 버스 시스템의 도입은 개인 운송에서 대중 교통 수단으로 5 %의 흐름의 5 %를주었습니다.

단점

"주의, 트램 레일!" - 자전거 타는 사람을위한 도로 표지판.

· 건설의 트램 라인은 트롤리 버스와 더 많은 버스보다 훨씬 비쌉니다.

· 트램의 운송 능력은 지하철의 운송 능력이 낮습니다 : 일반적으로 트램에서 시간당 15,000 명이 넘는 승객 이하, 소비에트 타입 지하철역에서만 각 방향으로 최대 80,000 명의 승객 (모스크바와 상트 페테르부르크) ) 14)

· 트램 레일은 사이클리스트와 오토바이가 급성 각도로 교차하려고하는 오토바이의 위험합니다.

· 차원의 차량 또는 교통 사고가 잘못 주차되어 트램 라인의 상당 부분에서 움직이는 것을 멈출 수 있습니다. 고장이 발생한 경우, 트램은 규칙으로서 디포 또는 백업 경로를 푸시하거나 결과적으로 롤링 스톡 두 유닛 중 하나를 한 번에 연결합니다. 일부 도시에서는 사고와 고장 중에 트램 웨이의 자유가 가능한 한 신속하게 연습이 없으며 종종 운동의 긴 움직임으로 이어집니다.

· 트램 네트워크는 상대적으로 낮은 유연성 (네트워크 분기에 의해 보상 될 수 있음)으로 구별됩니다. 반대로, 버스 네트워크는 필요할 경우 (예를 들어, 거리의 수리의 경우) 가슴을 쉽게 변경할 수 있으며, TrolleyBus 네트워크는 Deobeus를 사용할 때 매우 유연 해집니다.

· 트램 가정은 적어도 저렴하지만 정기적 인 유지 보수가 필요합니다. 불만족스러운 유지 보수는 롤링 재고 상태의 열화, 승객의 불편 함, 속도 감소. 출시 된 농장의 복원은 매우 비싸다 (새로운 트램 산업을 구축하는 데 더 쉽고 저렴합니다).

· 도시의 트램 라인을 놓으면 경로의 숙련 된 배치가 필요하며 움직임 조직을 복잡하게해야합니다. 나쁜 디자인으로, 전차 운동 하에서 가치있는 도시 땅이 제거 될 수 있습니다.

· 경로의 불만족 함 함량이있는 경우, 레일이있는 전차의 가능성은이 상황이 전차가 도로에서 잠재적으로 위험한 참가자를 만듭니다.

· 트램으로 인한 경운 진동은 가장 가까운 건물의 거주자들에게 어쿠스틱 불편 함을 창출 할 수 있으며 기초가 손상 될 수 있습니다. 진동을 줄이려면 경로를 정기적으로 유지해야합니다 (웨이브와 같은 마모 제거) 및 롤링 재고 (중공 쌍). 첨단 기술을 배치하기 위해 고급 기술을 적용 할 때 진동 경로를 최소화 할 수 있습니다 (종종 전혀 아님).

· 경로의 나쁜 함량으로 인근의 지하 금속 구조물 (케이블 껍질, 하수 파이프 및 물 파이프, 건물의 조립)의 부식을 강화하는 "방황 전류"를 강화하는 땅에 갈 수 있습니다.

역사

XIX 세기에서는 도시 및 산업 기업의 성장의 결과로, 노동의 적용 위치에서 주택을 제거하면 도시 거주자의 이동성이 도시 교통의 문제에 직면했다. 신흥 옴니버스는 말 타이가에서 거리 철도로 완화되기 시작했습니다. 세계 최초의 말은 1828 년 볼티모어 (미국, 메릴랜드)에서 열렸습니다. Steam Rod의 거리에서 거리에서 철도를 데려 오는 시도가 있었지만 경험은 일반적으로 실패했으며 분배를 얻지 못했습니다. 말의 사용이 많은 불편을 겪었으므로, 전차에 어떤 종류의 기계적 견인력을 도입하려는 시도는 멈추지 않습니다. 미국에서는 샌프란시스코에서 현재의 날에 보존 된 매우 인기있는 케이블로드가있었습니다.

전기 분야의 물리학, 전기 공학 및 발명 활동 FA Pyrootsky의 전기 공학 및 발명 활동의 개발 Berlin의 Von Siemens는 1881 년 베를린과 라이터 사이의 첫 번째 승객 전차 라인을 만들었습니다. 전기 기업 Siemens. 1885 년에 미국인 인 발명가 L. Dafete의 일의 결과로 Siemens와 Pyrozza의 작품에 관계없이 전기 전차가 미국에 등장했습니다.

전기 전차는 수익성있는 비즈니스로 밝혀졌으며 세계의 급격한 확산이 시작되었습니다. 그는 현재의 실제 전류 (스프레이의 막대 전류와 지멘스의 보지 엘 전류)의 실제 전류를 창조하는 데 기여했습니다.

1892 년 Kiev는 전기 트램의 러시아 제국에서 처음으로 획득했으며 곧 다른 러시아 도시들은 곧 키예프의 예를 따랐습니다. 1896 년에 Ekaterinoslava (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에서 Vitebsk에서 1896 년에 니즈 니 노브 고 라 드 (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에 등장했습니다. 1898 년 Kremenchug, Moscow, Kazan, 1900 년 Yaroslavl, 1900 년의 Yaroslavl, 1907 년 (1894 년부터 네바의 얼음에 겨울철에 일한 전차에서 일하는 전차를 제외하고).

제 1 차 세계 대전까지 전기 전차가 급속히 증가하고, 경쟁자의 도시에서 밖으로 나가고 남은 옴니버스가 거의 없습니다. 어떤 경우에는 전동 트램과 함께 공압식, 가솔린 및 디젤이 사용되었습니다. 트램은 지역 교외 또는 장거리 라인에서 사용되었습니다. 종종 도시 철도가 상품의 배달에 사용되었습니다 (철도에서 직접 제공되는 마차를 포함하여).

유럽의 전쟁과 정치적 변화로 인한 일시 중지 후, 전차는 계속 개발되었지만 높은 속도보다 낮습니다. 이제 그는 자동차와 특히 버스의 경쟁자가 강한 경쟁자가 있습니다. 자동차는 점점 더 자발적이고 저렴한 것이되고, 버스는 디젤 엔진의 사용으로 인해 경제적 인뿐만 아니라보다 더 빠르고 편안합니다. 같은 기간 동안 트롤리 버스가 나타났습니다. 가로 이동 증가에서 한쪽에있는 고전적인 전차가 차량을 방해하기 시작했으며, 다른쪽에는 차량을 방해하기 시작했습니다. 그리고 그는 그 자신이 중요한 불편을 낳았습니다. 트램 회사의 수입은 떨어지기 시작했습니다. 1929 년에 트램 회사의 대통령은 PCC 이름을받은 일련의 통합 된 일련의 개선 된 자동차를 생산하기 위해 결정이 이루어진 회의를 개최했습니다. 이 차는 처음에는 1934 년 빛을 보았고 기술 장비, 편리 성 및 외모 전차에 새로운 바를 설립하여 수년 동안 전차 전체 역사에 영향을 미칩니다.

미국 트램의 그러한 진보에도 불구하고 많은 선진국에서는 전차가 현대 도시에 영향을 미치지 않는 역방향, 불편한 교통 수단으로 전차에 폐쇄가있었습니다. 트램 시스템의 접이식이 시작되었습니다. 파리에서는 1937 년에 도시 전차의 마지막 줄이 폐쇄되었습니다. 런던에서는 전차가 1952 년까지 존재했으며, 청산 지연 이유는 전쟁이었습니다. 청산 및 수축은 전차 네트워크와 세계의 많은 주요 도시였습니다. 그러나 트램은 종종 트롤리 버스로 대체되었지만 다른 도로와의 경쟁이없고 곧 여러 곳에서 트롤리 버스 라인이 폐쇄되었습니다.

미리 장화 USSR에서 트램의 폐쇄는 역방향 수송으로도 설립되지만 일반 시민을위한 자동차의 접근 속도는 상대적으로 약한 거리의 스트림으로 더 경쟁력이 뛰어났습니다. 또한 모스크바에서도 1935 년에만 열리고 네트워크는 여전히 작고 도시의 지역에서는 불균일했으며, 버스 및 트롤리 버스의 생산도 상대적으로 작 였기 때문에 1950 년대 이전에 실질적으로 여객 교통에 대한 대안이 없습니다. 트램이 중앙 거리와 굴절물에서 제거 된 곳에서, 그의 라인은 반드시 이웃 평행 덜 활발한 거리와 골목으로 옮겨졌습니다. 1960 년대 이전에는 트램 라인에서 상품 운송이 중요하지만 입금 된 모스크바와 블로코이드 레닌 그라드에서 위대한 애국 전쟁에서 특히 큰 역할을했습니다.

제 2 차 세계 대전 이후 많은 국가에서 트램을 제거하는 과정은 계속되었습니다. 전쟁에 의해 손상된 많은 줄이 복원되지 않았습니다. 그들의 자원에 의해 수정 된 선에서, 경로와 마차는 가난하게 함유되어 있지 않았고, 전차의 부정적인 이미지의 형성에 기여하고, 도로 운송의 성장률의 배경에 기여한 현대화되지 않았다.

그러나 전차는 독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스 및 소련 Bloc의 국가에서도 상대적으로 잘 느껴졌습니다. 처음 3 개국에서는 전차 및 메트로 (메트로 메트로 메트로, 프리미트 로터 지하철역 등)를 결합하여 혼합 형 시스템의 큰 분포가 획득되었다. 그러나 이러한 국가는 선과 전체 네트워크를 폐쇄하지 않고 비용이 들지 않았습니다.

이미 20 세기의 70 년대에 대량 전동이 문제를 일으키는 사실에 대한 이해 - 가능성, 혼잡, 소음, 공간 부족이었습니다. 이러한 문제를 해결하는 광범위한 경로는 큰 자본을 요구했고 작은 반환을했습니다. 점차적으로 운송 정책은 대중 교통을 찬성하여 검토하기 시작했습니다.

그 당시에는 트램 트래픽 조직의 조직의 새로운 솔루션과 전차가 완전히 경쟁력있는 교통 유형을 작성했습니다. 부흥 전차를 시작했다. Toronto, Edmonton (1978) 및 캘거리 (1981)의 캐나다에서 새로운 트램 시스템이 개설되었습니다. 1990 년대까지 세계에서 전차의 부흥 과정이 완전한 힘을 득점했습니다. 파리와 런던의 전차 시스템뿐만 아니라 세계에서 가장 발전 된 도시가 재개되었습니다.

러시아 의이 배경에 대해서는 전통적인 (거리) 전차가 아직도 구식의 운송 유형으로 간주되는 것으로 간주되며 다수의 도시에서 시스템의 중요한 부분이 정체되거나 일반적인 붕괴됩니다. 일부 트램 가구 (Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny)의 도시에서 멈추게됩니다. 그러나, 예를 들어 볼고그라드에서 소위 고속 트램은 오래된 오스콜과 UST-Ilimsk의 산업 분야에 있으며 전통적인 전차가 일관되게 발전하는 것입니다. Magnitogorsk에서.

UFA, Yaroslavl 및 Kharkov에서, 최근에는 트램 웨이가 파괴되어 있으며 바흐 코로 스탄의 수도에서 창고 중 하나가 완전히 철거되어 있으며, 2 개의 트램 저장소가 Kharkov에서 폐쇄되었습니다. Yaroslavl에서 경로의 50 % 이상이 해체되었으며, 압연 주식의 70 % 이상이 곧 쓰여졌으며 한 번 트램 디포가 닫혔습니다. 소스는 22 일 지정되지 않습니다

최근에는 전통적인 트램과 모스크바의 시스템이 계속해서 감소했지만 2007 년 4 월에있는 대도시 당국은 공식적으로 고속 트램 시스템에서 12 년간의 초고속 트램 시스템에서의 창조 계획을 공식적으로 발표했습니다. 220km의 총 생산 길이는 도시의 거의 모든 카운티에서 확장되어야합니다. 열 다섯

고속 트램은 키예프에서 유효하며 남서부와 도심을 연결합니다. Krivoy Rog (Ukraine, Dnepropetrovsk 지역)에서는 고속 전차에서는 일반적인 지상 트램 시스템을 보완하고 농장에서 18km 단위로 터널에서 6.9km, 현대 인프라가있는 11 개 방송국이 있습니다. 두 경로에서 36 개의 마차의 17 가지 조성이 매일 작동합니다.

하부 구조. 정거장

스토리지, 수리 및 롤링 재고의 유지 보수는 트램 디포 (트램 공원)에서 만들어집니다. 램프는 또한 창고에서 식사를합니다. 작은 트램 저장소는 회전율을위한 링이 없으며 라인에 액세스 할 수있는 교착 상태가 하나로 구성됩니다. 대형 창고는 대형 링, 다양한 종단 간 경로 (자동차가 여러 조각의 열에 방어되는 차량이 방어되는 경우)로 구성되어 있습니다. 창고는 최종 노선 (제로 항공편을 줄이기 위해 ")에 가까운 곳에 게시하려고합니다. 불가능한 경우 (예를 들어, 창고가 라인에 있음) 트램이 뒤 따르면 많은 경우에 "완전한"노선 간의 간격을 증가시킵니다 (예 : 노보 키즈넷, Depot No. 3이 켜짐) 라인, 2,6,8, 9는 짧은 항공편의 창고 및 Baydaevka에서 출발합니다.) 유한에 대한 여분의 경로가 없으면 마차는 창고와 점심 식사로 이동합니다.

유지 보수 지점

http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb :%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%b0_% D0 % BC % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % BC_ % D0 % B2_ % D0 % A2 % D1 % 83 % D0 % BB % D0 % B5.jpg.

트램 시스템의 측면에서는 마차의 수리 및 검사를 보장하기 위해 최종 정거장에서 사용되며 유지 보수 시설이 사용됩니다. 원칙적으로 PTO는 도랑의 경로 사이에 있으며 환기 장비를 검사하고 수리하고 휠 카트를 검사하기 위해 레일 측면의 작은 오목뿐만 아니라 팬터그래프를 검사합니다. 러시아의 이러한 시스템은 특히 Tula (무효)와 Rostov-on-Don-Don-Don-Don-in Don-in Don-in Don-in Don-in Don-Don-Don-Don에 있습니다.

승객 인프라

착륙 및 해제 승객은 트램 정류장에서 만들어집니다. 정지 장치는 웹을 배치하는 방법에 따라 다릅니다. 원칙적으로 자신의 또는 별도의 캔버스를 멈추고, 전차 경로를 통해 보행자 전환을 갖춘 트램 푸티 지에 강력한 승객 플랫폼이 공급됩니다.

결합 된 캔버스에서 멈추는 것은 또한 캐리지 웨이 (Carriageway)에서 제기 된 것으로 장착 될 수 있으며, 아마도 울타리는 울리는 지역 - Reefuza를 갖추고 있습니다. 러시아에서는 벤터가 거의 적용되지 않으며, 대부분은 육체적으로 눈에 띄지 않고, 승객들은 보도의 전차를 기다리고 전차의 입구 / 출구에서 도로 (장작 차량의 운전자가 그들을 그리워 할 의무가있다) 이 경우).

Stops는 트램 경로 번호가있는 기호로 표시되며 때로는 움직임 일정이나 간격의 표시가 있거나 종종 기다리고 벤치를위한 파빌리온을 갖추고 있습니다.

별도의 경우는 지상 아래에 배치 된 트램 선의 섹션입니다. 이러한 영역에서 지하철역은 지하철역과 유사하게 배열되었다.

과거에는 일부 멈 춥니 다 (먼저 장거리 및 교외선)은 레일과 비슷한 소속 건물을 가지고있었습니다. 유추로, 그러한 정거장은 트램 스테이션이라고도합니다.

특별한 장소는 유럽 도시의 중심에서 공통적 인 전차 보행자 거리가 점령됩니다. 이 유형의 거리에서는 트램, 자전거 타는 사람 및 보행자에게만 움직임이 허용됩니다. 이 유형의 경로의 장치는 생태계 손상을 적용하고 운송 공간을 확장하지 않고도 도시 중심의 운송 접근성을 증가시키는 데 기여합니다.

운동 조직

엑 렉 토리아 (싱글 섹션 시스템)의 전차 여행. 기본적으로 트램 운동은 2 개의 다가오는 경로가 쌓이지 않지만, 중단없는 영역 (예를 들어, 예 카테 린 부르크에서, 녹색 섬의 라인은 하나의 활주로가있는 단면 부분이 있음)과 심지어 단일 온 - 도로 시스템을 갖추고 있습니다. 커넥터 (예 : Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) 또는 커넥터가없는 (Volchansk, 버섯).

트램 라인의 최종 반전 점은 링 (가장 일반적인 옵션)과 삼각형의 형태로 (자동차가 다시 이동할 때) 형태입니다. 일부 도시에서, 예를 들어, 양측 트램은 부다페스트에서 사용되며, 기차 회전율이 경로 사이의 의회를 건너기 위해가는 선의 무인기를 포함하여 다음 지점의 방향을 변화시킬 수 있습니다. 이 방법의 장점은 넓은 영역을 차지하는 역전 링을 구축 할 필요가 없으며, 최종 정지가 어디에서나 조직 될 수 있다는 것입니다. 필요한 경우 경로의 일부를 닫을 때 사용할 수 있습니다 (예 : , 일부 건설의 경우 도로의 폐쇄가 필요합니다).

링의 형태로 만들어진 라인 트램의 최종 항목은 여러 가지 방법으로, 다른 노선의 열차를 추월 할 수있게 해주는 일정을 위해 (일정에서 출발하기 위해) 주간 트랩 기간에 마차의 일부를 흡입 할 수 있습니다. 백업 열차의 저장 (모션 및 대체의 실패의 경우), 창고에서 대피하기 전에 지속 가능한 열차는 저녁 식사 여단에서 흡수됩니다. 이러한 경로는 통과하거나 교착 상태 일 수 있습니다. 러시아에서 카운슬러 및 도체를위한 발달, 파견 지점 및 식당을 갖는 최종적으로 트램 스테이션이라고합니다.

여행 경제

voronezh에서 북부 트램 다리입니다. 그것은 2 층 3 계층 디자인입니다. 상위 계층에서 트램을 명확히하기 위해 갔고, 두 개의 낮은 계층 - 오른쪽과 왼쪽 - 자동차를 운전하는 데 사용됩니다. 다리의 길이는 Voronezh 고속 트램에서 시작하여 특별히 설계된 1.8km입니다.

트램의 경로의 장치와 배치는 하이킹 및 자동차 운동, 높은 불리한 능력 및 메시지 속도, 건설 및 작동 효율성이있는 거리의 호환성 요구 사항을 기반으로 수행됩니다. 이러한 요구 사항은 일반적으로 서로 충돌하여 각각의 경우에 해당 솔루션이 로컬 조건에 해당하는 솔루션이 선택됩니다.

경로 배치

트램 캔버스에는 몇 가지 기본적인 숙박 옵션이 있습니다.

· 개인적인바이 라이트: 트램 라인은 예를 들어 숲, 필드, 분리 된 다리 또는 육교, 별도의 터널과 같이 도로에서 별도로 통과합니다.

· 아웃룩 한 것바이 라이트: 전차 캔버스가 길을 따라 가고 도로에서 떨어져 있습니다.

· 결합바이 라이트: 캔버스는 도로에서 분리되지 않으며 직선 차량에서 사용할 수 있습니다. 때로는 운송 기관이 행정 명령에서 금지되면 물리적으로 결합 된 캔버스가 별도로 고려됩니다. 대부분 종종 결합 된 캔버스는 거리의 중앙에 있지만 때로는 보도에서 가장자리에 놓여 있습니다.

장치 경로

다른 도시에서 트램은 대부분 러프 (러시아 - 1520 mm, 서유럽에서 1435mm)와 동일한 루트의 다른 폭을 사용합니다. Rostov-on-don-1435 mm, 드레스덴에서 1450 mm, 라이프 치히 - 1458 mm에서 국가 국가에서 특이한 것. 좁은 사슬 전차 라인은 1000 mm (예 : 칼리닌그라드, 퍄티 고르크) 및 1067mm (탈린)입니다.

다른 조건에서 트램을 위해, 프랑스와 스폰지가있는 전기 철도 유형과 특별 트램 (그루브)의 일반적인 레일을 위해 포장 도로에서 익사 레일을 허용합니다. 러시아에서는 전차 레일이 부드러운 강철로 만들어져있어 비밀리 반지름의 곡선이 철도보다는 것보다 할 수 있습니다.

트램이 발생하고 오늘날 전차는 전기 철도의 누워 경로와 유사한 경로를 놓는 고전적인 경로를 사용합니다. 장치 및 경로의 내용의 최소 기술 요구 사항은 철도보다 엄격합니다. 이것은 더 작은 열차와 축의 부하로 인해 발생합니다. 일반적으로 나무 침목은 트램 웨이를 놓는 데 사용됩니다. 소음을 줄이려면 조인트의 레일은 종종 전기적으로 용접됩니다. 또한 경로의 경로의 현대적인 방법이 있으며, 소음과 진동을 줄이고 다리의 인접한 부분에 파괴적인 효과를 제거 할 수 있지만 비용은 유의하게 높습니다.

트램 레일의 웨이브와 같은 종 방향 마모의 문제가 있으며 원인은 고유하게 설치되지 않습니다. 강한 웨이브와 같은 마모로 차가 매우 흔들리는 방식을 따라 움직이면 포효를 일으킨다. 그것은 불편하다. 웨이브와 같은 마모의 개발은 일반 연삭 레일에 의해 대체됩니다. 불행히도, 러시아의 많은 트램 농장 에서이 절차는 수행되지 않습니다. 따라서 상트 페테르부르크에서 레일 리프트 된 자동차는 수년간 선을 돌리지 않습니다.

횡단 및 화살표

전차의 화살표는 일반적으로 레일보다 간단하며 덜 엄격한 기술 표준이 있습니다. 그들은 항상 잠금 장치가 장착되어 있지 않으며 종종 하나의 깃털 ( "수면") 만 있습니다.

Tram에 의해 지나가는 화살은 일반적으로 관리되지 않습니다. 트램은 펜을 전송하여 휠로 롤링합니다. 커넥터와 반전 삼각형에 설치된 화살표, 일반적으로 봄 : 깃털이 봄에 의해 눌러 단면 부분에서 오른쪽 부분 (오른쪽 트래픽) 경로 경로를 남기도록 봄에 눌러졌습니다. 도로에서 여행하는 전차, 휠을 눌러 펜을 누릅니다.

전차에 의한 화살표가 "양털"에 대하여 통제가 필요합니다. 처음에는 화살표가 수동으로 관리되었습니다. - Sense On Load - Counselor, Special Work-Arrochetons. 일부 교차로에서 중앙 촬영 게시물이 만들어졌으며, 모든 화살표가 기계적 부하 또는 전기 회로를 사용하여 하나의 운영자를 처리 할 수있는 모든 화살표의 전환이 생성되었습니다. 현대 러시아 전차에서 자동 감전 화살표가 지배됩니다. 이러한 화살의 정상적인 위치는 일반적으로 턴 우회에 해당합니다. 화살표 접근에 대한 접촉 서스펜션에서 소위 직렬 접점이 설치됩니다 (Lira, Salazki Zaga). 체인이 닫히면 엔진 (또는 특수 션트)에서 "솔레노이드 접촉 - 엔진 - 레일"이 켜지면 화살표가 좌회전하도록 변환합니다. 접촉 패스가 닫히지 않고 화살표가 정상 위치에 남아있을 때. 왼쪽 지점을 따라 화살표를 통과 한 후에는 현재 콘택트 서스펜션에 설치된 션트가 현재 닫히고 솔레노이드는 화살표를 정상으로 변환합니다.

트램에 의한 화살이나 십자가의 통과는 최대 1 km / h (트램 농장 규칙에 의해 규제)의 속도가 높아질 수 있습니다. 현재 화살표 입구의 이동 모드에 대한 제한을 중첩하지 않는 무선 통제 화살표 및 기타 화살표는 점점 더 분포되고 있습니다. 16

트램의 대체 이동은 짧은 거리에서 좁은 거리를 극복하기 위해 (예 : 좁은 및 짧은 다리를 주위에서 운전할 때, 도시의 역사적인 중심지의 거리를 좁히는 현장에서), 화살표 대신 신경총 경로를 적용 할 수 있습니다. 또한 경로의 신경총은 여러 방향이 전환되는 교차점에 입구에 배열합니다. 방지 방지 화살표가 가장 가까운 정류장의 도로에서 "미리"설치되어 움직이는 속도가 낮습니다. 그 자체로, 따라서 교차로 자체에 화살표를 통과 할 때 속도가 특별히 감소하지 않을 수 있습니다.

게이 테스

게이츠 (영어 게이트 출처) - 전차 및 철도 네트워크를 연결하는 장소 ( "게이트"라는 용어는 공식이 아니지만 매우 널리 사용됩니다). 게이츠는 주로 전차 플랫폼에서 트램 플랫폼에서 트램 트랙을 언로드하기 위해 (동시에 철도 레일이 전차로 이동하고 있습니다). 레일의 플랫폼에서 자동차의 순열을 위해서는 리프팅 크레인 및 잭 게시물에 대한 다양한 옵션이 사용됩니다. 철도 및 자동차 플랫폼에서 언로드 트램 마차는 트램 경로가 플랫폼의 로딩 높이 (플랫폼의 레일을 사용하는 동안)에서 철도 트랙 (또는 도로 표면)에 비해 전차 경로가 발생하는 언로드 육교 교착 상태를 사용할 수도 있습니다. 육교의 트램 레일과 결합되어 있으며, 자체 방식으로 또는 태우가 플랫폼에서가는 자동차).

"전차 열차"시스템에서 (아래 참조) 게이트는 철도 네트워크에서 트램을 종료하는 데 사용됩니다. 일부 전차 농장에서는 Kharkov의 USSR의 시간 동안 철도 차량을 전차 네트워크로 나가는 것이 가능합니다. 전차 선의 가야 근처에있는 제과 공장으로 전체 화합물이 운송되었습니다.

키예프에서 자신의 문을 건설하기 전에, 대도시는 Dnipro 디포에서 계량을 운전하기 위해 트램 철도 게이트와 트램 웨이에서 사용되었습니다.

전원 공급 장치

전기 전차의 발전의 초기 기간 동안, 일반적인 사용의 전기 네트워크는 아직 충분한 개발을하지 못했기 때문에 거의 모든 새로운 트램 웨이가 자체 중앙 발전소를 포함 시켰습니다. 이제 전차 농장은 범용 전기 네트워크에서 전기를받습니다. 트램은 상대적으로 낮은 전압의 일정한 전류로 전력이 공급되므로 장거리로 전송이 너무 비쌉니다. 따라서 여행 물 변전소는 고전압의 교류 전류를 교대로 한 네트워크로부터 얻어지는 선을 따라 위치하여 접촉 네트워크에 공급하기에 적합한 정전류로 변환합니다.

트랙션 변전소의 수확량의 정격 전압 - 압연 주식 전송에 대한 정격 전압은 550V입니다. 전세계의 일부 도시에서 전압은 825V입니다 (전자 국가의 영역에서는 USSR, 그러한 장력은 지하철 마차에만 사용되었습니다).

트램이 트롤리 버스와 공존하는 도시에서는 규칙적으로 이러한 유형의 운송 유형이 공통 발전소를 가지고 있습니다.

공기 연락처 네트워크

전차는 지붕에 위치한 현재 수신기의 지붕을 통해 일정한 전류를 공급합니다. 일반적으로 팬터 그래프이지만 일부 농장은 사용되고 막대 ( "ARCS")와 막대 또는 하프 펭즈가 사용됩니다. 역사적으로 부르엘은 유럽에서 더 자주, 북미와 호주에서 -로드 (이유로 "역사"섹션을 참조하십시오). 전차의 접촉 와이어의 현탁액은 대개 철도보다 쉽게 \u200b\u200b배열됩니다.

로드를 사용할 때 트롤리 버스와 같은 공기 화살표의 장치가 필요합니다. 트램 및 트롤리 버스 라인의 트램 및 트롤리 버스 라인의 절편에서로드 전류 (예 : 샌프란시스코)를 사용하는 일부 도시에서는 접촉 전선 중 하나가 동시에 사용되며 트램 및 트롤리 버스가 사용됩니다.

공기 접촉 네트워크 전차 및 트롤리 버스의 교차로를위한 특별한 디자인이 있습니다. 전차적으로 전차선의 교차점을 교차 시키면 다른 전압과 접촉 네트워크의 현탁액의 높이로 인해 허용되지 않습니다.

일반적으로 레일 체인은 역방향 트랙션 전류를 제거하는 데 사용됩니다. 경로의 상태가 좋지 않은 경우, 역 견인 전류는 지상을 통과합니다. ( "방랑 전류"물 공급 및 하수도, 전화 네트워크, 건물, 금속 및 강화 된 다리 디자인의 금속 지하 디자인의 금속 지하 설계의 부식을 가속화합니다.)

일부 도시 (예 : 하바나) 에서이 부족을 극복하기 위해 현재 시스템은 2 개의 막대 (트롤리 버스)와 실제로 사용되었습니다 (실제로 레일 트롤리 버스에서 전차가 전차가 켜집니다).

연락처 레일

첫 번째 트램에서 세 번째, 연락처 레일이 사용되었지만 곧 버려졌습니다. 비가 내리면 단락이 종종 발생했습니다. 낙엽과 다른 흙으로 인해 제 3 레일과 슬라이더 전류 사이의 접촉이 파손된다. 마지막으로, 그러한 시스템은 100-150V 이상의 전압에서 안전하지 못했습니다 (그러한 긴장이 충분하지 못하다).

때로는 주로 심미적 인 고려 사항을 통해 접촉 레일이있는 시스템의 향상된 버전이 사용되었습니다. 이러한 시스템에서 2 개의 접촉 레일 (전기 네트워크의 일부로 더 이상 사용되지 않음) 러닝 레일 사이의 특수한 풍미에 위치 하였는데, 이는 보행자를위한 감전의 위험을 배제했다 (따라서 전차가 이미 낮은 전류와의 "레일 트롤리 버스"에 의해). 미국에서는 접촉 레일이 거리 수준에서 45cm의 깊이, 서로 30cm 떨어져 있습니다. 심층적 인 접촉 레일이있는 시스템은 워싱턴, 런던, 뉴욕 (맨해튼에서만)과 파리에 존재했습니다. 그러나 모든 도시에서 접촉 레일을 놓는 높은 비용으로 워싱턴과 파리를 제외하고 하이브리드 전류 시스템이 적용되었으며, 시내 중심가 및 연락 네트워크를 넘어서는 세 번째 레일이 사용되었습니다.

접촉 레일 (접촉 레일 쌍)에서 전원 공급 장치가있는 클래식 시스템은 비슷한 시스템에 보존되지 않으며 현재 관심이 있습니다. 따라서 Bordeaux의 트램 건설에서 (2003 년에 개장) 현대적인 보안 버전이 생성되었습니다. 도시의 역사적인 중심에서, 전차는 거리 수준에 위치한 세 번째 레일에서 전기를받습니다. 세 번째 레일은 서로 절연 된 8 미터 섹션으로 나뉩니다. 전자 제품 덕분에 전차가 현재 운전중인 세 번째 레일의 선택 만 있습니다. 그러나 작동 중에이 시스템은 주로 빗물의 작용과 관련된 많은 단점이 있습니다. 킬로미터 길이의 섹션 중 하나에서 이러한 문제와 관련하여 제 3 레일은 접촉 네트워크로 대체되었다 (보르도 트램 네트워크의 전체 길이는 21.3km이며, 그 중 32km는 3 번째 레일이있는 12km)입니다. 또한 시스템은 매우 비싸지 않도록 밝혀졌습니다. 제 3 레일이있는 트램 라인의 킬로미터의 건설은 기존의 공기 접촉 라인이있는 킬로미터보다 약 3 배 더 비싸다.

트램 웨이 건설

전차는 도시의 조건 (예 : 가파른 회전, 작은 차원 등)에 적합한 자체 추진 기차역입니다. 전차는 강조 표시된 움직임 스트립과 거리에 놓인 경로를 모두 따라갈 수 있습니다. 따라서 트램은 시그널링 신호, 브레이크 라이트 및 도로 운송의 특성, 브레이크 라이트 및 기타 알람 수단이 장착되어 있습니다.

현대차 마차의 시체는 모든 금속 디자인이며 프레임, 프레임, 지붕, 외부 및 내부 트림, 바닥, 문으로 구성됩니다. 신체 측면에서는 일반적으로 형태로 만들어진 형태를 가지며, 이는 캐리지 왜건으로 자유 통로를 제공합니다. 본체 요소는 용접, 박수뿐만 아니라 나사 및 접착제와 결합됩니다. 17:16. 조기 구조물의 전차에서 나무는 프레임의 요소와 장식 요소 모두에서 널리 사용되었습니다. 최근에는 플라스틱이 장식에서 널리 사용됩니다.

대부분의 트램 마차는 현재 2 축 회전식 카트를 가지고 있으며, 이는 자동차의 부드러운 피팅이 곡선을 부드럽게하고 직접적인 움직임 속도로 직접적인 움직임을 보장 할 필요가 있습니다. 카트의 전환은 신체와 트롤리의 피벗 빔에 설치된 금요일을 사용하여 수행됩니다. 카트의 캐리어 부분의 구성에 따르면 프레임 및 브리지로 분할됩니다. 현재 주로 두 번째로 적용됩니다. 트롤리 (카트의베이스)의 바퀴의 축 사이의 거리는 대개 1900-1940 mm입니다. 17:39.

바퀴는 움직이고 승객의 무게에서로드를 인식하고 전달하고, 이동시, 레일과 접촉하고, 차의 움직임을 가이드합니다. 각 휠 쌍은 축과 두 개의 바퀴가 눌려진 두 바퀴로 구성됩니다. 휠 센터의 디자인에 따르면, 단단하고 자른 바퀴가있는 휠 쌍이 구별됩니다. 움직이는 휠이있는 휠 쌍이 장착 될 때 움직일 때 소음을 줄이기 위해 승용차. 17:44.

전기 장비

전차 엔진 - 대부분 DC 트랙션 엔진. 최근에는 전자 제품이 등장하여 전차가 공급되는 정전류를 변수로 변환하여 AC 모터를 사용할 수 있습니다. DC 모터에서는 실제적으로 기술 관리 및 수리가 필요하지 않음 (현재 비동기 모터가 높은 브러시와 다른 주행 부품이 없음)이 필요하지 않다는 사실에서 유리합니다.

트램 마차의 트래커 전기 모터의 토크를 트램 마차의 휠 쌍 축으로 이송하려면 카단 기어 전송 (기계 기어 박스 및 구동축)이 사용됩니다. 17:51.

엔진 관리 시스템

TED를 통한 전류 제어 장치를 제어 시스템이라고합니다. 관리 시스템 (SU)은 다음 유형으로 나뉩니다.

· 가장 간단한 경우 엔진을 통한 전류 조정은 이산 엔진과 직렬로 연결된 강력한 저항을 사용하여 수행됩니다. 이러한 제어 시스템은 세 가지 유형입니다.

o 직접 제어 시스템 (NSR)은 역사적으로 트램의 첫 번째 유형입니다. 접점과 연결된 레버를 통해 운전자는 회 전자의 전기 회로의 저항과 TD의 권선의 저항을 직접 통합합니다.

영형. 간접적 인nautomatic. 페인트 접촉기 관리 시스템 -이 시스템에서 페달 또는 컨트롤러 레버를 사용하는 드라이버는 고전압 접촉기로 제어 된 저전압 전기 신호의 스위칭을 수행했습니다.

영형. 간접적 인자동적 인 rksu - 그것에 접촉기의 폐쇄 및 개방은 특별한 서보 모터에 의해 제어됩니다. 가속 및 제동의 역 동성은 RKSU의 설계에서 미리 결정된 임시 시퀀스에 의해 결정된다. 중개 장치로 조립 된 전원 회로 스위칭 부는 제어기라고도합니다.

· Thyristorno-Pulsed Control System (TISA) - 현재의 전류가 엔진 회로에서 저항을 전환하지 않고 주어진 주파수 및 의무의 현재 펄스의 시간 서열을 형성함으로써 전류 전류가 생성되는 고전류 사이리스터를 기반으로합니다. 이러한 매개 변수를 변경하면 TED를 통해 흐르는 평균 전류를 변경하고 결과적으로 토크를 제어 할 수 있습니다. RCSU에 대한 이점은 전력 사슬의 출발항에서 최소 열 손실이 최소화되기 때문에이 SU의 제동은 전기 역학만을 보장합니다.

· 전자 제어 시스템 (트랜지스터 SU) 비동기 Ted. 가장 경제적 인 전력 소비 및 현대적인 해결책 중 하나이지만, 오히려 비싸고 경우에는 매우 변덕 스럽습니다 (예 : 외부 영향에 불안정한 경우). 이러한 제어 시스템의 활성 응용 프로그램 프로그래밍 가능한 마이크로 컨트롤러는 전체 시스템 전체의 기능에 대한 프로그램 오류에 노출 될 위험이 있습니다.

· 트램 마차에서 피스톤 형 압축기가 일반적으로 설치됩니다. 17 : 105 압축 공기에서 문, 브레이크 및 다른 보조 메커니즘에 의해 활성화 될 수 있습니다. 전차에는 항상 충분히 다량의 전기가 제공되므로 전기 교체로 공압 드라이브를 거부 할 수도 있습니다. 이를 통해 트램의 유지 보수를 단순화 할 수 있지만 캐리지 자체의 비용이 증가합니다. 그러한 계획에 따르면, 모든 요리사 생산 차량은 KTM-5, Tatra T3 및 LM-99KE로 시작하는 모든 PTMZ 마차, Uraltransmash가 제작 한 모든 차량으로 시작됩니다.

진화 레이아웃 트램

첫 번째 세대의 트램 (1930 년대까지)은 보통 두 개의 축을 가졌습니다. 매우 첫 번째 트램 (XIX-XX 세기의 불빛)은 앞뒤로 열려있는 곳 ( "발코니"이라고도 함)이었습니다. 그러한 레이아웃은 꼬임의 왜건에서 상속 받았고 사고의 관성의 예가되었습니다. 킨크의 앞면이 열려 있어야했기 때문에 (쿠셔가 말을 관리 할 수 \u200b\u200b있기) 전차의 공개 구역은 시노즘이었습니다. 이 기간의 2 케이크의 대부분은 목재 주택을 가졌습니다 (전차의 프레임이 자연적으로 금속성 이었지만 금속이 있었지만 금속은 20 년 동안 점점 더 많이 사용되었습니다. 2 개 케이프의 시대는 세계 대전 이후로 돌아 왔지만 세계의 일부 도시에서는 트램이 볼 수 있고 이해 될 수 있지만 (예를 들어 리스본에서).

2 축 트롤리와 굴곡 트램이있는 트램

1920 년대와 1930 년대에 새로운 트램 유형이 2 축 트럭을 2 축 트롤리로 교체하게되었습니다. 트램은 두 개의 트롤리가 두 개의 축을 가졌습니다. 20 년이 끝난 이래로, 트램은 주로 모든 금속을 건설하기 시작했고 제 2 차 세계 대전 이후의 나무 전차 생산은 전혀 중단되었습니다. 단일 트램 외에도 굴절 된 전차가 ( "하모니카가있는 트램) 등이 나타났습니다. 트롤리의 트램은 싱글이며 굴곡되어 여전히 가장 일반적인 유형의 트램이 남아 있습니다. 참조 PCC.

낮은 전체 트램

트램의 3 세대에 의해 소위 저전압 트램이 포함됩니다. 이름에서 다음과 같이, 그들의 독특한 특징은 바닥의 작은 높이입니다. 이 목표를 달성하기 위해 모든 전기 장비는 전차의 지붕 ( "클래식"트램에서, 전기 장비가 바닥 아래)을 할 수 있습니다. 로우 프로파일 전차의 장점은 장애인, 노인, 어린이 유모차가있는 승객, 더 빠른 착륙 및 해체를위한 편리합니다.

다른 디자인 트램. 검은 원은 드라이브 휠 (모터 포함), 화이트 비철을 나타냅니다.

바퀴 달린 아치가 축이 선회를위한 공간을 강하게 제한하기 때문에 일반적으로 낮은 전체 트램은 껍질을 벗기고 짧은 지지대와 약간 더 긴 첨부 파일에서 차를 "모집"할 필요가 있습니다. 예를 들어 벨기에에서 사용되는 Hermelijn 트램은 "아코디언"으로 연결된 5 개의 섹션으로 구성됩니다. 그러나 바닥은 해당 트램 전반에 걸쳐 전혀 낮습니다. 트롤리를 통해 성별이 증가해야합니다. 트램의 가장 진보적 인 구조에서 (예를 들어, 헬싱키에서 일하는 Variotra 트램)은 카트와 바퀴 달린 증기를 전혀 거부 함으로써이 문제를 해결합니다.

비슷한 문서

시정 단일 기업의 활동의 특징 "Gorelektrotrans". 트램 경로의 다이어그램. 운송 네트워크를 설계, 롤링 재고의 특성. 트램 서비스 일정. 운송 관리를 파견하십시오.

논문, 2013 년 11 월 25 일 추가되었습니다


러시아에서 트램 수송 개발. 트램 생산의 지리적 배치. 트램 수송의 문제와 그들을 해결할 수있는 방법. Salavat 도시에서 트램 수송의 개발. 운송의 중요성과 개발 수준 사이의 모순.

과정, 04.08.2010 추가되었습니다


도시 교통. 말 운송 : 덤핑, 대원. 기계적 견인 - 증기의 운송. 전기 운송 : 트램, 트롤리 버스. 자동차 운송 : 버스, 택시. 지하 운송 - 대도시. 운송의 가치.

초록, 24.02.2008 추가되었습니다


역사 트램은 대중 교통의 유형으로 외관 전차 디자인 측면에서. 노인 도보 트램의 디자인 및 물류 솔루션. 예술 개념 전차 도시 환경의 역동적 인 요소입니다.

코스 워크, 추가 06/27/2012.


도시 철도, 그의 마차는 말에 의해 주도되었다. 사마라에서 첫 번째 전차의 개방. Sutkevich Pavel Antonovich - 사마라 트램의 창조주. 다른 유형의 대중 교통 수단을 통해 전차의 장점.

초록, 추가 된 11/23/2014.


도시 교통의 개념으로 익숙해지고; 그의 개발. 메트로폴리탄, 트램, 트롤리 버스, 버스, 택시 기초 유형의 여객 운송. 이동 조직의 관점에서보다 고급 솔루션을 검색하십시오. 문제 해결의 예.

시험, 추가 된 05/09/2014.


영역의 영토 또는 상태에 게시 된 전송 네트워크의 매개 변수를 평가하기위한 계산 실행. 이 지역의 전송 네트워크에서 수송 유형을 통합하는 기준. 화물 및 여객 운송. 운송 수송 정도의 평가.

교과 과정, 05.11.2012 추가되었습니다


화물 운송 : 혼합 및 intermodal 유형. Intermodal 시스템의 기능의 기본 원리. 운송 모드 사이의 배포. 화물 흐름과 그 특성. 운송 서비스화물 소유자의 품질.

초록, 추가 된 11/30/2010.


운송화물의 특성. 적재 및 언로드 방법. 물품 운송을위한 롤링 재고 선택. 모든 경로에서 물품 운송을위한 계약을 끌어 올리십시오. 드라이버 시간 드라이버를 회계합니다. 자동차 트래픽 일정을 끌어 올리십시오.

코스 작업, 12/19/2015 년 추가되었습니다


증기 기계의 모습과 그 일의 원리. 알타이의 뮤지에 바위의 운송을 위해 1775 년에 철도 건설. 첫 번째 철도 기관차 리처드 Treventik 만들기. 차량의 나머지 부분에 걸친 철도의 장점.

2012 년 모스크바에서 가장 오래된 트램 디포 중 하나의 생산 보고서 그는 100 년이 될 것입니다! 이 시간 동안 모든 종류의 트램은 모스크바에서 운영되는 디포 게이트를 통과했습니다.

트램 - 역사적으로 모스크바 시티 여객 운송의 두 번째 유형, 후계자. 1940 년에 도시의 승객 교통 수단에서 트램 점유율은 70 %에 도달했으며 2007 년에는 외곽의 일부 (예 : Metrogodka에서) 일부 외곽에서는 주요 여객 운송입니다. 또한 지하철에 신속하게 도달 할 수 있습니다. 도시의 트램 라인의 가장 큰 밀도는 Jauza 강 지역에서 중심 동쪽에 위치하고 있습니다.

1.
이제는 루스코프 (Rusakov)의 이름을 창고에서, 178 개의 트램, 그 중에서도 선형 롤링 스톡 (승용차 트램)은뿐만 아니라 스노우플 로우, 그루버, 레일, 트랙 스터, 패스너 및 폴리 우드 마차를 포함합니다. Depot은 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 및 4 번째 오른쪽 링을 사용합니다.

2.
왼쪽 4 번째 경로는 Bauman Depot을 제공합니다.

3.
"경로 열기"와 같은 개념이 있습니다. 아침 일찍 첫 번째 트램은 창고가없고 멈추지 않고 (Zero Flight)가 끝 항목으로 간다. 약 4:30의 다른 곳에서는 경로를 엽니 다. 고장이 발생한 경우 첫 번째 트램은 항상 설정된 시간에 경로를 열어야 할 준비가되어 있습니다. 밤에 일하면 트램을 끝내십시오. 평일, 최대 120 개의 트램, 약 100 일, Rusakov의 창고 도시에 주말에 있습니다.

4.
하루 종일 두 개의 운전자가 트램에서 변화하고 캐리지 자체는 평균 250 킬로미터에서 실행됩니다. 최대 400 킬로미터에 도달 할 수 있습니다.

각 드라이버에는 일련의 문서가 있습니다.
- 공연 된 작품의 수리 및 표식을 위해 운전자의 응용 프로그램을 포함하는 유지 보수에 대한 로그 북
- 트램의 도착을 최종 항목과 출발 시간과 출발 시간에 표시하는 여행 시트
- 운전 면허증 (권리)
- 보험 정책
- 도착 시간에 각 정지까지 일정을 지정하십시오. 종종 트램에서 트램이 정말로 특정 일정을 가졌음을 알아 차리면서 종종 트램을 멈추게해야합니다. 물론 모스크바 움직임, 교통 체증뿐만 아니라 유효성 검사기로 인한 승객의 로딩 시간이 항상 지정된 일정을 엄격하게 따를 수는 없습니다.

5.
모든 시간 동안 트램의 전체 마일리지는 750,000 킬로미터에 도달 할 수 있습니다. 일부 트램은 15 년 이상 (특히 지역에서)을 제공합니다.

6.
내구성이 뛰어난 트램 서비스의 경우 계획된 경고가 생산됩니다. 수리점과 롤링 주식의 유지 보수는 32 개의 "도랑"을 포함합니다. 그들에게
일일 드라이브 20 대의 차량이 1 일과 하룻밤이 필요한 모든 작업을 수행합니다. 매일 10 개의 트램으로, 모든 장비의 분해로 더 복잡한 작업이 더 복잡한 작업이 진행되는 경우,이 수리는 며칠 동안 점유되었습니다.

7.
그 각 자동차는 일주일에 한 번씩 일어난 다음 한 달에 한 번씩 일어난다.

8.
일반적인 트램은 약 20 톤의 무게가 있습니다.

9.
6,000 킬로미터마다 트램이 거의 완전히 이해할 수있는 계획된 "중간"수리가 있으며 모든 노드 및 집계가 선택됩니다. 그런 대형 수리 4 명 (약 240,000 km 달리기) 이후, 왜건은 정화물을위한 전차 공장으로 이동합니다.

10.
요소 수입 요소 트램 - 바퀴 달린 카트. 여기에는 엔진, 기어 박스 및 제동 장치가 포함되어 있습니다. 모든 자동차에서 4 개의 50 킬로미터 엔진이 설치되어 있으며 각 축에 대해 하나씩 설치됩니다.

11.
전기 모터의 진단과 수리가 진단되는 모터 워크샵. 환경 운송 비용은 여름에 도시를 비용하며 겨울철에 한 달에 1.7 mW * h의 평균 - 최대 2.4 mW * H (Rusakov의 이름에 대한 2008 데이터).

12.
무거운 노드와 부품을 이동하려면 크레인 빔이 사용됩니다.

13.
다수의 기어 박스.

14.
트롤리에는 세 가지 유형의 브레이크가 있습니다.
...에 전기 역학 (발전기 모드의 견인 전기 모터, 에너지를 네트워크로 되돌아 가기)
...에 봄 전자기 드라이브가있는 Drumbell (자동차 브레이크와 유사)
...에 레일 전자기 (비상 제동)

서비스 제동을 위해, 전기 역학 브레이크가 제공되어 차량 속도가 거의 0으로 감소합니다. 완전한 정류장으로의 움직임은 드럼 브레이크로 만들어집니다. 응급 제동을 위해 신발이 레일로 향상되는 자검 브레이크가 사용되고 그 가압의 가압은 여러 번 트램의 무게를 초과 할 수 있습니다.

15.
드라이버 오두막 트램 71-608. 그러한 전차는 이제 모스크바 거리에서 대다수입니다.

16.
점차적으로 오래된 트램은 향상된 제어 패널, 오류 진단 시스템 및 통지 유형 문을 갖춘 71-619 탁월한 새로운 모델입니다.

17.
2009 년에 29 개의 새로운 자동차가 창고를 받았습니다. 각 전차는 약 1,000 만 루블이며 공장에서의 정밀 검사는 300 만 루블 비용이 소요됩니다.

18.
또한 많은 돈이 파종 파손의 경우 트램의 수리를 위해 잎을냅니다. 예를 들어, 이러한 전차의 뒷면 창은 60 만 루블이들 것입니다.

19.
대부분 자주, 트램은 독방 모드로 사용됩니다. 덜 자주 - 2 대의 자동차에서 기차의 일부로 사용됩니다. 그리고 거리에서 옛날에는 커플 링에서 3 개의 트램을 볼 수 있습니다.

20.
사고가 발생한 경우위원회가 전차로 무엇을 해야할지 결정하는 것입니다 (프레임이 손상되지 않은 경우) 공장에 보내거나 쓸 수 있습니다.

21.
이미 너무 비싸고있는 오래된 전차에서 쓸 수 있습니다.

22.
자동차는 부품에 분해되어 남은 몸체가 보이고 금속을 스크랩하기 위해 보냅니다.

23.
스노우 포트.

24.

25.
체코 트램 Tatra T3의 기지에서 인사말.

26.
Gauturic 트롤리가 트리거되었습니다.

27.
트램 KTM-5를 기반으로 기차장.

28.

29.
Rusakov의 창고는 먼저 롤링 재고를위한 기계화 된 세탁기를 작동 중입니다. 특히 우리 방문을 위해 우리는 RVZ-6 리가 캐리지 공장의 드문 트램을 씻어냅니다.

30.
거대한 도시의 도시를 위해이 차는 전차의 주요 모델이되었습니다.

31.
이 인스턴스는 끔찍한 상태, 녹슨 및 모두 이끼로 덮여있는 창고를 가지고 있습니다. 그는 개조되었으며, 이제 그는 트램의 수도 컬렉션에서 가치있는 장소를 필요로합니다.

32.
모스크바에서는 1960 년에서 1966 년까지 이러한 전차가 운영되었습니다.

33.
Kolomna에서 2002 년까지 수십 개의 RVZ의 거리에갔습니다!

34.

35.

36.
창고 및 연료 경로의 방향으로 봅니다.

슈타킹 조직에 참여한 Rusakov라는 이름의 창고의 모든 직원 덕분에 Wikipedia.org 사이트 및 Tram.ruz.net의 자료 설명에도 사용됩니다.

빼앗아 갔다. chistoprudov. Rusakov라는 이름의 전차 창고에서.

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