시가 전차
- 접촉 네트워크에서 에너지를받는 전기 모터에 의해 구동되는이 승무원은 철도를 따라 승객 및화물 트래픽을위한 것입니다.
전차 열차가 불리신다 필요한 신호와 포인터가있는 3 개, 2 개 또는 한 번 트램 마차가 형성되고 열차 여단이 서비스를 제공합니다.
트램이 나뉘어졌습니다 여객,화물, 특별. 승용차는 여객 인테리어를 가지고 있습니다.
디자인 자동차로 나누어집니다 모터에서, 후행하고 굴곡.
모터 마차
전기를 왜건 (기차)의 움직임의 기계적 에너지로 변환하는 견인 엔진이 장착되어 있습니다. 트램 열차는 많은 유닛의 시스템에서 작동하는 2 개 또는 3 개의 엔진 마차에서 형성 될 수 있으며, 대조군은 머리카락의 오두막에서 수행됩니다. 그러한 열차를 사용하면 단일 자동차를 사용할 때와 동일한 움직임 속도를 유지하면서 열차 및 드라이버의 수와 동일한 승객 트래픽의 양을 크게 늘릴 수 있습니다. 경우에 따라 시계 "피크"에서만 많은 유닛의 시스템에서 자동차를 생산하는 것이 유리합니다.
의자 자동차
견인 엔진이없고 독립적으로 움직이지 않을 수 있습니다. 그들은 모터와 한 쌍으로 일합니다.
관절의 트램 마차는 공통 살롱과 과도기 다리가있는 굴절 된 머리와 트레일 부품을 가지고 있습니다. 이 마차는 훌륭한 자기 능력을 가지고 있습니다.
도시 여객 교통은 체코 슬로바크 생산의 2 축 자동차 자동차를 사용합니다 - t-3 왜건.
왜건 T-3의 주요 기술 데이터.
커플 링의 왜건 길이 - 15 104 mm
왜건 높이 3060 mm
왜건의 너비 - 2 500 mm
라면 무게 - 17 T.
라면 속도 - 65 km / h.
용량 - 115 명
전차 차의 전기 장비는 고전압 및 저전압으로 나뉩니다.
전차 자동차에서는 적용됩니다 직접 및 간접 관리 시스템.
직접 제어 시스템으로
고전압 장치 (컨트롤러)가있는 드라이버는 수동으로 트랙션 엔진에 오는 전류를 켭니다. 이러한 시스템은 간단하지만, 높은 전압 하에서 작동하며 운전자를 위해 안전하지 않은 경영진, 경영진, 불편한 경영진의 전류를 위해 설계된 컨트롤러는 고전압에서 작동하며 자동차의 부드러운 시작 및 제동을 제공하지 않습니다.
전원 회로의 직접 제어 시스템을 사용하면 현재 수신기, 경사, 차단기, 컨트롤러, 시동, 트랙션 엔진이 포함됩니다.
간접 관리 시스템으로
컨트롤러를 사용하는 드라이버는 트랙션 엔진을 포함한 장치를 제어합니다. 이를 통해 자동차의 시작 또는 제동 프로세스를 자동화하고 부드럽게 만드고 컨트롤 수신에서 운전자의 오류와 관련된 충격을 제거 할 수 있습니다. 그러나이 시스템은 더 복잡하고 더 많은 자격을 갖춘 작업이 필요합니다.
간접 제어 시스템을 사용하면 전력 회로는 전류 수신기, 기울기, 회로 차단기 또는 최대 전류 스위치, 접촉자 및 릴레이, 그룹의 SORGOSTATIC 컨트롤러 또는 가속기, 재료, 유도 성 션트, 트랙션 엔진을 포함합니다. 자동차에는 자동 간접 제어 시스템이 있습니다.
자동차에는 전력 사슬, 제어 회로 및 보조 체인 (고전압 및 저전압)이 있습니다. 전력 체인은 견인 엔진의 체인입니다. 제어 회로는 전력 체인, 브레이크 장비 및 다수의 보조 체인을 작동시키는 데 사용됩니다.
제어 회로 회로는 운전자 제어기, 전력 회로 기계의 저전압 권선, 다양한 릴레이, 가속기 전기 모터, 드럼 브레이크 드라이브의 전자석, 레일 브레이크 전자석. 모든 저전압 회로의 현재 소스는 배터리 및 저전압 발생기 발생기 발생기입니다.
운전실의 오두막. 모든 자동차 제어 장치는 택시에 초점을 맞 춥니 다. 도 1의 도 1은 T-3 차의 캐빈에서 장비의 위치를 \u200b\u200b보여줍니다.
무화과. 1. 캐빈 드라이버 VAGON T-3 :
1 - 캐빈 뒤쪽의 배터리 스위치, 2 - 사운드 올빼미. 마이크로폰. 4 - 스위치 및 버튼, 5 - 신호 램프. 6 - 버튼 "여행 세탁기", 7 - 전면 유리 용 항공기, 8 - Ammeter, 9 - 속도계, 10 전압계, 11 - 램프 "네트워크 전압", 12 - 최대 릴레이 램프. 13 - "기차 갭", 14 - 제어 체인 스위치, 15 - 살롱 조명 스위치, 16 - 트럭 팬 캘리퍼리 팬, 17 - 난방 체인의 쓰기 18 - 샌드 박스 핸들. 19 - Calrifer 스위치, 20 - 역방향 스위치 핸들, 21 - 살롱 밸브 스위치, 22 - Calrifer 밸브 레버, 23 페달 보안, 24 - 브레이크 페달, 25 - 시작 페달, 26 - 퓨즈, 열 릴레이, 회전 릴레이, 부저, 자동 캘리퍼리 스위치, 27 - 드라이버 의자
자동차 T-3의 전기 장비의 위치
도 1의 2는 자동차 T-3의 전기 장비의 위치를 \u200b\u200b보여줍니다.
차의 지붕에는 집 전체 (그림 18)와 방목 공연기가 있습니다. 자동차 내부에는 운전자 콘솔, 고전압 및 저전압 퓨즈, 릴레이 및 엔진 모터가있는 차폐, 보안 페달 컨트롤러, 가열 요소 (오두막의 좌석 아래) ), 히트 스위치 화살표 및 턴 포인터, 가역 스위치, 계측기, 전류계, 전압계, 스위치, 스위치, 스위치 및 신호 전구 운전자 콘솔의 전압.
1 - 헤드 라이트; 2 - 회로 릴레이 화살표; 3 회전 신호 릴레이; 4 - 퓨즈가있는 상자; 5 - 퓨즈가있는 추가 플랩; 6, 12 - 드라이브 메커니즘; 7, 13 - 도어 메커니즘의 릴레이; 8 - 지우기 수신기; 9 - 기울기; 10 - 전류계 션트; 11 - 좌석 아래의 용광로; 14 - 후면 신호등; 15 배터리 Rheker 상자; 16 - 충전식 배터리; 17 - 저항 화살표와 댐핑 Rissostats; 18 - 드럼 램 그램의 전자기 구동; 19 - 철도 브레이크; 20, 21 - 클램핑 박스; 22 - 트랙션 엔진; 23 - 가속기; 24 - 엔진 생성기; 25 - 화살표 및 고전압 보조 체인의 퓨즈; 26 - 콘택트 패널 번호 1 상자; 27 - 접촉 플레이트 번호 2의 상자; 28 - 콘택트 플레이트 제 3의 상자; 29 - 선형 접촉기 라인; 30 - 측면 신호등; 31 - 귀납적 인 션트; 32 - 가역 스위치; 33 - 칼로리퍼; 34 - 보안 페달; 35 - 컨트롤러; 36 - 인터넷 플러그; 37 - 운전자 원격
몸 외부에서 방향 표지판, 전체 빛 신호, 정지 신호, 헤드 라이트, 간격 화합물의 플러그 접촉이 있습니다.
자동차의 몸체, 가속기, 엔진 발전기, 시동 댐핑 Rissostats 및 화살표 체인 저항, 유도 션 션 션, 접촉 패널 : 1, 2 차 및 3RD, 최대 현재 릴레이, 배터리 상자, 충전식 단로기 배터리가있는 선형 접촉기 저전압 체인 퓨즈 (일반 및 가속기 모터), 공통 및 화살표 사슬 (고전압 보조 회로).
트롤리는 트랙션 엔진이며, 트랙션 엔진의 전선을 연결하고 쇼드 브레이크와 레일 브레이크 및 전자석의 전선과 브레이크 작동 경고 와이어를 연결하기위한 클램프 상자입니다. 또한 배터리 차단기는 운전소의 캐빈에 있으며 차체 아래의 배터리 단로기에있는 퓨즈와 직렬로 연결된 퓨즈입니다.
오두막의 천장에 오두막의 발광 조명 장비, 연락처 네트워크의 전압에서 공급, 오두막의 문에서 비상 사태 버튼을 사용하여 우발적 인 가압에서 유리가 닫힙니다.
근처에 놀라운 일 우리는 우리가 더 가깝게 알거나 더 가깝게 찾을 때, 그것은 수백 번 이었지만, 알지 못하거나주의를 기울이는 것이 아니 었습니다 .... 나는 또한 추가 할 것입니다 .... "알 수 없음"인생에서 자주 삶을 위해서는 그들이 바르고 친숙한 것들로 둘러싸여 있습니다. 우리는 우리가 그들에 관한 모든 것을 알고 있다고 생각합니다 ... 그런 유죄 판결과 자신감은 어디에서 이해하지 못합니다 ... 공정한 수, 우리는 트램임을 알고, 우리는 거의 알지 못한다 ... 언제 어디서나, 그가 처음으로 등장했을 때, 누가 그의 전임자가 있었고, 이들은 역사에서 다른 많은 흥미로운 사실과 부품들 전차와 트램 운동의 경우, 우리가 관심을 보여 주면 찾을 수 있습니다 ...
시가 전차 - 지정된 (고정 된) 경로에서 승객의 운송을위한 스트리트 레일 대중 교통의 유형입니다. 주로 도시에서 사용됩니다. 아마도이 유형의 사회적 교통을 특성화하라는 질문에 답할 것입니다 ...
워드 시가 전차 Eng에서 파생 된 것. 시가 전차
(자동차, 트롤리)와 방법.
(방법). 버전 중 하나 인 영국의 광산에서 석탄 운송을위한 트롤리가있었습니다. 전송 유형으로, 전차는 도시 여객 대중 교통의 가장 오래된 전망이며 XIX 세기 상반기에 시작되었습니다. 말 당겨.
코카
1852 년 프랑스 엔지니어 루바그는 말과 함께 자동차의 운송을 위해 대도시의 거리를 따라 철도 트랙을 배치하는 제안을했습니다. 처음에는화물 운송에만 사용되었지만 Konka의 첫 번째 승객 라인을 건설 한 후에는 운송 및 승객이 시작되었습니다. 그런 길은 그에게 지어졌습니다 뉴욕 ....
뉴욕 거리에 뻐
그리고 곧 새로운 유형의 운송이 미국의 다른 도시와 유럽으로 퍼지고 있습니다.
디트로이트 Königsberg.
파리에 konka.
런던
스웨덴 체코 공화국
"그리고 러시아에서는 무엇입니까?"-아마 당신에게 물어 봅시다 .... 곧 말은 여기에 등장했습니다 ....
1854 년 St. Petersburg 근처, Smolensk Sloboda 근처, 엔지니어 Polezhaev. 승마 도로는 철분의 영역으로 세로 나무 막대에서 배열되었습니다. 1860 년 엔지니어에서 Domantovich. 거리에 승마 도로를 만들었습니다 세인트 피터스 버그.
저속 (8km 이상 이하)에도 불구하고 새로운 도시와 지방 센터에서 새로운 유형의 운송이 곧 퍼지고 갇혀 있습니다.
Serpukhov Gate의 모스크바에서
에 민스크
익과
voronezh.
tiflis에서
키에프
타슈켄트.
예를 들어, 상트 페테르부르크에서 승마 철도는 중심에서 외곽의 모든 중요한 고속도로에서 개최되었습니다.
대부분의 경우 Konka는 외국 자본의 참여로 지어졌으며 처음에는 도시에서 운송 네트워크 개발에 긍정적 인 영향을 미쳤으며 시간이 지남에 따라 개발 프로세스가 매우 느려졌습니다.
전차의 역사
전동 트램의 프로토 타입은 독일 엔지니어가 만든 차량이었습니다. rnst werner von siemens. 베를린의 독일 산업 전시회에서 1879 년에 처음 사용되었습니다. 기관차는 전시회를 통해 방문객을 탈 때 사용되었습니다.
Siemens & Haltke 베를린 전시회에서 전기 철도 1879.
첫 번째 전동차는 베를린에서 독일에서 1881 년에 XIX 세기가 끝나면 나타났습니다. 4 대의 자동차가 기관차에 달라 붙어서 각각 6 개의 장소가있었습니다.
나중에, 열차는 1881 년에 1881 년, 코펜하겐에서 1882 년에 런던에서 1882 년에 파리에서 1881 년에 1881 년에 입증되었습니다.
전시 매력으로 성공한 후, Siemens는 베를린 교외에서 전기 트램 라인 2.5km의 전기 트램 라인을 건설하기 시작했습니다. 라이터 펠트..
전 전차 라인의 세계에서 세계의 왜건. 베를린 라이터 펠트, 공개적으로 05/16/1881을 엽니 다. 전압은 180 볼트, 엔진 전력 5 kW, 전원은 1890까지 실행 레일을 통해 수행되었습니다. 사진 1881.
엔진 캐리지는 두 레일을 통해 전류를 받았습니다. 1881 년 Siemens & Halske가 제작 한 첫 번째 트램은 베를린과 라이터 (Berlin)와 라이터 사이의 철도를 통과시켜 전차 운동을 여는 것입니다.
같은 해에 이름같은 유형의 트램 라인을 구축했습니다 파리..
1885 년에 전차가 영국에서 영국의 리조트 시티에 등장했습니다. 블랙 풀 ...에 초기 영역이 깨끗한 형태로 보존되어 있으며, 전차 수송 자체는이 도시에서 조심스럽게 보존되어 있습니다.
곧 전기 전차가 유럽 전역에서 인기가있었습니다.
해울어
바르샤바
라인 브리지의 포털의보기 Mannheim. 사랑스러운 트램을위한 케이트
바르셀로나에서 트램
미국 최초의 트램의 모습은 유럽과 독립적으로 발생했습니다. 발명자 레오 먼지 량(Leo Daft)는 1883 년 전기 부담으로 실험을 시작하여 몇 가지 작은 전기 기관차를 구축했습니다. 그의 작품은 전기 셔츠에서 3 마일 라인을 번역하기로 결정한 볼티모 레스 카야 코카 (Baltimoreskaya Konka) 이사에 관심이있었습니다. Dafa는 라인의 전기와 트램을 만드는 것을 차지했습니다. 1885 년 8 월 10 일에 전기 전차 운동 이이 라인에서 열렸습니다. 미국 대륙 첫 번째.
오픈 지역이있는 보스턴 트램 그릇. 미국.
그러나 시스템은 작동 불가능한 것으로 밝혀졌습니다. 제 3 레일의 사용은 비가 내리는 동안 짧은 회로로 이어지는 전압 (120 볼트)의 많은 작은 동물을 죽였다 : (고양이와 개); 예, 사람들이 안전하지 못했습니다. 곧이 라인의 사용은 거절되고 말로 돌아 왔습니다.
신시화 티. 오하이오. 미국.
그러나 Inventor는 전기 트램의 아이디어를 남기지 않았으며 1886 년에 작업 시스템 (제 3 레일 대신 2 선의 접촉 네트워크가 적용됨)을 만들 수있었습니다. Dafete 시스템의 트램은 Pittsburgh, New York 및 Cincinnati에서 사용되었습니다.
아이스 트램 상트 페테르부르크
상트 페테르부르크에서는 끝의 주인과 계약하에 (그는 50 년 동안 결론을 내렸다) 다른 대중 교통이 있었을 것입니다. 공식적 으로이 계약을 위반하지 않기 위해서는 1885 년에 첫 번째 전동 전차가 얼어 붙은 네바의 얼음 위에서 돌진했습니다.
접촉 네트워크를위한 침목, 레일 및 폴란드가 얼음으로 바로 추락했습니다.
그들은 "아이스 트램"이라고 불 렸습니다.
겨울철에만 이런 유형의 운송을 사용할 수 있음이 분명합니다.
그러나 곧 승마차에 대한 트램이 곧 끝내었던 것은 무엇을 종결 시켰습니다.
스팀 말
거의 알려지지 않았지만, 전통적인 콩을 제외하고는 상트 페테르부르크에서 2 개의 줄 더 있습니다. 증기...에 증기 전차의 첫 번째 줄 또는 공통점 - 파발 카이 라인은 공식적으로 "증기 가공 철도의 라인"이라고 불 렸지만 1886 년에는 1886 년에 두 번째 Murinsky Avenue에 의해 누워있었습니다.
스팀 룸에는 끝까지 몇 가지 장점이있었습니다. 더 높은 속도, 높은 전력. 끝의 끝의 소유자와 전기 트램의 출현의 저항 때문에, 사물함은 rybatsky 마을에서 웅장한 마을까지의 증기 전차의 발달을받지 못했습니다. Obukhovsky 방어의 현재의 모범은 마지막이되었습니다.
또한 1880 년대 초반에 파라 릿 선은 Ligovsky Canal의 제방을 따라 놓았습니다.
증기 기관차는 Vyborg Concommon Park에 보관되었습니다. 증기 전차의 승객 수송으로 경쟁자 (1922 년 마지막 비행)가 생존했으나, 물품과 무기의 운송을 위해 혈액 린 레이드의 거리에 다시 나타났습니다.
러시아 전차 전차입니다.
일부 도시의 끝의 소유주와의 계약 의무는 전기 트램의 개발을 억제했습니다. 어딘가에있는 트램의 경로는 파산을하기 위해 꼬임의 병행 한 방식으로 쌍을 이루었습니다. 때로는 도시 당국이 트램에서 꼬임을 돌리기 위해 승마 도로의 가구를 단순히 사용했습니다. 따라서 러시아의 첫 전차 전차는 처음으로 상트 페테르부르크에서 처음 출시되었지만 많은 실수로 믿을 수 있지만 키에프이자형..
여기에서 그가 나타났습니다 1892 년에. Alexandrovsky (블라디미르) 하강 년. 빌더 - Siemens 회사. 빨리 인기가되고, 그는 말 그대로 전체 도시를 홍수했습니다. 곧 다른 러시아 도시와 키예프의 예가 뒤 따른 다음 트램이 1896 년에 Nizhny Novgorod에 등장했습니다.
에 ekaterinoslava. (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine) 1897 년에,
모스크바에서 전차가 1899 년에 나타났습니다
에 사라 토프
스몰 렌 츠
전기 말다른 또 다른 트램이라고 불 렸습니다 티푸리스그리고 거기에는 차라리 네트워크가있었습니다.
Tiflis 트램에 대한 세부 정보는에서 찾을 수 있습니다 Tiflis 가이드 북 1903.
오데사와 상트 페테르부르크 - 1907 년에.
1904 년 말에 Duma시에서 일을 생산할 권리를위한 국제 경쟁이 발표되었습니다. "Siemens and Galsk", "보편적 인 전기 회사"및 "Westingauz"( 영어짐마자 1907 년 9 월 29 일, 상트 페테르부르크의 거리를 통한 전기 전차의 정기적 인 움직임이 열렸습니다. 첫 번째 줄은 주 본사에서 Vasilyevsky 섬의 8 선까지였습니다.
세인트 피터스 버그. 트램 마차의 헌신
세부:
9 월 15 일 일요일, 알렉산더 정원에서는 라인을 따라 트램 트래픽의 그랜드 오프닝에 초대 받았습니다. 본사, Nikolaev Bridge 및 Vasilyevsky 섬의 7 라인. 대중은 청중이 정원에서 놓쳤고 대부분 반대 패널을 점령했습니다. 2 열의 정원 입구에서 새로운 마차를 서있었습니다. 여기서 자동차 거래와 새로운 형태의 도체가 그룹화되었습니다. 알렉산더 광장에서는 텐트가 싹이 났을 때,기도 서비스가 제공되었습니다.
주권자의 건강을위한 첫 번째 토스트는 커터의 도시 머리를 선포 한 다음 정원사, 주요 전반적인 일반적인 전반군은 모든 도시 자치 정부와 고무 대표의 건강을 선포했습니다. 긴 연설에서 주스의 트램위원회 의장은 전차 전차 전차의 건설에 대한 감사를 표현했다. 그의 연설에서 도시의 머리는 그 일의 어려움에도 불구하고 전차 건설에 관한 모든 일의 거의 80 %가 하나의 건설 기간에 수행된다는 것을 강조했다. 예쁜 토스트는 전차 노동자를 위해 유리를 모으는 Statsovich Tram Commission의 수석 엔지니어를 제시했으며, 트램 노동자의 밀필의 어깨에있는 그의 어깨에 작품. 그의 직장에 대한이 공정한 평가는 그들의 대리인이 축하가 아니기 때문에 노동자들을 들었습니다.
Mulabrat가 끝나면 손님이 새로운 마차에 들어서 7 회선과 등을 가리 킵니다. 마차는 미니어처로 눈에 띄고 있습니다. 마차는 미니어처로 눈에 띄고 있습니다. Dachshund는 저명한 장소에 게시 됨 : 깨진 큰 유리 - 7 루블, 소형 - 8 루블, 버릇없는 문을 위해 40 루블. "나는 신경 쓰지 않고 담배를 피우지 않는다." 마차는 2 학년의 파티션으로 나뉩니다. 첫 번째 14 석에서 두 번째 10에 10. 후면 지역에서는 앞 6에서 10 명의 승객이 있습니다. 6. 캐리지는 분명히 걱정하지만 첫 번째 테스트는 명예와 함께 견뎌 냈습니다. 첫 번째 차에서는 Drachevsky 그레이스의 움직임을 열었고, 절치의 도시 머리.
승객의 교통을 열기 전에 도시 머리가 머리카락의 머리로 가서 대중을 언급했다. "상트 페테르부르크의 트램 운동은 열려있다, 만세!" 그 존재의 응답 "만연"이있었습니다. 대중은 모든 노동자들보다 앞서 마차로 돌진했다. 누가 나이가 들었고, 그는 웃었고, 노동자들은 모든 장소를 가져갔습니다. 눈 깜짝 할 사이에, 처음으로 유급 승객으로 굴러가는 도체와 자동차로부터 전화가있었습니다. . "
1907 년 전동 트램의 모습을 한 후에 Konka는 1917 년 9 월 8 일에 점차적으로 억압되었으며, 그녀는 완전히 사라졌습니다. 모스크바에서의 꼬임을 사용하면서 1912 년까지 계속되었습니다.
모스크바
오래된 전기 트램은 현대적으로 꽤 다르 었습니다. 그들은 치수와 덜 완벽한 것으로 더 작았습니다. 그들은 자동으로 닫히지 않았고, 전면 및 후방 부위는 내부 살롱에서 찌르는 문으로 분리되었다. 앞 현장에서 그것은 금속 다리와 두꺼운 둥근 나무 좌석이있는 높은 의자에 앉아있었습니다. 그 앞에서 높은 검은 엔진. 뚜껑에 비문 "Dynamo"로.
왜냐하면 마차는 나무 좌석이었습니다. 일부에서는 자동차의 한쪽면에서 공유되며 한 사람을 위해 설계된 의자가있는 두 명의 승객을위한 소파의 형태로되었습니다. 각 차단이 끝나면 도체의 장소였습니다. 특별한 표지판은 그것에 대해 경고 받았고, 하나님께서는 금동, 누군가 가이 곳에서 벗어나지 않을 것입니다. 도체 (더 자주 - 도체)는 종종 서비스 유니폼, 심지어 코트 또는 모피 코트에서도 종종 있습니다. 어깨를 통해 그는 돈을 위해 거대한 가죽 가방을 매달았으며 티켓은 벨트에서 강화되었습니다. 티켓은 여행의 거리와 합의 스테이션의 거리에 따라 다른 존엄성이었습니다. 티켓은 매우 싸였습니다. 그런 다음 비용이 똑같이되었고 벨트의 도체가 티켓 비디오를 매달 았습니다. 천장 아래의 전체 왜건을 통한 자동차 운송 업체로부터 두꺼운 로프가 확장되었습니다. 착륙이 끝나면 도체 가이 로프를 뽑아 냈습니다. 캐리지는 앞 사이트에서 큰소리로 울었습니다. 전기 신호가 없었습니다. 두 번째 왜건에서 첫 번째 차의 후면 사이트로의 신호는 동일한 방식으로 동일한 도체에있었습니다. 그를 기다리고 그의 차에 착륙을 통제하고 첫 번째 차의 지휘자는 착륙이 끝날 때 거래를 알릴 수 있습니다.
서있는 승객은 전체 살롱을 따라있는 방수포 루프 뒤에 보관되어 두꺼운 나무 막대기에 매달려 있습니다. 이 루프는 막대기를 따라 승객과 함께 움직일 수 있습니다. 나중에 루프가 플라스틱을 만들기 시작했습니다. 금속 핸들은 벤치의 등 뒤에뿐만 아니라 창문 사이의 끄는 핸들에 추가되었습니다. 그러나 그것은 이미 나중에있었습니다. 창문이 완전히 열었습니다. 그들은 아래 벽에 내려갔습니다. 허용되지 않습니다. 이것은 각 창의 징후에도 작성되었습니다.
작은 아이들은 무료 드라이브의 권리가있었습니다. 그러나 아무도 그 아이의 나이를 물었습니다. 살롱 문의 플로트 밴드가 깊이 임베디드와 기릉스 노치를 깊이 임베디드로 만들어 냈고, 그분의 성장이 결정되었고 지불 해야하는 경우에 따라 위에서 언급 한 경우, 아이는 이미 그의 통로를 지불해야했습니다.
인터시 트램 트램
트램은 무엇보다도 도시 수송과 관련이 있지만 장거리와 교외 트램은 과거에는 매우 흔합니다.
트램 다음 Route Pierrefitte - Cautetets - Luz (또는 뒷면) 프랑스 파티 라인. 평소가 아닌 장거리 트램을 말할 수 있습니다.
이것은 19 세기와 20 세기의 국경에서 트램 라인의 가장 그림 같은 장소 중 하나입니다. 퐁 드 Meyabat.
프랑스의 인터 시티 산 전차
유럽에서는 Netherl으로 알려진 벨기에의 장거리 트램 네트워크가있었습니다. Buurtspoorwegen. (문자 그대로 이전 - "지역 철도")
지역 철도의 첫 번째 부분 (Ostend와 Nuvport 사이, 이제 해안 트램 라인의 일부분)은 1885 년 7 월에 열렸습니다. 장거리 트램은 네덜란드에서도 공통적이었습니다. 벨기에에서와 같이 그들은 원래 증기 였지만 증기 트램은 전기와 디젤로 대체되었습니다. 네덜란드에서는 1966 년 2 월 14 일 2 월 14 일에 장거리 트램의 시대가 끝났습니다.
1936 년까지 Bratislava의 비엔나에서 도시 전차를 타는 것이 가능했습니다.
소수의 사람들은 알고 있지만 이탈리아에는 장거리 전차가있었습니다. 묶여있다 솔레 르노와 폼페이.
인터 시티 트램은 일본 사이에있었습니다 오사카와 고베..
전성이 이후 세계 전쟁의 기간 동안, 전차 감소가 시작되었지만 이미 20 세기의 70 년대 이후로 이미 어딘가에있어, 환경 이유를 포함하여 전차의 인기가 크게 증가했습니다. 기술 개선.
세계의 트램에 대한 재미있는 사실
세계에서 가장 큰 트램 네트워크는 호주 멜버른에 위치하고 있습니다.
가장 오래된 트램 마차는 여전히 정상적인 작동에 사용됩니다 - 마차 1 호 및 2 트램 아일랜드 메인 (Manx 전기 철도). 그들은 1893 년에 지어졌으며 더글러스 엉 램지 길이 28.5 km의 국가 라인을 운영했습니다.]
전차에서 가장 긴 여행은 독일에서 만들어 질 수 있으며, Krefeld에서 운전하거나 Crefeld에서 운전하는 STÖNIS의 교외로, 여행의 길이는 105.5km이며,이 거리를 극복하기 위해서는 약 5 시간 30 분이 소요되며 이식을 8 번 만듭니다.
전송이없는 가장 긴 트램 경로 - 해안 트램 (Netherl) Kusttram.) 벨기에에서. 이 라인에서 67km에는 60 멈춤이 있습니다. 프리 덴슈타트 (Freudenstadt)가 185km의 길이로 Karlsruhe 및 Hailbronne을 통해 eringen에서 선을 맡고 있습니다.
세계 최북단 트램 시스템은 트론헤임에 있습니다.
프랑크푸르트에서 1960 년 이래로 Main에서는 어린이 전차가 있습니다.
트램의 3 세대에 의해 소위 저전압 트램이 포함됩니다. 이름에서 다음과 같이, 그들의 독특한 특징은 바닥의 작은 높이입니다. 이 목표를 달성하기 위해 모든 전기 장비는 전차의 지붕 ( "클래식"트램에서, 전기 장비가 바닥 아래)을 할 수 있습니다. 로우 프로파일 전차의 장점은 장애인, 노인, 어린이 유모차가있는 승객, 더 빠른 착륙 및 해체를위한 편리합니다.
시가 전차!
시가 전차 - 도시의 수단 (덜 자주 교외, 심지어 덜 종종 인터 시티) 지상 운송, 모터 왜건 (트레년 자동차가있는 모터)을 나타내어 콘택 와이어에서 전기를 수령하고 철도 경로를 따라 이동합니다.
"트램"이라는 단어에는 영어 기원이 있으며 두 단어로 구성되어 있습니다 : "트램"- 자동차, 카트; 및 "방법"- 경로.
대부분의 현대적인 트램은 현재 수신기 (팬터그래프 또는 막대, 덜 자주 - 보헤젤)를 사용하여 공기 접촉 네트워크를 통해 전기 공급 장치를 통해 전기 공급을 사용합니다.
전기 외에도 말 (꼬임) 트램, 트램 케이블 (케이블) 및 디젤 트램이 있습니다. 과거에는 공압식, 증기 및 벤조 콤 모터 트램이있었습니다.
시가 전차! 역사 트램!
19 세기 초반에 도시 및 산업 기업의 성장의 결과로 고용 장소에서의 숙박 시설을 제거하면서 도시 거주자의 이동성의 성장이 도시 교통의 문제였습니다.
첫 번째 도시 트램은 승마 갈망을 사용했습니다.
1828 년 미국의 Baltimore시에서 Maryland는 미국의 첫 번째 트램 경로가 말로 빠른 철도 (첫 번째 말)에서 일하기 시작했습니다.
볼티모어가 첫 번째 말입니다. 1828 년.
또한 철도가 스팀로드에서 철도의 거리에서 가져 오려고 시도했지만, 경험은 일반적으로 실패했으며 분배를 얻지 못했습니다.
트램 견인으로서의 말을 사용하면 많은 불편 함과 관련이 있으므로 트램에 어떤 유형의 기계적 견인력을 도입하려는 시도를 멈추지 않았습니다. 미국에서는 샌프란시스코에서 현재의 날에 보존 된 매우 인기있는 케이블로드가있었습니다.
1881 년에 베를린과 라이터 사이의 첫 번째 승객 전차 라인은 전기 기업 지멘스가 제작 한 것입니다.
1885 년에 전동차가 미국에 등장했습니다.
전기 전차는 수익성있는 비즈니스로 밝혀졌으며 세계의 급격한 확산이 시작되었습니다. 그는 현재의 실제 전류 (스프레이의 막대 전류와 지멘스의 보지 엘 전류)의 실제 전류를 창조하는 데 기여했습니다.
러시아 제국의 트램!
모스크바 말입니다. 20 세기 19 일의 끝.
사마라 말. 대성당 거리입니다. 20 세기 19 일의 끝.
전차 트램 B. 러시아어 제국!
1892 년 5 월 2 일, 전기 트램이있는 첫 번째 경로는 키예프에서 일하기 시작했으며 그는 러시아 제국에서 첫 번째였습니다.
키예프와 러시아 제국 전기 전차에서 첫 번째.
1896 년에 1897 년에 Ekaterinoslave, 1898 년에 1898 년에 1898 년에 1898 년에 1898 년에 Ekaterinoslave의 전기 전차가 출시되었습니다. St. Petersburg - 1907 년 (1894 년부터 NEVA의 얼음에 겨울에 겨울에 일하는 전차를 제외하고).
트램 운송 개발!
20 세기에 전기 전차는 경쟁자의 도시에서 외부로 빠르게 성장하고 있으며 남은 더 많은 옴니버스가 거의 없습니다.
어떤 경우에는 전동 트램과 함께 공압식, 가솔린 및 디젤이 사용되었습니다. 트램은 지역 교외 또는 장거리 라인에서 사용되었습니다. 종종 도시 철도가 상품의 배달에 사용되었습니다 (철도에서 직접 제공되는 마차를 포함하여).
유럽의 전쟁과 정치적 변화로 인한 일시 중지 후, 전차는 계속 개발되었지만 높은 속도보다 낮습니다. 이제 그는 자동차와 특히 버스의 경쟁자가 강한 경쟁자가 있습니다. 자동차는 점점 더 자발적이고 저렴한 것이되고, 버스는 디젤 엔진의 사용으로 인해 경제적 인뿐만 아니라보다 더 빠르고 편안합니다. 같은 기간 동안 트롤리 버스가 나타났습니다.
가로 이동 증가에서 한쪽에있는 고전적인 전차가 차량을 방해하기 시작했으며, 다른쪽에는 차량을 방해하기 시작했습니다. 그리고 그는 그 자신이 중요한 불편을 낳았습니다. 트램 회사의 수입은 떨어지기 시작했습니다. 1929 년에 트램 회사의 대통령은 PCC 이름을받은 일련의 통합 된 일련의 개선 된 자동차를 생산하기 위해 결정이 이루어진 회의를 개최했습니다. 이 차는 처음에는 1934 년 빛을 보았고 기술 장비, 편리 성 및 외모 전차에 새로운 바를 설립하여 수년 동안 전차 전체 역사에 영향을 미칩니다.
포토 트램 자동차 유형 RCC. 미국. 1934.
RCC 형 자동차의 사진 승객에서. 미국. 1934.
미국 트램의 그러한 진보에도 불구하고 많은 선진국에서는 전차가 현대 도시에 영향을 미치지 않는 역방향, 불편한 교통 수단으로 전차에 폐쇄가있었습니다. 트램 시스템의 접이식이 시작되었습니다. 파리에서는 1937 년에 도시 전차의 마지막 줄이 폐쇄되었습니다. 런던에서는 전차가 1952 년까지 존재했으며, 청산 지연 이유는 전쟁이었습니다. 청산 및 수축은 전차 네트워크와 세계의 많은 주요 도시였습니다. 그러나 트램은 종종 트롤리 버스로 대체되었지만 다른 도로와의 경쟁이없고 곧 여러 곳에서 트롤리 버스 라인이 폐쇄되었습니다.
USSR의 트램!
미리 장화 USSR에서 트램의 폐쇄는 역방향 수송으로도 설립되지만 일반 시민을위한 자동차의 접근 속도는 상대적으로 약한 거리의 스트림으로 더 경쟁력이 뛰어났습니다. 또한 모스크바에서도 1935 년에만 열리고 네트워크는 여전히 작고 도시의 지역에서는 불균일했으며, 버스 및 트롤리 버스의 생산도 상대적으로 작 였기 때문에 1950 년대 이전에 실질적으로 여객 교통에 대한 대안이 없습니다.
1935-1936 년 Sokolnic 자동차 관련 공장에서 모스크바의 Svarz는 RCC Cargoes와 차이가없는 새로운 국내 숙련 된 자동차 생산을 시작했습니다. 실험 작업의 결과에 따르면, 새로운 자동차의 연속 생산에 대한 결정이 이루어졌습니다.
직렬 생산은 Mytishchinsky 캐리지 공장에서 시작되었습니다. 시리얼 자동차의 이름 M-38은 "모터 38 년"을 의미합니다.
포토 트램 자동차 M-38. 모스크바. 1938.
도시 승객 교통량의 USSR 핵심 역할 전차에서의 보존에 대한 심각한 요소는 여행 자료 (발전 된 야금 산업으로 인해)가 낮은 도로 건설의 비율과 조합되어 있습니다. 트램이 중앙 거리와 굴절물에서 제거 된 곳에서, 그의 라인은 반드시 이웃 평행 덜 활발한 거리와 골목으로 옮겨졌습니다. 1960 년대까지 전차 라인에서 상품 운송은 중요한 모스크바와 블로코이드 레닌 그라드에서 위대한 애국 전쟁에서 특히 중요한 트램의 중요한 역할을했습니다.
2 차 세계 대전 이후 트램!
제 2 차 세계 대전 이후 많은 국가에서 트램을 제거하는 과정은 계속되었습니다. 전쟁에 의해 손상된 많은 줄은 심지어 복원되지 않았습니다.
그러나 트램은 독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스 및 사회주의 캠프의 국가에서 비교적 잘 느껴졌습니다.
독일에서는 벨기에, 네덜란드는 트램과 메트로 특징 (메트로 메트로 지하철역 등)을 결합한 혼합형 시스템의 훌륭한 분포였습니다. 그러나이 국가들은 트램 라인과 전체 네트워크를 폐쇄하지 않고 비용이 들지 않았습니다.
이미 1970 년대에 대량 전동이 문제를 일으키는 사실에 대한 이해는 가능하고 정체, 소음, 장소 부족이었습니다. 이러한 문제를 해결하는 광범위한 경로는 대규모 투자를 요구했으며 작은 수익을 가졌습니다. 점차적으로 운송 정책은 대중 교통을 찬성하여 검토하기 시작했습니다.
그 당시에는 전차가 전차 운동 솔루션의 조직 분야에서 이미 새로운 솔루션이 완전히 경쟁력있는 공공 승객 수송을 만들었습니다. 부흥 전차를 시작했다.
첫 번째 새로운 트램 시스템은 캐나다에서 1978 년 Edmonton과 1981 년 캘거리에서 열렸습니다.
1990 년대 세계에서 전차의 부흥 과정은 완전한 힘을 득점했습니다. 파리와 런던의 전차 시스템뿐만 아니라 세계에서 가장 발전 된 도시가 재개되었습니다.
포토 트램 자동차 유형 RCC. 겐트 (벨기에), 2004.
러시아의 현대 트램!
러시아에서는 트램 수송이 전차 운송의 이점을 극대화하려고 조심스럽게 조심스럽게 포함합니다.
거의 트램 노선이 정렬 된 모든 도시에서 트램은 계속해서 승객 운송을 수행합니다.
모스크바 트램 사진!
장점과 단점 트램!
전차의 장점.
전차의 중요한 이점은 높은 지속 가능한 능력입니다. 트램은 버스 또는 트롤리 버스보다 더 큰화물 능력을 제공합니다.
이것은 트램 마차의 능력과 그들을 기차로 쥐는 가능성에 의해 구현됩니다.
전차 차량의 능력은 대개 버스 및 트롤리 버스보다 높습니다.
열차에서 자동차를 클러치 할 수있는 능력은 도시 지역의 사용 효율성을 향상시키는 데 기여합니다. 기차의 차량은 라인의 건설 매개 변수에 의해서만 제한되어 있으며, 이는 트램 열차가 지하철 열차 길이 (예를 들어, 하노버 - 90m)와 유사한 길이에 도달 할 수있게합니다. 그러나 대부분은 2 ~ 3 대의 자동차에서 트램 열차가 운영됩니다.
트램 트래픽의 비용은 전차 이동, 긴 수명 (버스 및 트롤리 버스와 비교)을위한 저렴한 전기 견인력을 사용하여 보장됩니다.
트램 시스템을 만들 때 초기 비용은 도로 시스템에서 선을 완료 할 필요가 없으므로 지하철 또는 모노레일 시스템의 구성에 필요한 비용보다 낮습니다.
메시지의 속도를 구현할 수있는 가능성은 철도 및 지하철에서 실현할 수있는 것과 유사합니다. 조건은 일반적으로 전차 캔버스를 미세 차량에서 분리하는 것입니다. 분리의 결과로서, 메시지의 신뢰성이 증가한다.
다른 전기 수송과 마찬가지로 트램은 연소의 공기 제품을 오염시키지 마십시오.
트래픽의 안전성의 높은 안전성 (버스 및 트롤리 버스와 비교하여)과 거리 이동에서 전차 메시지의 격리와 (독립적 또는 별도의 캔버스를 사용할 때) 제공됩니다. 교통 사고에서 트램을 참여시켜 Tram Wagons는 피해지 않은 운송에 비해 큰 충격 부하를 인식 할 수 있으므로 트램 승객이 더욱 향상되었습니다.
잠재적으로 작은 최소 간격 (격리 된 시스템에서) 이동. 전차에서는 철도와 대도시에서 사용되는 간격 시스템을 사용할 수 있습니다. 이 상황에서도 트램 노선의 대역폭과 운송을 늘릴 수 있습니다.
전차는 땅의 클러치로 인해 가변 길이가 될 수있는 유일한 유형의 지상의 유형이며 나머지 시간 동안의 시간당 열차에서의 기차의 클러치로 인해 가변 길이가 될 수 있습니다 (지하철에서 주요 요인은 플랫폼 길이).
전차는 경로에서 철도 인프라를 사용할 수 있습니다.
드라이브와 상대적으로 작은 바퀴 덕분에 대규모 짝을이 사용되지 않는 작은 전차에서는 버스 및 트롤리 버스보다 쉽게 \u200b\u200b가공이 쉽고 장애가있는 착륙, 노인 및 승객이 어린이가 편리합니다.
단점 트램.
기존 도로 네트워크의 조건에서 트램 라인의 건설은 트롤리 버스의 건설보다 훨씬 비쌉니다.
트램 레일은 자전거 타는 사람과 오토바이가 급성 각도로 건너려고 노력하는 오토바이의 위험합니다.
철도 트랙에서의 차량이나 교통 사고가 잘못 주차되어 트램 라인의 상당 부분에서 움직일 수 있습니다.
전차 네트워크는 비교적 낮은 유연성 (네트워크 분기에 의해 보상 될 수 있음)으로 구별됩니다. 반대로, 버스 네트워크는 필요한 경우 (예를 들어, 거리의 수리의 경우), 자율 행정 시스템이있는 이중 버스 또는 트롤리 버스를 사용할 때 트롤리 버스 네트워크가 매우 유연해진다.
도시의 트램 라인을 놓는 기능은 숙련 된 경로를 필요로하고 움직임 조직을 복잡하게합니다. 나쁜 디자인으로, 전차 운동 하에서 가치있는 도시 땅이 제거되지 않을 수 있습니다.
트램으로 인한 토양 뇌진탕은 가장 가까운 건물의 거주자를위한 소리 불편을 불만을 만들어서 그들의 기지가 손상 될 수 있습니다. 스태킹을위한 첨단 기술을 적용 할 때 진동 경로를 최소화 할 수 있습니다 (종종 전혀 주목 됨).
트램과 승객!
트램은 많은 사람들을 위해 가장 좋아하는 교통 유형이며 현대적인 트램은 편안한 유형의 여객 운송입니다!
시가 전차! 전차는 철도 차량의 일종입니다!
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시가 전차 (영어 전차 (자동차, 트롤리) 및 길 (경로), 영국 광산에서 석탄 운송을위한 자동차 캐리지에서 자동차 캐리지에서 차량 중 하나 인 경우가 길레 레일 대중 교통 수단 유형입니다. 지정된 (고정 된) 경로에서 승객의 운송을 위해 보통 주로 도시에서 주로 사용되는 전기 견인점에 있습니다.
트램은 XIX 세기의 전반 (원래 승마)의 상반기에 생겨났습니다. 전기 - XIX 세기가 끝날 때 전기입니다. 전성기 이후 세계 전쟁의 기간 동안, 트램은 전차가 감소했지만 20 세기의 70 년대 이후 어딘가에 환경 이유로 전차 인기가 크게 증가합니다.
대부분의 트램은 전류 수신기 (팬터그래프 또는 막대)를 사용하여 공기 접촉 네트워크를 통해 전기 공급 장치가있는 전기를 사용하지만 접촉 제 3 레일 또는 배터리로 전력이있는 트램이 있습니다.
전기 외에도 승마 (꼬임), 케이블 또는 케이블 및 디젤 트램이 있습니다. 과거에는 공압식, 증기 및 벤조 콤 모터 트램이있었습니다.
교외, 장거리, 위생, 서비스 및화물 트램이 있습니다.
술어
전문 분명도가 필요하지 않은 컨텍스트에서 "트램"이라는 단어가 호출 될 수 있습니다.
· 승무원 (기차) 전차,
· 별도의 자동차 트램,
· 트램 가정용 시스템 (예 : "Petersburg Tram"),
·이 지역이나 국가의 전차 농장의 조합 (예 : "러시아 트램").
변종 트램
일반적인 트램 속도는 45 ~ 70km / h에 위치하고 있습니다. 메시지의 평균 속도는 10-12에서 30-35 km / h의 범위입니다. 러시아에서는 24 km / h 이상의 평균 작동 속도가있는 트램 시스템을 "고속"이라고합니다.
러시아에서 작동하는 "평균"전차 차량의 특성 (고광판 모터 4 축 15 미터) :
· 질량 : 15-20 톤.
· 전원 : 4? 40-60 kw.
· 여객 능력 : 100-200 명.
· 최대 속도 : 50-75 km / h.
화물 트램
화물 트램은 인터 시티 트램의 번영 시대에 널리 퍼졌지 만, 그들은 사용되어 도시에서 계속 사용되었습니다. 화물 전차 창고는 상트 페테르부르크, 모스크바, Kharkov 및 다른 도시에있었습니다.
Specratravia.
툴라의화물 자동차, 레일 캐리어 및 박물관 왜건
트램 농장에서 지속 가능한 일을 보장하기 위해 승용차 외에도 일반적으로 일부 특수 목적 마차가 있습니다.
·화물 자동차
· 도미 마차
· 여행 마차 (경로 실험실)
· 철도 캐리지
· 폴리 축하 차량
· 네트워크 실험실에 문의하십시오
· 마차 레일
· 트램 웨이 2의 요구를위한 electrovoa
· 자동차 - 트랙터
· 진공 청소기 자동차 3.
트램은 무엇보다도 도시 수송과 관련이 있지만 장거리와 교외 트램은 과거에는 매우 흔합니다.
유럽에서는 Netherl으로 알려진 벨기에의 장거리 트램 네트워크가있었습니다. Buurtspoorwegen (문자 그대로 - "지역 철도") 또는 FR. 르 전차 Vincial. "현지 철도 협회"는 1884 년 5 월 29 일에 설립되었으며, 일반 철도 건설이 불리한 증기 트램을위한 도로를 건설하기 위해 설립되었습니다. 지역 철도의 첫 번째 부분 (Ostend와 Nuvport 사이, 이제 해안 트램 라인의 일부분)은 1885 년 7 월에 열렸습니다.
1925 년에 지역 철도의 총 길이는 5,200 킬로미터였습니다. 비교를 위해 : 이제 벨기에 철도 네트워크의 전반적인 길이는 3518km이며 벨기에는 세계에서 가장 높은 철도 밀도를 가지고 있습니다. 1925 년이 지난 후, 장거리 트램이 버스로 대체 되었기 때문에 지역 철도의 길이가 끊임없이 감소했습니다. 현지 철도의 마지막 줄은 70 년대에 폐쇄되었습니다. 우리 시대까지 해안선 만 보존되었습니다.
전기는 1500km의 국소 철도였습니다. 증기 전차가 전기가 아니라는 것을 위해 사용되었고, 주로화물 트래픽을 위해 사용되었으며, 디젤 트램은 승객을 운송하기 위해 사용되었습니다. 지역 철도는 1000mm 스테이크를 가졌습니다.
장거리 트램은 네덜란드에서도 공통적이었습니다. 벨기에에서와 같이 그들은 원래 증기 였지만 증기 트램은 전기와 디젤로 대체되었습니다. 네덜란드에서는 1966 년 2 월 14 일 2 월 14 일에 장거리 트램의 시대가 끝났습니다.
1936 년까지 Bratislava의 비엔나에서 도시 전차를 타는 것이 가능했습니다.
Oberrheinische Eisenbahn 라인에 꽤 오래 된 GT6 차
현재까지 1 세대의 장거리 트램은 벨기에 (해안 트램에서 이미 언급), 오스트리아 (Wiener Lokalbahnen, 30.4km의 길이의 국가 라인), 폴란드 (소위 Silesian Inerturbans, 독일 (예 : oberrheinische Eisenbahn), 독일 (예 : oberrheinische eisenbahn, 맨하임, 하이델베르그, Weinheim의 도시 간의 운영)을 독일과 연결하는 시스템.
스위스의 많은 지역 철도 라인에서 자동차는 정규 열차보다 트램과 비슷합니다.
XX 세기가 끝나면 국가 트램이 다시 나타나기 시작했습니다. 교외 철도의 폐쇄 된 선은 트램의 트래픽으로 변환되었습니다. 맨체스터 트램 국가 라인이 있습니다.
최근 몇 년 동안 장거리 트램의 광범위한 네트워크는 독일 도시 Karlsruhe 근처에서 만들어졌습니다. 이 전차의 대부분은 전환 된 철도 라인입니다.
새로운 개념은 "전차 열차"입니다. 시내 중심가에서, 그러한 전차는 평범한 것과 다르지 만, 도시 바깥에는 철도의 교외선을 사용하는 반면, 철도 라인이 트램 아래에 해석되지만 반대로. 따라서 이러한 트램에는 더블 전원 공급 시스템 (도시 라인 및 1500 또는 3000의 직류 또는 20,000 개의 철도의 경우 1500 또는 3000)과 자동 변속기의 철도 시스템이 장착되어 있습니다. 철도 라인 자체에서 일반 열차의 움직임은 열차 및 트램으로 인프라를 공유합니다.
이제 "전차 - 열차"계획에 따르면, 카를스 루헤 (Karlsruhe)의 Saarbruckensky 트램과 시스템의 일부 지역은 물론 카셀, 노르 데젠 (Chemnitz), Zvikau 및 다른 도시의 트램뿐만 아니라 카를 스루 헤 (Karlsruhe)의 일부 지역이 있습니다.
독일 이외의 "전차 열차"시스템이 일반적입니다. 흥미로운 예는 Neuchatel 4의 스위스 도시입니다. 이 도시는 도시의 매우 작은 크기에도 불구하고 그들의 혜택을 보여주는 도시와 교외 트램을 개발하고 개발합니다. 인구는 32,000 명의 주민이지만. 독일과 비슷한 장거리 트램 시스템의 생성이 현재 네덜란드에서 수행되고 있습니다.
우리나라에서 오랑겔 40 킬로미터 트램 라인은 1917 년에 1917 년에 지어졌으며 그 일부는 보존되어 루트 제 36 호에 사용되었습니다. 피터 호프에 교외선의 레크리에이션 프로젝트가 있습니다. 1949 년부터 1976 년까지 첼 랴빈 스크 라인 (Kopeisk)이 운영되었습니다.
국제 트램
일부 트램 라인은 행정뿐만 아니라 정부 테두리도 교차합니다. 2007 년 현재 Saarbahn 트램 라인을 따라 프랑스에서 프랑스까지 독일 (Saarbrucken)에서 트램을 얻을 수 있습니다. 이웃 프랑스의 영토는 바젤 트램 5 6 (스위스)의 노선 10 호선 이옵니다.
유럽의 미래의 국제 트램에서 더 많은 것이 될 수 있습니다. 2006 년에 바젤 트램 트램의 3과 11 선의 확장 계획은 세인트 역에서 공개되었습니다. 루이 프랑스의 2012-2014. 독일의 Rhein Station Weil Am Rhein Station에는 연장 계획이 8 개 있습니다. 이러한 계획이 구현되면 하나의 트램 네트워크가 3 개의 상태 7을 단합 할 것입니다.
2013 년에는 1914-1945 년에 존재했으며 전투 8로 인한 손상으로 인해 비엔나와 브라 티 슬라바 사이의 정규 트램 라인을 부활시킬 계획입니다.
전문 트램
호텔 트램 Riffelalp.
과거에는 전차 선이 분포되어 개별 인프라 시설 서비스를 위해 특별히 제작되었습니다. 일반적으로 이러한 선은이 객체 (예 : 호텔, 병원)와 철도역과 관련된 것과 관련이 있습니다. 몇 가지 예 :
· 20 세기 초반에, 자신의 트램 라인은 Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) 9
· 당신의 트램 라인은 Bakkum (네덜란드)에있는 Duin En Bosch 병원을 가지고있었습니다. 이 선은 이웃 마을의 기차역에서 병원으로의 조용사로갔습니다. 처음에는 라인에 승마 추력이 있었지만 1920 년에는 전차가 전기 됐어 (유일한 차량이 암스테르담의 오래된 차에서 변환되었습니다). 1938 년 라인이 폐쇄되고 버스로 대체되었습니다. 10.
· 1911 년에 네덜란드 항공 네덜란드 전차 협회가 건설되었습니다. 이 선은 역 Denander와 Satsberg 비행장을 연결했습니다. 열한
· 스위스의 트램 리펠 루프 (Tram Riffellp)는 현재 기존 호텔 트램 라인 중 하나입니다. 이 선은 1899 년에서 1960 년까지 운영됩니다. 2001 년에는 원본과 가까운 상태로 복원되었습니다.
· 1989 년에, 그의 트램 라인은 유제품의 마을에 위치한 Bustoan 연금 (Evpatoria 옆)에 위치하고 있습니다.
· 라인 트램 동굴 ANA는 동굴 입구에 관광객들을 배달하기 위해 특별히 지어졌습니다.
워터 트램
러시아의 물 (강)에서는 도시 내의 여객 수송 강 (River Tram 참조)을 이해합니다. 그러나 XIX 세기의 영국에서는 해저에 해안을 따라 얹은 철도를 따라가는 트램이 지어졌습니다 (아빠의 긴 다리 참조).
장점과 단점
전차의 비교 효과뿐만 아니라 다른 유형의 운송은 기술적으로 결정된 이점과 단점뿐만 아니라 특정 국가에서의 일반 대중 교통 수준, 지방 당국 및 주민들에 대한 태도, 특징 도시의 계획 구조의 아래에서 언급 된 특성은 기술적으로 결정되며 다양한 도시 및 국가에서 트램을 ""또는 ""에 대한 다재다능한 기준이 될 수 없습니다.
혜택
· 초기 비용 (트램 시스템을 만들 때)은 지하철 또는 모노레일 시스템의 구성에 필요한 비용보다 낮습니다. 선을 완성 할 필요가 없으므로 (터널의 터널에서 라인을 유지할 수 있지만 라인이 유지 될 수 있습니다. 그리고 라인은 경로 전체에 배치 할 필요가 없습니다). 그러나 지상파 전차의 건설은 대개 거리 및 교차로의 재구성과 관련되어 있으며, 가격이 증가하고 건설 중 도로 상황의 악화로 이어진다.
· 상당히 큰 여객 교통량이있는 트램은 버스의 서비스보다 훨씬 저렴하고 트롤리 버스 소스는 163 일 지정되지 않습니다.
· 캐터링 마차는 대개 버스 및 트롤리 버스보다 높습니다.
· 다른 전기 수송과 마찬가지로 트램은 공기 연소 제품을 오염시키지 마십시오 (전원 생산 전류가 환경을 오염시킬 수 있음).
· 피크 시간당 열차에서 차량의 클러치로 인해 가변 길이가 가변적 인 도시 수송의 유일한 모습 (지하철역에서 나머지 시간이 부인 한 경우) ...에
· 예를 들어 ROG 곡선에서 잠재적으로 낮은 최소 간격 (격리 된 시스템에서)은 지하철의 1:20의 한계와 비교하여 3 대의 자동차에서도 40 초입니다.
· 방법은 가시적이므로 잠재적 인 승객이 추적에 대해 추측됩니다.
· 철도 인프라를 사용할 수 있으며, (작은 마을에서) 동시에 세계 실습을 사용할 수 있습니다 (맞는 한 줄로).
· 승객들에게 도착 트램의 경로에 대해 다른 거리의 운송 유형 (경로 등) 전에 알릴 수 있습니다.
· 트롤리 버스와는 달리, 시계는 휠과 레일을 통해 항상 접지하기 때문에 착륙하고 상륙 할 때 트램이 착륙 할 때 전차적으로 절약됩니다.
· 트램은 버스 또는 트롤리 버스보다 유익한 자기 능력을 보장합니다. 버스 또는 트롤리 버스 라인의 최적 로딩은 시간당 3-4,000 명의 승객이 10 시간 이상이거나 시간당 최대 7,000 명의 승객이 있지만 특정 조건에서는 13 세 이상입니다.
· 트램 차는 버스 및 트롤리 버스보다 훨씬 비싸지 만 트램은 유익한 서비스 수명을 특징으로합니다. 버스가 거의 10 년 이상 떨어지는 경우 전차는 30-40 년 동안 운전할 수 있습니다. 따라서 벨기에에서는 현대적인 저전압과 함께 1971-1974 년에 발행 된 PCC 트램을 성공적으로 운영했습니다. 1959-1969 년의 Konstal 13N 방출 트램이 200 개 이상 전송합니다. 밀라노는 현재 1928-1935 년에 발행 된 1500 시리즈의 163 개의 트램을 운영하고 있습니다.
· 세계 관행은 자동차 운전자가 철도 운송에만 적극적으로 이식되어 있다는 것을 보여주었습니다. 고속 버스 / 트롤리 버스 시스템의 도입은 개인 운송에서 대중 교통 수단으로 5 %의 흐름의 5 %를주었습니다.
단점
"주의, 트램 레일!" - 자전거 타는 사람을위한 도로 표지판.
· 건설의 트램 라인은 트롤리 버스와 더 많은 버스보다 훨씬 비쌉니다.
· 트램의 운송 능력은 지하철의 운송 능력이 낮습니다 : 일반적으로 트램에서 시간당 15,000 명이 넘는 승객 이하, 소비에트 타입 지하철역에서만 각 방향으로 최대 80,000 명의 승객 (모스크바와 상트 페테르부르크) ) 14)
· 트램 레일은 사이클리스트와 오토바이가 급성 각도로 교차하려고하는 오토바이의 위험합니다.
· 차원의 차량 또는 교통 사고가 잘못 주차되어 트램 라인의 상당 부분에서 움직이는 것을 멈출 수 있습니다. 고장이 발생한 경우, 트램은 규칙으로서 디포 또는 백업 경로를 푸시하거나 결과적으로 롤링 스톡 두 유닛 중 하나를 한 번에 연결합니다. 일부 도시에서는 사고와 고장 중에 트램 웨이의 자유가 가능한 한 신속하게 연습이 없으며 종종 운동의 긴 움직임으로 이어집니다.
· 트램 네트워크는 상대적으로 낮은 유연성 (네트워크 분기에 의해 보상 될 수 있음)으로 구별됩니다. 반대로, 버스 네트워크는 필요할 경우 (예를 들어, 거리의 수리의 경우) 가슴을 쉽게 변경할 수 있으며, TrolleyBus 네트워크는 Deobeus를 사용할 때 매우 유연 해집니다.
· 트램 가정은 적어도 저렴하지만 정기적 인 유지 보수가 필요합니다. 불만족스러운 유지 보수는 롤링 재고 상태의 열화, 승객의 불편 함, 속도 감소. 출시 된 농장의 복원은 매우 비싸다 (새로운 트램 산업을 구축하는 데 더 쉽고 저렴합니다).
· 도시의 트램 라인을 놓으면 경로의 숙련 된 배치가 필요하며 움직임 조직을 복잡하게해야합니다. 나쁜 디자인으로, 전차 운동 하에서 가치있는 도시 땅이 제거 될 수 있습니다.
· 경로의 불만족 함 함량이있는 경우, 레일이있는 전차의 가능성은이 상황이 전차가 도로에서 잠재적으로 위험한 참가자를 만듭니다.
· 트램으로 인한 경운 진동은 가장 가까운 건물의 거주자들에게 어쿠스틱 불편 함을 창출 할 수 있으며 기초가 손상 될 수 있습니다. 진동을 줄이려면 경로를 정기적으로 유지해야합니다 (웨이브와 같은 마모 제거) 및 롤링 재고 (중공 쌍). 첨단 기술을 배치하기 위해 고급 기술을 적용 할 때 진동 경로를 최소화 할 수 있습니다 (종종 전혀 아님).
· 경로의 나쁜 함량으로 인근의 지하 금속 구조물 (케이블 껍질, 하수 파이프 및 물 파이프, 건물의 조립)의 부식을 강화하는 "방황 전류"를 강화하는 땅에 갈 수 있습니다.
역사
XIX 세기에서는 도시 및 산업 기업의 성장의 결과로, 노동의 적용 위치에서 주택을 제거하면 도시 거주자의 이동성이 도시 교통의 문제에 직면했다. 신흥 옴니버스는 말 타이가에서 거리 철도로 완화되기 시작했습니다. 세계 최초의 말은 1828 년 볼티모어 (미국, 메릴랜드)에서 열렸습니다. Steam Rod의 거리에서 거리에서 철도를 데려 오는 시도가 있었지만 경험은 일반적으로 실패했으며 분배를 얻지 못했습니다. 말의 사용이 많은 불편을 겪었으므로, 전차에 어떤 종류의 기계적 견인력을 도입하려는 시도는 멈추지 않습니다. 미국에서는 샌프란시스코에서 현재의 날에 보존 된 매우 인기있는 케이블로드가있었습니다.
전기 분야의 물리학, 전기 공학 및 발명 활동 FA Pyrootsky의 전기 공학 및 발명 활동의 개발 Berlin의 Von Siemens는 1881 년 베를린과 라이터 사이의 첫 번째 승객 전차 라인을 만들었습니다. 전기 기업 Siemens. 1885 년에 미국인 인 발명가 L. Dafete의 일의 결과로 Siemens와 Pyrozza의 작품에 관계없이 전기 전차가 미국에 등장했습니다.
전기 전차는 수익성있는 비즈니스로 밝혀졌으며 세계의 급격한 확산이 시작되었습니다. 그는 현재의 실제 전류 (스프레이의 막대 전류와 지멘스의 보지 엘 전류)의 실제 전류를 창조하는 데 기여했습니다.
1892 년 Kiev는 전기 트램의 러시아 제국에서 처음으로 획득했으며 곧 다른 러시아 도시들은 곧 키예프의 예를 따랐습니다. 1896 년에 Ekaterinoslava (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에서 Vitebsk에서 1896 년에 니즈 니 노브 고 라 드 (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에 등장했습니다. 1898 년 Kremenchug, Moscow, Kazan, 1900 년 Yaroslavl, 1900 년의 Yaroslavl, 1907 년 (1894 년부터 네바의 얼음에 겨울철에 일한 전차에서 일하는 전차를 제외하고). Kremenchug, Moscow, Kazan, Zhytomyr, Zhytomyr.
제 1 차 세계 대전까지 전기 전차가 급속히 증가하고, 경쟁자의 도시에서 밖으로 나가고 남은 옴니버스가 거의 없습니다. 어떤 경우에는 전동 트램과 함께 공압식, 가솔린 및 디젤이 사용되었습니다. 트램은 지역 교외 또는 장거리 라인에서 사용되었습니다. 종종 도시 철도가 상품의 배달에 사용되었습니다 (철도에서 직접 제공되는 마차를 포함하여).
유럽의 전쟁과 정치적 변화로 인한 일시 중지 후, 전차는 계속 개발되었지만 높은 속도보다 낮습니다. 이제 그는 자동차와 특히 버스의 경쟁자가 강한 경쟁자가 있습니다. 자동차는 점점 더 자발적이고 저렴한 것이되고, 버스는 디젤 엔진의 사용으로 인해 경제적 인뿐만 아니라보다 더 빠르고 편안합니다. 같은 기간 동안 트롤리 버스가 나타났습니다. 가로 이동 증가에서 한쪽에있는 고전적인 전차가 차량을 방해하기 시작했으며, 다른쪽에는 차량을 방해하기 시작했습니다. 그리고 그는 그 자신이 중요한 불편을 낳았습니다. 트램 회사의 수입은 떨어지기 시작했습니다. 1929 년에 트램 회사의 대통령은 PCC 이름을받은 일련의 통합 된 일련의 개선 된 자동차를 생산하기 위해 결정이 이루어진 회의를 개최했습니다. 이 차는 처음에는 1934 년 빛을 보았고 기술 장비, 편리 성 및 외모 전차에 새로운 바를 설립하여 수년 동안 전차 전체 역사에 영향을 미칩니다.
미국 트램의 그러한 진보에도 불구하고 많은 선진국에서는 전차가 현대 도시에 영향을 미치지 않는 역방향, 불편한 교통 수단으로 전차에 폐쇄가있었습니다. 트램 시스템의 접이식이 시작되었습니다. 파리에서는 1937 년에 도시 전차의 마지막 줄이 폐쇄되었습니다. 런던에서는 전차가 1952 년까지 존재했으며, 청산 지연 이유는 전쟁이었습니다. 청산 및 수축은 전차 네트워크와 세계의 많은 주요 도시였습니다. 그러나 트램은 종종 트롤리 버스로 대체되었지만 다른 도로와의 경쟁이없고 곧 여러 곳에서 트롤리 버스 라인이 폐쇄되었습니다.
미리 장화 USSR에서 트램의 폐쇄는 역방향 수송으로도 설립되지만 일반 시민을위한 자동차의 접근 속도는 상대적으로 약한 거리의 스트림으로 더 경쟁력이 뛰어났습니다. 또한 모스크바에서도 1935 년에만 열리고 네트워크는 여전히 작고 도시의 지역에서는 불균일했으며, 버스 및 트롤리 버스의 생산도 상대적으로 작 였기 때문에 1950 년대 이전에 실질적으로 여객 교통에 대한 대안이 없습니다. 트램이 중앙 거리와 굴절물에서 제거 된 곳에서, 그의 라인은 반드시 이웃 평행 덜 활발한 거리와 골목으로 옮겨졌습니다. 1960 년대 이전에는 트램 라인에서 상품 운송이 중요하지만 입금 된 모스크바와 블로코이드 레닌 그라드에서 위대한 애국 전쟁에서 특히 큰 역할을했습니다.
제 2 차 세계 대전 이후 많은 국가에서 트램을 제거하는 과정은 계속되었습니다. 전쟁에 의해 손상된 많은 줄이 복원되지 않았습니다. 그들의 자원에 의해 수정 된 선에서, 경로와 마차는 가난하게 함유되어 있지 않았고, 전차의 부정적인 이미지의 형성에 기여하고, 도로 운송의 성장률의 배경에 기여한 현대화되지 않았다.
그러나 전차는 독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스 및 소련 Bloc의 국가에서도 상대적으로 잘 느껴졌습니다. 처음 3 개국에서는 전차 및 메트로 (메트로 메트로 메트로, 프리미트 로터 지하철역 등)를 결합하여 혼합 형 시스템의 큰 분포가 획득되었다. 그러나 이러한 국가는 선과 전체 네트워크를 폐쇄하지 않고 비용이 들지 않았습니다.
이미 20 세기의 70 년대에 대량 전동이 문제를 일으키는 사실에 대한 이해 - 가능성, 혼잡, 소음, 공간 부족이었습니다. 이러한 문제를 해결하는 광범위한 경로는 큰 자본을 요구했고 작은 반환을했습니다. 점차적으로 운송 정책은 대중 교통을 찬성하여 검토하기 시작했습니다.
그 당시에는 트램 트래픽 조직의 조직의 새로운 솔루션과 전차가 완전히 경쟁력있는 교통 유형을 작성했습니다. 부흥 전차를 시작했다. Toronto, Edmonton (1978) 및 캘거리 (1981)의 캐나다에서 새로운 트램 시스템이 개설되었습니다. 1990 년대까지 세계에서 전차의 부흥 과정이 완전한 힘을 득점했습니다. 파리와 런던의 전차 시스템뿐만 아니라 세계에서 가장 발전 된 도시가 재개되었습니다.
러시아 의이 배경에 대해서는 전통적인 (거리) 전차가 아직도 구식의 운송 유형으로 간주되는 것으로 간주되며 다수의 도시에서 시스템의 중요한 부분이 정체되거나 일반적인 붕괴됩니다. 일부 트램 가구 (Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny)의 도시에서 멈추게됩니다. 그러나, 예를 들어 볼고그라드에서 소위 고속 트램은 오래된 오스콜과 UST-Ilimsk의 산업 분야에 있으며 전통적인 전차가 일관되게 발전하는 것입니다. Magnitogorsk에서.
UFA, Yaroslavl 및 Kharkov에서, 최근에는 트램 웨이가 파괴되어 있으며 바흐 코로 스탄의 수도에서 창고 중 하나가 완전히 철거되어 있으며, 2 개의 트램 저장소가 Kharkov에서 폐쇄되었습니다. Yaroslavl에서 경로의 50 % 이상이 해체되었으며, 압연 주식의 70 % 이상이 곧 쓰여졌으며 한 번 트램 디포가 닫혔습니다. 소스는 22 일 지정되지 않습니다
최근에는 전통적인 트램과 모스크바의 시스템이 계속해서 감소했지만 2007 년 4 월에있는 대도시 당국은 공식적으로 고속 트램 시스템에서 12 년간의 초고속 트램 시스템에서의 창조 계획을 공식적으로 발표했습니다. 220km의 총 생산 길이는 도시의 거의 모든 카운티에서 확장되어야합니다. 열 다섯
고속 트램은 키예프에서 유효하며 남서부와 도심을 연결합니다. Krivoy Rog (Ukraine, Dnepropetrovsk 지역)에서는 고속 전차에서는 일반적인 지상 트램 시스템을 보완하고 농장에서 18km 단위로 터널에서 6.9km, 현대 인프라가있는 11 개 방송국이 있습니다. 두 경로에서 36 개의 마차의 17 가지 조성이 매일 작동합니다.
하부 구조. 정거장
스토리지, 수리 및 롤링 재고의 유지 보수는 트램 디포 (트램 공원)에서 만들어집니다. 램프는 또한 창고에서 식사를합니다. 작은 트램 저장소는 회전율을위한 링이 없으며 라인에 액세스 할 수있는 교착 상태가 하나로 구성됩니다. 대형 창고는 대형 링, 다양한 종단 간 경로 (자동차가 여러 조각의 열에 방어되는 차량이 방어되는 경우)로 구성되어 있습니다. 창고는 최종 노선 (제로 항공편을 줄이기 위해 ")에 가까운 곳에 게시하려고합니다. 불가능한 경우 (예를 들어, 창고가 라인에 있음) 트램이 뒤 따르면 많은 경우에 "완전한"노선 간의 간격을 증가시킵니다 (예 : 노보 키즈넷, Depot No. 3이 켜짐) 라인, 2,6,8, 9는 짧은 항공편의 창고 및 Baydaevka에서 출발합니다.) 유한에 대한 여분의 경로가 없으면 마차는 창고와 점심 식사로 이동합니다.
유지 보수 지점
http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb :%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%b0_% D0 % BC % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % BC_ % D0 % B2_ % D0 % A2 % D1 % 83 % D0 % BB % D0 % B5.jpg.
트램 시스템의 측면에서는 마차의 수리 및 검사를 보장하기 위해 최종 정거장에서 사용되며 유지 보수 시설이 사용됩니다. 원칙적으로 PTO는 도랑의 경로 사이에 있으며 환기 장비를 검사하고 수리하고 휠 카트를 검사하기 위해 레일 측면의 작은 오목뿐만 아니라 팬터그래프를 검사합니다. 러시아의 이러한 시스템은 특히 Tula (무효)와 Rostov-on-Don-Don-Don-Don-in Don-in Don-in Don-in Don-in Don-Don-Don-Don에 있습니다.
승객 인프라
착륙 및 해제 승객은 트램 정류장에서 만들어집니다. 정지 장치는 웹을 배치하는 방법에 따라 다릅니다. 원칙적으로 자신의 또는 별도의 캔버스를 멈추고, 전차 경로를 통해 보행자 전환을 갖춘 트램 푸티 지에 강력한 승객 플랫폼이 공급됩니다.
결합 된 캔버스에서 멈추는 것은 또한 캐리지 웨이 (Carriageway)에서 제기 된 것으로 장착 될 수 있으며, 아마도 울타리는 울리는 지역 - Reefuza를 갖추고 있습니다. 러시아에서는 벤터가 거의 적용되지 않으며, 대부분은 육체적으로 눈에 띄지 않고, 승객들은 보도의 전차를 기다리고 전차의 입구 / 출구에서 도로 (장작 차량의 운전자가 그들을 그리워 할 의무가있다) 이 경우).
Stops는 트램 경로 번호가있는 기호로 표시되며 때로는 움직임 일정이나 간격의 표시가 있거나 종종 기다리고 벤치를위한 파빌리온을 갖추고 있습니다.
별도의 경우는 지상 아래에 배치 된 트램 선의 섹션입니다. 이러한 영역에서 지하철역은 지하철역과 유사하게 배열되었다.
과거에는 일부 멈 춥니 다 (먼저 장거리 및 교외선)은 레일과 비슷한 소속 건물을 가지고있었습니다. 유추로, 그러한 정거장은 트램 스테이션이라고도합니다.
특별한 장소는 유럽 도시의 중심에서 공통적 인 전차 보행자 거리가 점령됩니다. 이 유형의 거리에서는 트램, 자전거 타는 사람 및 보행자에게만 움직임이 허용됩니다. 이 유형의 경로의 장치는 생태계 손상을 적용하고 운송 공간을 확장하지 않고도 도시 중심의 운송 접근성을 증가시키는 데 기여합니다.
운동 조직
엑 렉 토리아 (싱글 섹션 시스템)의 전차 여행. 기본적으로 트램 운동은 2 개의 다가오는 경로가 쌓이지 않지만, 중단없는 영역 (예를 들어, 예 카테 린 부르크에서, 녹색 섬의 라인은 하나의 활주로가있는 단면 부분이 있음)과 심지어 단일 온 - 도로 시스템을 갖추고 있습니다. 커넥터 (예 : Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) 또는 커넥터가없는 (Volchansk, 버섯).
트램 라인의 최종 반전 점은 링 (가장 일반적인 옵션)과 삼각형의 형태로 (자동차가 다시 이동할 때) 형태입니다. 일부 도시에서, 예를 들어, 양측 트램은 부다페스트에서 사용되며, 기차 회전율이 경로 사이의 의회를 건너기 위해가는 선의 무인기를 포함하여 다음 지점의 방향을 변화시킬 수 있습니다. 이 방법의 장점은 넓은 영역을 차지하는 역전 링을 구축 할 필요가 없으며, 최종 정지가 어디에서나 조직 될 수 있다는 것입니다. 필요한 경우 경로의 일부를 닫을 때 사용할 수 있습니다 (예 : , 일부 건설의 경우 도로의 폐쇄가 필요합니다).
링의 형태로 만들어진 라인 트램의 최종 항목은 여러 가지 방법으로, 다른 노선의 열차를 추월 할 수있게 해주는 일정을 위해 (일정에서 출발하기 위해) 주간 트랩 기간에 마차의 일부를 흡입 할 수 있습니다. 백업 열차의 저장 (모션 및 대체의 실패의 경우), 창고에서 대피하기 전에 지속 가능한 열차는 저녁 식사 여단에서 흡수됩니다. 이러한 경로는 통과하거나 교착 상태 일 수 있습니다. 러시아에서 카운슬러 및 도체를위한 발달, 파견 지점 및 식당을 갖는 최종적으로 트램 스테이션이라고합니다.
여행 경제
voronezh에서 북부 트램 다리입니다. 그것은 2 층 3 계층 디자인입니다. 상위 계층에서 트램을 명확히하기 위해 갔고, 두 개의 낮은 계층 - 오른쪽과 왼쪽 - 자동차를 운전하는 데 사용됩니다. 다리의 길이는 Voronezh 고속 트램에서 시작하여 특별히 설계된 1.8km입니다.
트램의 경로의 장치와 배치는 하이킹 및 자동차 운동, 높은 불리한 능력 및 메시지 속도, 건설 및 작동 효율성이있는 거리의 호환성 요구 사항을 기반으로 수행됩니다. 이러한 요구 사항은 일반적으로 서로 충돌하여 각각의 경우에 해당 솔루션이 로컬 조건에 해당하는 솔루션이 선택됩니다.
길을 칠
트램 캔버스에는 몇 가지 기본적인 숙박 옵션이 있습니다.
· 개인적인바이 라이트: 트램 라인은 예를 들어 숲, 필드, 분리 된 다리 또는 육교, 별도의 터널과 같이 도로에서 별도로 통과합니다.
· 아웃룩 한 것바이 라이트: 전차 캔버스가 길을 따라 가고 도로에서 떨어져 있습니다.
· 결합바이 라이트: 캔버스는 도로에서 분리되지 않으며 직선 차량에서 사용할 수 있습니다. 때로는 운송 기관이 행정 명령에서 금지되면 물리적으로 결합 된 캔버스가 별도로 고려됩니다. 대부분 종종 결합 된 캔버스는 거리의 중앙에 있지만 때로는 보도에서 가장자리에 놓여 있습니다.
장치 경로
다른 도시에서 트램은 대부분 러프 (러시아 - 1520 mm, 서유럽에서 1435mm)와 동일한 루트의 다른 폭을 사용합니다. Rostov-on-don-1435 mm, 드레스덴에서 1450 mm, 라이프 치히 - 1458 mm에서 국가 국가에서 특이한 것. 좁은 사슬 전차 라인은 1000 mm (예 : 칼리닌그라드, 퍄티 고르크) 및 1067mm (탈린)입니다.
다른 조건에서 트램을 위해, 프랑스와 스폰지가있는 전기 철도 유형과 특별 트램 (그루브)의 일반적인 레일을 위해 포장 도로에서 익사 레일을 허용합니다. 러시아에서는 전차 레일이 부드러운 강철로 만들어져있어 비밀리 반지름의 곡선이 철도보다는 것보다 할 수 있습니다.
트램이 발생하고 오늘날 전차는 전기 철도의 누워 경로와 유사한 경로를 놓는 고전적인 경로를 사용합니다. 장치 및 경로의 내용의 최소 기술 요구 사항은 철도보다 엄격합니다. 이것은 더 작은 열차와 축의 부하로 인해 발생합니다. 일반적으로 나무 침목은 트램 웨이를 놓는 데 사용됩니다. 소음을 줄이려면 조인트의 레일은 종종 전기적으로 용접됩니다. 또한 경로의 경로의 현대적인 방법이 있으며, 소음과 진동을 줄이고 다리의 인접한 부분에 파괴적인 효과를 제거 할 수 있지만 비용은 유의하게 높습니다.
트램 레일의 웨이브와 같은 종 방향 마모의 문제가 있으며 원인은 고유하게 설치되지 않습니다. 강한 웨이브와 같은 마모로 차가 매우 흔들리는 방식을 따라 움직이면 포효를 일으킨다. 그것은 불편하다. 웨이브와 같은 마모의 개발은 일반 연삭 레일에 의해 대체됩니다. 불행히도, 러시아의 많은 트램 농장 에서이 절차는 수행되지 않습니다. 따라서 상트 페테르부르크에서 레일 리프트 된 자동차는 수년간 선을 돌리지 않습니다.
횡단 및 화살표
전차의 화살표는 일반적으로 레일보다 간단하며 덜 엄격한 기술 표준이 있습니다. 그들은 항상 잠금 장치가 장착되어 있지 않으며 종종 하나의 깃털 ( "수면") 만 있습니다.
Tram에 의해 지나가는 화살은 일반적으로 관리되지 않습니다. 트램은 펜을 전송하여 휠로 롤링합니다. 커넥터와 반전 삼각형에 설치된 화살표, 일반적으로 봄 : 깃털이 봄에 의해 눌러 단면 부분에서 오른쪽 부분 (오른쪽 트래픽) 경로 경로를 남기도록 봄에 눌러졌습니다. 도로에서 여행하는 전차, 휠을 눌러 펜을 누릅니다.
전차에 의한 화살표가 "양털"에 대하여 통제가 필요합니다. 처음에는 화살표가 수동으로 관리되었습니다. - Sense On Load - Counselor, Special Work-Arrochetons. 일부 교차로에서 중앙 촬영 게시물이 만들어졌으며, 모든 화살표가 기계적 부하 또는 전기 회로를 사용하여 하나의 운영자를 처리 할 수있는 모든 화살표의 전환이 생성되었습니다. 현대 러시아 전차에서 자동 감전 화살표가 지배됩니다. 이러한 화살의 정상적인 위치는 일반적으로 턴 우회에 해당합니다. 화살표 접근에 대한 접촉 서스펜션에서 소위 직렬 접점이 설치됩니다 (Lira, Salazki Zaga). 체인이 닫히면 엔진 (또는 특수 션트)에서 "솔레노이드 접촉 - 엔진 - 레일"이 켜지면 화살표가 좌회전하도록 변환합니다. 접촉 패스가 닫히지 않고 화살표가 정상 위치에 남아있을 때. 왼쪽 지점을 따라 화살표를 통과 한 후에는 현재 콘택트 서스펜션에 설치된 션트가 현재 닫히고 솔레노이드는 화살표를 정상으로 변환합니다.
트램에 의한 화살이나 십자가의 통과는 최대 1 km / h (트램 농장 규칙에 의해 규제)의 속도가 높아질 수 있습니다. 현재 화살표 입구의 이동 모드에 대한 제한을 중첩하지 않는 무선 통제 화살표 및 기타 화살표는 점점 더 분포되고 있습니다. 16
트램의 대체 이동은 짧은 거리에서 좁은 거리를 극복하기 위해 (예 : 좁은 및 짧은 다리를 주위에서 운전할 때, 도시의 역사적인 중심지의 거리를 좁히는 현장에서), 화살표 대신 신경총 경로를 적용 할 수 있습니다. 또한 경로의 신경총은 여러 방향이 전환되는 교차점에 입구에 배열합니다. 방지 방지 화살표가 가장 가까운 정류장의 도로에서 "미리"설치되어 움직이는 속도가 낮습니다. 그 자체로, 따라서 교차로 자체에 화살표를 통과 할 때 속도가 특별히 감소하지 않을 수 있습니다.
게이 테스
게이츠 (영어 게이트 출처) - 전차 및 철도 네트워크를 연결하는 장소 ( "게이트"라는 용어는 공식이 아니지만 매우 널리 사용됩니다). 게이츠는 주로 전차 플랫폼에서 트램 플랫폼에서 트램 트랙을 언로드하기 위해 (동시에 철도 레일이 전차로 이동하고 있습니다). 레일의 플랫폼에서 자동차의 순열을 위해서는 리프팅 크레인 및 잭 게시물에 대한 다양한 옵션이 사용됩니다. 철도 및 자동차 플랫폼에서 언로드 트램 마차는 트램 경로가 플랫폼의 로딩 높이 (플랫폼의 레일을 사용하는 동안)에서 철도 트랙 (또는 도로 표면)에 비해 전차 경로가 발생하는 언로드 육교 교착 상태를 사용할 수 있습니다 육교의 트램 레일과 결합되어 있으며, 자체 방식으로 또는 태우가 플랫폼에서가는 자동차).
"전차 열차"시스템에서 (아래 참조) 게이트는 철도 네트워크에서 트램을 종료하는 데 사용됩니다. 일부 전차 농장에서는 Kharkov의 USSR의 시간 동안 철도 차량을 전차 네트워크로 나가는 것이 가능합니다. 전차 선의 가야 근처에있는 제과 공장으로 전체 화합물이 운송되었습니다.
키예프에서 자신의 문을 건설하기 전에, 대도시는 Dnipro 디포에서 계량을 운전하기 위해 트램 철도 게이트와 트램 웨이에서 사용되었습니다.
전원 공급 장치
전기 전차의 발전의 초기 기간 동안, 일반적인 사용의 전기 네트워크는 아직 충분한 개발을하지 못했기 때문에 거의 모든 새로운 트램 웨이가 자체 중앙 발전소를 포함 시켰습니다. 이제 전차 농장은 범용 전기 네트워크에서 전기를받습니다. 트램은 상대적으로 낮은 전압의 일정한 전류로 전력이 공급되므로 장거리로 전송이 너무 비쌉니다. 따라서 여행 물 변전소는 고전압의 교류 전류를 교대로 한 네트워크로부터 얻어지는 선을 따라 위치하여 접촉 네트워크에 공급하기에 적합한 정전류로 변환합니다.
트랙션 변전소의 수확량의 정격 전압 - 압연 주식 전송에 대한 정격 전압은 550V입니다. 전세계의 일부 도시에서 전압은 825V입니다 (전자 국가의 영역에서는 USSR, 그러한 장력은 지하철 마차에만 사용되었습니다).
트램이 트롤리 버스와 공존하는 도시에서는 규칙적으로 이러한 유형의 운송 유형이 공통 발전소를 가지고 있습니다.
공기 연락처 네트워크
전차는 지붕에 위치한 현재 수신기의 지붕을 통해 일정한 전류를 공급합니다. 일반적으로 팬터 그래프이지만 일부 농장은 사용되고 막대 ( "ARCS")와 막대 또는 하프 펭즈가 사용됩니다. 역사적으로 부르엘은 유럽에서 더 자주, 북미와 호주에서 -로드 (이유로 "역사"섹션을 참조하십시오). 전차의 접촉 와이어의 현탁액은 대개 철도보다 쉽게 \u200b\u200b배열됩니다.
로드를 사용할 때 트롤리 버스와 같은 공기 화살표의 장치가 필요합니다. 트램 및 트롤리 버스 라인의 트램 및 트롤리 버스 라인의 절편에서로드 전류 (예 : 샌프란시스코)를 사용하는 일부 도시에서는 접촉 전선 중 하나가 동시에 사용되며 트램 및 트롤리 버스가 사용됩니다.
공기 접촉 네트워크 전차 및 트롤리 버스의 교차로를위한 특별한 디자인이 있습니다. 전차적으로 전차선의 교차점을 교차 시키면 다른 전압과 접촉 네트워크의 현탁액의 높이로 인해 허용되지 않습니다.
일반적으로 레일 체인은 역방향 트랙션 전류를 제거하는 데 사용됩니다. 경로의 상태가 좋지 않은 경우, 역 견인 전류는 지상을 통과합니다. ( "방랑 전류"물 공급 및 하수도, 전화 네트워크, 건물, 금속 및 강화 된 다리 디자인의 금속 지하 디자인의 금속 지하 설계의 부식을 가속화합니다.)
일부 도시 (예 : 하바나) 에서이 부족을 극복하기 위해 현재 시스템은 2 개의 막대 (트롤리 버스)와 실제로 사용되었습니다 (실제로 레일 트롤리 버스에서 전차가 전차가 켜집니다).
연락처 레일
첫 번째 트램에서 세 번째, 연락처 레일이 사용되었지만 곧 버려졌습니다. 비가 내리면 단락이 종종 발생했습니다. 낙엽과 다른 흙으로 인해 제 3 레일과 슬라이더 전류 사이의 접촉이 파손된다. 마지막으로, 그러한 시스템은 100-150V 이상의 전압에서 안전하지 못했습니다 (그러한 긴장이 충분하지 못하다).
때로는 주로 심미적 인 고려 사항을 통해 접촉 레일이있는 시스템의 향상된 버전이 사용되었습니다. 이러한 시스템에서 2 개의 접촉 레일 (전기 네트워크의 일부로 더 이상 사용되지 않음) 러닝 레일 사이의 특수한 풍미에 위치 하였는데, 이는 보행자를위한 감전의 위험을 배제했다 (따라서 전차가 이미 낮은 전류와의 "레일 트롤리 버스"에 의해). 미국에서는 접촉 레일이 거리 수준에서 45cm의 깊이, 서로 30cm 떨어져 있습니다. 심층적 인 접촉 레일이있는 시스템은 워싱턴, 런던, 뉴욕 (맨해튼에서만)과 파리에 존재했습니다. 그러나 모든 도시에서 접촉 레일을 놓는 높은 비용으로 워싱턴과 파리를 제외하고 하이브리드 전류 시스템이 적용되었으며, 시내 중심가 및 연락 네트워크를 넘어서는 세 번째 레일이 사용되었습니다.
접촉 레일 (접촉 레일 쌍)에서 전원 공급 장치가있는 클래식 시스템은 비슷한 시스템에 보존되지 않으며 현재 관심이 있습니다. 따라서 Bordeaux의 트램 건설에서 (2003 년에 개장) 현대적인 보안 버전이 생성되었습니다. 도시의 역사적인 중심에서, 전차는 거리 수준에 위치한 세 번째 레일에서 전기를받습니다. 세 번째 레일은 서로 절연 된 8 미터 섹션으로 나뉩니다. 전자 제품 덕분에 전차가 현재 운전중인 세 번째 레일의 선택 만 있습니다. 그러나 작동 중에이 시스템은 주로 빗물의 작용과 관련된 많은 단점이 있습니다. 킬로미터 길이의 섹션 중 하나에서 이러한 문제와 관련하여 제 3 레일은 접촉 네트워크로 대체되었다 (보르도 트램 네트워크의 전체 길이는 21.3km이며, 그 중 32km는 3 번째 레일이있는 12km)입니다. 또한 시스템은 매우 비싸지 않도록 밝혀졌습니다. 제 3 레일이있는 트램 라인의 킬로미터의 건설은 기존의 공기 접촉 라인이있는 킬로미터보다 약 3 배 더 비싸다.
트램 웨이 건설
전차는 도시의 조건 (예 : 가파른 회전, 작은 차원 등)에 적합한 자체 추진 기차역입니다. 전차는 강조 표시된 움직임 스트립과 거리에 놓인 경로를 모두 따라갈 수 있습니다. 따라서 트램은 시그널링 신호, 브레이크 라이트 및 도로 운송의 특성, 브레이크 라이트 및 기타 알람 수단이 장착되어 있습니다.
현대차 마차의 시체는 모든 금속 디자인이며 프레임, 프레임, 지붕, 외부 및 내부 트림, 바닥, 문으로 구성됩니다. 신체 측면에서는 일반적으로 형태로 만들어진 형태를 가지며, 이는 캐리지 왜건으로 자유 통로를 제공합니다. 본체 요소는 용접, 박수뿐만 아니라 나사 및 접착제와 결합됩니다. 17:16. 조기 구조물의 전차에서 나무는 프레임의 요소와 장식 요소 모두에서 널리 사용되었습니다. 최근에는 플라스틱이 장식에서 널리 사용됩니다.
대부분의 트램 마차는 현재 2 축 회전식 카트를 가지고 있으며, 이는 자동차의 부드러운 피팅이 곡선을 부드럽게하고 직접적인 움직임 속도로 직접적인 움직임을 보장 할 필요가 있습니다. 카트의 전환은 신체와 트롤리의 피벗 빔에 설치된 금요일을 사용하여 수행됩니다. 카트의 캐리어 부분의 구성에 따르면 프레임 및 브리지로 분할됩니다. 현재 주로 두 번째로 적용됩니다. 트롤리 (카트의베이스)의 바퀴의 축 사이의 거리는 대개 1900-1940 mm입니다. 17:39.
바퀴는 움직이고 승객의 무게에서로드를 인식하고 전달하고, 이동시, 레일과 접촉하고, 차의 움직임을 가이드합니다. 각 휠 쌍은 축과 두 개의 바퀴가 눌려진 두 바퀴로 구성됩니다. 휠 센터의 디자인에 따르면, 단단하고 자른 바퀴가있는 휠 쌍이 구별됩니다. 움직이는 휠이있는 휠 쌍이 장착 될 때 움직일 때 소음을 줄이기 위해 승용차. 17:44.
전기 장비
전차 엔진 - 대부분 DC 트랙션 엔진. 최근에는 전자 제품이 등장하여 전차가 공급되는 정전류를 변수로 변환하여 AC 모터를 사용할 수 있습니다. DC 모터에서는 실제적으로 기술 관리 및 수리가 필요하지 않음 (현재 비동기 모터가 높은 브러시와 다른 주행 부품이 없음)이 필요하지 않다는 사실에서 유리합니다.
트램 마차의 트래커 전기 모터의 토크를 트램 마차의 휠 쌍 축으로 이송하려면 카단 기어 전송 (기계 기어 박스 및 구동축)이 사용됩니다. 17:51.
엔진 관리 시스템
TED를 통한 전류 제어 장치를 제어 시스템이라고합니다. 관리 시스템 (SU)은 다음 유형으로 나뉩니다.
· 가장 간단한 경우 엔진을 통한 전류 조정은 이산 엔진과 직렬로 연결된 강력한 저항을 사용하여 수행됩니다. 이러한 제어 시스템은 세 가지 유형입니다.
o 직접 제어 시스템 (NSR)은 역사적으로 트램의 첫 번째 유형입니다. 접점과 연결된 레버를 통해 운전자는 회 전자의 전기 회로의 저항과 TD의 권선의 저항을 직접 통합합니다.
영형. 간접적 인nautomatic. 페인트 접촉기 관리 시스템 -이 시스템에서 페달 또는 컨트롤러 레버를 사용하는 드라이버는 고전압 접촉기로 제어 된 저전압 전기 신호의 스위칭을 수행했습니다.
영형. 간접적 인자동적 인 rksu - 그것에 접촉기의 폐쇄 및 개방은 특별한 서보 모터에 의해 제어됩니다. 가속 및 제동의 역 동성은 RKSU의 설계에서 미리 결정된 임시 시퀀스에 의해 결정된다. 중개 장치로 조립 된 전원 회로 스위칭 부는 제어기라고도합니다.
· Thyristorno-Pulsed Control System (TISA) - 현재의 전류가 엔진 회로에서 저항을 전환하지 않고 주어진 주파수 및 의무의 현재 펄스의 시간 서열을 형성함으로써 전류 전류가 생성되는 고전류 사이리스터를 기반으로합니다. 이러한 매개 변수를 변경하면 TED를 통해 흐르는 평균 전류를 변경하고 결과적으로 토크를 제어 할 수 있습니다. RCSU에 대한 이점은 전력 사슬의 출발항에서 최소 열 손실이 최소화되기 때문에이 SU의 제동은 전기 역학만을 보장합니다.
· 전자 제어 시스템 (트랜지스터 SU) 비동기 Ted. 가장 경제적 인 전력 소비 및 현대적인 해결책 중 하나이지만, 오히려 비싸고 경우에는 매우 변덕 스럽습니다 (예 : 외부 영향에 불안정한 경우). 이러한 제어 시스템의 활성 응용 프로그램 프로그래밍 가능한 마이크로 컨트롤러는 전체 시스템 전체의 기능에 대한 프로그램 오류에 노출 될 위험이 있습니다.
· 트램 마차에서 피스톤 형 압축기가 일반적으로 설치됩니다. 17 : 105 압축 공기에서 문, 브레이크 및 다른 보조 메커니즘에 의해 활성화 될 수 있습니다. 전차에는 항상 충분히 다량의 전기가 제공되므로 전기 교체로 공압 드라이브를 거부 할 수도 있습니다. 이를 통해 트램의 유지 보수를 단순화 할 수 있지만 캐리지 자체의 비용이 증가합니다. 그러한 계획에 따르면, 모든 요리사 생산 차량은 KTM-5, Tatra T3 및 LM-99KE로 시작하는 모든 PTMZ 마차, Uraltransmash가 제작 한 모든 차량으로 시작됩니다.
진화 레이아웃 트램
첫 번째 세대의 트램 (1930 년대까지)은 보통 두 개의 축을 가졌습니다. 매우 첫 번째 트램 (XIX-XX 세기의 불빛)은 앞뒤로 열려있는 곳 ( "발코니"이라고도 함)이었습니다. 그러한 레이아웃은 꼬임의 왜건에서 상속 받았고 사고의 관성의 예가되었습니다. 킨크의 앞면이 열려 있어야했기 때문에 (쿠셔가 말을 관리 할 수 \u200b\u200b있기) 전차의 공개 구역은 시노즘이었습니다. 이 기간의 2 케이크의 대부분은 목재 주택을 가졌습니다 (전차의 프레임이 자연적으로 금속성 이었지만 금속이 있었지만 금속은 20 년 동안 점점 더 많이 사용되었습니다. 2 개 케이프의 시대는 세계 대전 이후로 돌아 왔지만 세계의 일부 도시에서는 트램이 볼 수 있고 이해 될 수 있지만 (예를 들어 리스본에서).
2 축 트롤리와 굴곡 트램이있는 트램
1920 년대와 1930 년대에 새로운 트램 유형이 2 축 트럭을 2 축 트롤리로 교체하게되었습니다. 트램은 두 개의 트롤리가 두 개의 축을 가졌습니다. 20 년이 끝난 이래로, 트램은 주로 모든 금속을 건설하기 시작했고 제 2 차 세계 대전 이후의 나무 전차 생산은 전혀 중단되었습니다. 단일 트램 외에도 굴절 된 전차가 ( "하모니카가있는 트램) 등이 나타났습니다. 트롤리의 트램은 싱글이며 굴곡되어 여전히 가장 일반적인 유형의 트램이 남아 있습니다. 참조 PCC.
낮은 전체 트램
트램의 3 세대에 의해 소위 저전압 트램이 포함됩니다. 이름에서 다음과 같이, 그들의 독특한 특징은 바닥의 작은 높이입니다. 이 목표를 달성하기 위해 모든 전기 장비는 전차의 지붕 ( "클래식"트램에서, 전기 장비가 바닥 아래)을 할 수 있습니다. 로우 프로파일 전차의 장점은 장애인, 노인, 어린이 유모차가있는 승객, 더 빠른 착륙 및 해체를위한 편리합니다.
다른 디자인 트램. 검은 원은 드라이브 휠 (모터 포함), 화이트 비철을 나타냅니다.
바퀴 달린 아치가 축이 선회를위한 공간을 강하게 제한하기 때문에 일반적으로 낮은 전체 트램은 껍질을 벗기고 짧은 지지대와 약간 더 긴 첨부 파일에서 차를 "모집"할 필요가 있습니다. 예를 들어 벨기에에서 사용되는 Hermelijn 트램은 "아코디언"으로 연결된 5 개의 섹션으로 구성됩니다. 그러나 바닥은 해당 트램 전반에 걸쳐 전혀 낮습니다. 트롤리를 통해 성별이 증가해야합니다. 트램의 가장 진보적 인 구조에서 (예를 들어, 헬싱키에서 일하는 Variotra 트램)은 카트와 바퀴 달린 증기를 전혀 거부 함으로써이 문제를 해결합니다.
비슷한 문서
시정 단일 기업의 활동의 특징 "Gorelektrotrans". 트램 경로의 다이어그램. 운송 네트워크를 설계, 롤링 재고의 특성. 트램 서비스 일정. 운송 관리를 파견하십시오.
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증기 기계의 모습과 그 일의 원리. 알타이의 뮤지에 바위의 운송을 위해 1775 년에 철도 건설. 첫 번째 철도 기관차 리처드 Treventik 만들기. 차량의 나머지 부분에 걸친 철도의 장점.
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