전차 트램 패턴입니다. 장비 트램 자동차. 견인 엔진 설명

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시가 전차 (영어 전차 (자동차, 트롤리) 및 길 (경로), 영국 광산에서 석탄 운송을위한 자동차 캐리지에서 자동차 캐리지에서 차량 중 하나 인 경우가 길레 레일 대중 교통 수단 유형입니다. 지정된 (고정 된) 경로에서 승객의 운송을 위해 보통 주로 도시에서 주로 사용되는 전기 견인점에 있습니다.

트램은 XIX 세기의 전반 (원래 승마)의 상반기에 생겨났습니다. 전기 - XIX 세기가 끝날 때 전기입니다. 전성기 이후 세계 전쟁의 기간 동안, 트램은 전차가 감소했지만 20 세기의 70 년대 이후 어딘가에 환경 이유로 전차 인기가 크게 증가합니다.

대부분의 트램은 전류 수신기 (팬터그래프 또는 막대)를 사용하여 공기 접촉 네트워크를 통해 전기 공급 장치가있는 전기를 사용하지만 접촉 제 3 레일 또는 배터리로 전력이있는 트램이 있습니다.

전기 외에도 승마 (꼬임), 케이블 또는 케이블 및 디젤 트램이 있습니다. 과거에는 공압식, 증기 및 벤조 콤 모터 트램이있었습니다.

교외, 장거리, 위생, 서비스 및화물 트램이 있습니다.

술어

전문 분명도가 필요하지 않은 컨텍스트에서 "트램"이라는 단어가 호출 될 수 있습니다.

· 승무원 (기차) 전차,

· 별도의 자동차 트램,

· 트램 가정용 시스템 (예 : "Petersburg Tram"),

·이 지역이나 국가의 전차 농장의 조합 (예 : "러시아 트램").

변종 트램

일반적인 트램 속도는 45 ~ 70km / h에 위치하고 있습니다. 메시지의 평균 속도는 10-12에서 30-35 km / h의 범위입니다. 러시아에서는 24 km / h 이상의 평균 작동 속도가있는 트램 시스템을 "고속"이라고합니다.

러시아에서 작동하는 "평균"전차 차량의 특성 (고광판 모터 4 축 15 미터) :

· 질량 : 15-20 톤.

· 전원 : 4? 40-60 kw.

· 여객 능력 : 100-200 명.

· 최대 속도 : 50-75 km / h.

화물 트램

화물 트램은 인터 시티 트램의 번영 시대에 널리 퍼졌지 만, 그들은 사용되어 도시에서 계속 사용되었습니다. 화물 전차 창고는 상트 페테르부르크, 모스크바, Kharkov 및 다른 도시에있었습니다.

Specratravia.

툴라의화물 자동차, 레일 캐리어 및 박물관 왜건

트램 농장에서 지속 가능한 일을 보장하기 위해 승용차 외에도 일반적으로 일부 특수 목적 마차가 있습니다.

·화물 자동차

· 도미 마차

· 여행 마차 (경로 실험실)

· 철도 캐리지

· 폴리 축하 차량

· 네트워크 실험실에 문의하십시오

· 마차 레일

· 트램 웨이 2의 요구를위한 electrovoa

· 자동차 - 트랙터

· 진공 청소기 자동차 3.

트램은 무엇보다도 도시 수송과 관련이 있지만 장거리와 교외 트램은 과거에는 매우 흔합니다.

유럽에서는 Netherl으로 알려진 벨기에의 장거리 트램 네트워크가있었습니다. Buurtspoorwegen (문자 그대로 - "지역 철도") 또는 FR. 르 전차 Vincial. "현지 철도 협회"는 1884 년 5 월 29 일에 설립되었으며, 일반 철도 건설이 불리한 증기 트램을위한 도로를 건설하기 위해 설립되었습니다. 지역 철도의 첫 번째 부분 (Ostend와 Nuvport 사이, 이제 해안 트램 라인의 일부분)은 1885 년 7 월에 열렸습니다.

1925 년에 지역 철도의 총 길이는 5,200 킬로미터였습니다. 비교를 위해 : 이제 벨기에 철도 네트워크의 전반적인 길이는 3518km이며 벨기에는 세계에서 가장 높은 철도 밀도를 가지고 있습니다. 1925 년이 지난 후, 장거리 트램이 버스로 대체 되었기 때문에 지역 철도의 길이가 끊임없이 감소했습니다. 현지 철도의 마지막 줄은 70 년대에 폐쇄되었습니다. 우리 시대까지 해안선 만 보존되었습니다.

전기는 1500km의 국소 철도였습니다. 증기 전차가 전기가 아니라는 것을 위해 사용되었고, 주로화물 트래픽을 위해 사용되었으며, 디젤 트램은 승객을 운송하기 위해 사용되었습니다. 지역 철도는 1000mm 스테이크를 가졌습니다.

장거리 트램은 네덜란드에서도 공통적이었습니다. 벨기에에서와 같이 그들은 원래 증기 였지만 증기 트램은 전기와 디젤로 대체되었습니다. 네덜란드에서는 1966 년 2 월 14 일 2 월 14 일에 장거리 트램의 시대가 끝났습니다.

1936 년까지 Bratislava의 비엔나에서 도시 전차를 타는 것이 가능했습니다.

Oberrheinische Eisenbahn 라인에 꽤 오래 된 GT6 차

현재까지 1 세대의 장거리 트램은 벨기에 (해안 트램에서 이미 언급), 오스트리아 (Wiener Lokalbahnen, 30.4km의 길이의 국가 라인), 폴란드 (소위 Silesian Inerturbans, 독일 (예 : oberrheinische Eisenbahn), 독일 (예 : oberrheinische eisenbahn, 맨하임, 하이델베르그, Weinheim의 도시 간의 운영)을 독일과 연결하는 시스템.

스위스의 많은 지역 철도 라인에서 자동차는 정규 열차보다 트램과 비슷합니다.

XX 세기가 끝나면 국가 트램이 다시 나타나기 시작했습니다. 교외 철도의 폐쇄 된 선은 트램의 트래픽으로 변환되었습니다. 맨체스터 트램 국가 라인이 있습니다.

최근 몇 년 동안 장거리 트램의 광범위한 네트워크는 독일 도시 Karlsruhe 근처에서 만들어졌습니다. 이 전차의 대부분은 전환 된 철도 라인입니다.

새로운 개념은 "전차 열차"입니다. 시내 중심가에서, 그러한 전차는 평범한 것과 다르지 만, 도시 바깥에는 철도의 교외선을 사용하는 반면, 철도 라인이 트램 아래에 해석되지만 반대로. 따라서 이러한 트램에는 더블 전원 공급 시스템 (도시 라인 및 1500 또는 3000의 직류 또는 20,000 개의 철도의 경우 1500 또는 3000)과 자동 변속기의 철도 시스템이 장착되어 있습니다. 철도 라인 자체에서 일반 열차의 움직임은 열차 및 트램으로 인프라를 공유합니다.

이제 "전차 - 열차"계획에 따르면, 카를스 루헤 (Karlsruhe)의 Saarbruckensky 트램과 시스템의 일부 지역은 물론 카셀, 노르 데젠 (Chemnitz), Zvikau 및 다른 도시의 트램뿐만 아니라 카를 스루 헤 (Karlsruhe)의 일부 지역이 있습니다.

독일 이외의 "전차 열차"시스템이 일반적입니다. 흥미로운 예는 Neuchatel 4의 스위스 도시입니다. 이 도시는 도시의 매우 작은 크기에도 불구하고 그들의 혜택을 보여주는 도시와 교외 트램을 개발하고 개발합니다. 인구는 32,000 명의 주민이지만. 독일과 비슷한 장거리 트램 시스템의 생성이 현재 네덜란드에서 수행되고 있습니다.

우리나라에서 오랑겔 40 킬로미터 트램 라인은 1917 년에 1917 년에 지어졌으며 그 일부는 보존되어 루트 제 36 호에 사용되었습니다. 피터 호프에 교외선의 레크리에이션 프로젝트가 있습니다. 1949 년부터 1976 년까지 첼 랴빈 스크 라인 (Kopeisk)이 운영되었습니다.

국제 트램

일부 트램 라인은 행정뿐만 아니라 정부 테두리도 교차합니다. 2007 년 현재 Saarbahn 트램 라인을 따라 프랑스에서 프랑스까지 독일 (Saarbrucken)에서 트램을 얻을 수 있습니다. 이웃 프랑스의 영토는 바젤 트램 5 6 (스위스)의 노선 10 호선 이옵니다.

유럽의 미래의 국제 트램에서 더 많은 것이 될 수 있습니다. 2006 년에 바젤 트램 트램의 3과 11 선의 확장 계획은 세인트 역에서 공개되었습니다. 루이 프랑스의 2012-2014. 독일의 Rhein Station Weil Am Rhein Station에는 연장 계획이 8 개 있습니다. 이러한 계획이 구현되면 하나의 트램 네트워크가 3 개의 상태 7을 단합 할 것입니다.

2013 년에는 1914-1945 년에 존재했으며 전투 8로 인한 손상으로 인해 비엔나와 브라 티 슬라바 사이의 정규 트램 라인을 부활시킬 계획입니다.

전문 트램

호텔 트램 Riffelalp.

과거에는 전차 선이 분포되어 개별 인프라 시설 서비스를 위해 특별히 제작되었습니다. 일반적으로 이러한 선은이 객체 (예 : 호텔, 병원)와 철도역과 관련된 것과 관련이 있습니다. 몇 가지 예 :

· 20 세기 초반에, 자신의 트램 라인은 Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) 9

· 당신의 트램 라인은 Bakkum (네덜란드)에있는 Duin En Bosch 병원을 가지고있었습니다. 이 선은 이웃 마을의 기차역에서 병원으로의 조용사로갔습니다. 처음에는 라인에 승마 추력이 있었지만 1920 년에는 전차가 전기 됐어 (유일한 차량이 암스테르담의 오래된 차에서 변환되었습니다). 1938 년 라인이 폐쇄되고 버스로 대체되었습니다. 10.

· 1911 년에 네덜란드 항공 네덜란드 전차 협회가 건설되었습니다. 이 선은 역 Denander와 Satsberg 비행장을 연결했습니다. 열한

· 스위스의 트램 리펠 루프 (Tram Riffellp)는 현재 기존 호텔 트램 라인 중 하나입니다. 이 선은 1899 년에서 1960 년까지 운영됩니다. 2001 년에는 원본과 가까운 상태로 복원되었습니다.

· 1989 년에, 그의 트램 라인은 유제품의 마을에 위치한 Bustoan 연금 (Evpatoria 옆)에 위치하고 있습니다.

· 라인 트램 동굴 ANA는 동굴 입구에 관광객들을 배달하기 위해 특별히 지어졌습니다.

워터 트램

러시아의 물 (강)에서는 도시 내의 여객 수송 강 (River Tram 참조)을 이해합니다. 그러나 XIX 세기의 영국에서는 해저에 해안을 따라 얹은 철도를 따라가는 트램이 지어졌습니다 (아빠의 긴 다리 참조).

장점과 단점

전차의 비교 효과뿐만 아니라 다른 유형의 운송은 기술적으로 결정된 이점과 단점뿐만 아니라 특정 국가에서의 일반 대중 교통 수준, 지방 당국 및 주민들에 대한 태도, 특징 도시의 계획 구조의 아래에서 언급 된 특성은 기술적으로 결정되며 다양한 도시 및 국가에서 트램을 ""또는 ""에 대한 다재다능한 기준이 될 수 없습니다.

혜택

· 초기 비용 (트램 시스템을 만들 때)은 지하철 또는 모노레일 시스템의 구성에 필요한 비용보다 낮습니다. 선을 완성 할 필요가 없으므로 (터널의 터널에서 라인을 유지할 수 있지만 라인이 유지 될 수 있습니다. 그리고 라인은 경로 전체에 배치 할 필요가 없습니다). 그러나 지상파 전차의 건설은 대개 거리 및 교차로의 재구성과 관련되어 있으며, 가격이 증가하고 건설 중 도로 상황의 악화로 이어진다.

· 상당히 큰 여객 교통량이있는 트램은 버스의 서비스보다 훨씬 저렴하고 트롤리 버스 소스는 163 일 지정되지 않습니다.

· 캐터링 마차는 대개 버스 및 트롤리 버스보다 높습니다.

· 다른 전기 수송과 마찬가지로 트램은 공기 연소 제품을 오염시키지 마십시오 (전원 생산 전류가 환경을 오염시킬 수 있음).

· 피크 시간당 열차에서 차량의 클러치로 인해 가변 길이가 가변적 인 도시 수송의 유일한 모습 (지하철역에서 나머지 시간이 부인 한 경우) ...에

· 예를 들어 ROG 곡선에서 잠재적으로 낮은 최소 간격 (격리 된 시스템에서)은 지하철의 1:20의 한계와 비교하여 3 대의 자동차에서도 40 초입니다.

· 방법은 가시적이므로 잠재적 인 승객이 추적에 대해 추측됩니다.

· 철도 인프라를 사용할 수 있으며, (작은 마을에서) 동시에 세계 실습을 사용할 수 있습니다 (맞는 한 줄로).

· 승객들에게 도착 트램의 경로에 대해 다른 거리의 운송 유형 (경로 등) 전에 알릴 수 있습니다.

· 트롤리 버스와는 달리, 시계는 휠과 레일을 통해 항상 접지하기 때문에 착륙하고 상륙 할 때 트램이 착륙 할 때 전차적으로 절약됩니다.

· 트램은 버스 또는 트롤리 버스보다 유익한 자기 능력을 보장합니다. 버스 또는 트롤리 버스 라인의 최적 로딩은 시간당 3-4,000 명의 승객이 10 시간 이상이거나 시간당 최대 7,000 명의 승객이 있지만 특정 조건에서는 13 세 이상입니다.

· 트램 차는 버스 및 트롤리 버스보다 훨씬 비싸지 만 트램은 유익한 서비스 수명을 특징으로합니다. 버스가 거의 10 년 이상 떨어지는 경우 전차는 30-40 년 동안 운전할 수 있습니다. 따라서 벨기에에서는 현대적인 저전압과 함께 1971-1974 년에 발행 된 PCC 트램을 성공적으로 운영했습니다. 1959-1969 년의 Konstal 13N 방출 트램이 200 개 이상 전송합니다. 밀라노는 현재 1928-1935 년에 발행 된 1500 시리즈의 163 개의 트램을 운영하고 있습니다.

· 세계 관행은 자동차 운전자가 철도 운송에만 적극적으로 이식되어 있다는 것을 보여주었습니다. 고속 버스 / 트롤리 버스 시스템의 도입은 개인 운송에서 대중 교통 수단으로 5 %의 흐름의 5 %를주었습니다.

단점

"주의, 트램 레일!" - 자전거 타는 사람을위한 도로 표지판.

· 건설의 트램 라인은 트롤리 버스와 더 많은 버스보다 훨씬 비쌉니다.

· 트램의 운송 능력은 지하철의 운송 능력이 낮습니다 : 일반적으로 트램에서 시간당 15,000 명이 넘는 승객 이하, 소비에트 타입 지하철역에서만 각 방향으로 최대 80,000 명의 승객 (모스크바와 상트 페테르부르크) ) 14)

· 트램 레일은 사이클리스트와 오토바이가 급성 각도로 교차하려고하는 오토바이의 위험합니다.

· 차원의 차량 또는 교통 사고가 잘못 주차되어 트램 라인의 상당 부분에서 움직이는 것을 멈출 수 있습니다. 고장이 발생한 경우, 트램은 규칙으로서 디포 또는 백업 경로를 푸시하거나 결과적으로 롤링 스톡 두 유닛 중 하나를 한 번에 연결합니다. 일부 도시에서는 사고와 고장 중에 트램 웨이의 자유가 가능한 한 신속하게 연습이 없으며 종종 운동의 긴 움직임으로 이어집니다.

· 트램 네트워크는 상대적으로 낮은 유연성 (네트워크 분기에 의해 보상 될 수 있음)으로 구별됩니다. 반대로, 버스 네트워크는 필요할 경우 (예를 들어, 거리의 수리의 경우) 가슴을 쉽게 변경할 수 있으며, TrolleyBus 네트워크는 Deobeus를 사용할 때 매우 유연 해집니다.

· 트램 가정은 적어도 저렴하지만 정기적 인 유지 보수가 필요합니다. 불만족스러운 유지 보수는 롤링 재고 상태의 열화, 승객의 불편 함, 속도 감소. 출시 된 농장의 복원은 매우 비싸다 (새로운 트램 산업을 구축하는 데 더 쉽고 저렴합니다).

· 도시의 트램 라인을 놓으면 경로의 숙련 된 배치가 필요하며 움직임 조직을 복잡하게해야합니다. 나쁜 디자인으로, 전차 운동 하에서 가치있는 도시 땅이 제거 될 수 있습니다.

· 경로의 불만족 함 함량이있는 경우, 레일이있는 전차의 가능성은이 상황이 전차가 도로에서 잠재적으로 위험한 참가자를 만듭니다.

· 트램으로 인한 경운 진동은 가장 가까운 건물의 거주자들에게 어쿠스틱 불편 함을 창출 할 수 있으며 기초가 손상 될 수 있습니다. 진동을 줄이려면 경로를 정기적으로 유지해야합니다 (웨이브와 같은 마모 제거) 및 롤링 재고 (중공 쌍). 첨단 기술을 배치하기 위해 고급 기술을 적용 할 때 진동 경로를 최소화 할 수 있습니다 (종종 전혀 아님).

· 경로의 나쁜 함량으로 인근의 지하 금속 구조물 (케이블 껍질, 하수 파이프 및 물 파이프, 건물의 조립)의 부식을 강화하는 "방황 전류"를 강화하는 땅에 갈 수 있습니다.

역사

XIX 세기에서는 도시 및 산업 기업의 성장의 결과로, 노동의 적용 위치에서 주택을 제거하면 도시 거주자의 이동성이 도시 교통의 문제에 직면했다. 신흥 옴니버스는 말 타이가에서 거리 철도로 완화되기 시작했습니다. 세계 최초의 말은 1828 년 볼티모어 (미국, 메릴랜드)에서 열렸습니다. Steam Rod의 거리에서 거리에서 철도를 데려 오는 시도가 있었지만 경험은 일반적으로 실패했으며 분배를 얻지 못했습니다. 말의 사용이 많은 불편을 겪었으므로, 전차에 어떤 종류의 기계적 견인력을 도입하려는 시도는 멈추지 않습니다. 미국에서는 샌프란시스코에서 현재의 날에 보존 된 매우 인기있는 케이블로드가있었습니다.

전기 분야의 물리학, 전기 공학 및 발명 활동 FA Pyrootsky의 전기 공학 및 발명 활동의 개발 Berlin의 Von Siemens는 1881 년 베를린과 라이터 사이의 첫 번째 승객 전차 라인을 만들었습니다. 전기 기업 Siemens. 1885 년에 미국인 인 발명가 L. Dafete의 일의 결과로 Siemens와 Pyrozza의 작품에 관계없이 전기 전차가 미국에 등장했습니다.

전기 전차는 수익성있는 비즈니스로 밝혀졌으며 세계의 급격한 확산이 시작되었습니다. 그는 현재의 실제 전류 (스프레이의 막대 전류와 지멘스의 보지 엘 전류)의 실제 전류를 창조하는 데 기여했습니다.

1892 년 Kiev는 전기 트램의 러시아 제국에서 처음으로 획득했으며 곧 다른 러시아 도시들은 곧 키예프의 예를 따랐습니다. 1896 년에 Ekaterinoslava (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에서 Vitebsk에서 1896 년에 니즈 니 노브 고 라 드 (현재 Dnepropetrovsk, Ukraine)에 등장했습니다. 1898 년 Kremenchug, Moscow, Kazan, 1900 년 Yaroslavl, 1900 년의 Yaroslavl, 1907 년 (1894 년부터 네바의 얼음에 겨울철에 일한 전차에서 일하는 전차를 제외하고). Kremenchug, Moscow, Kazan, Zhytomyr, Zhytomyr.

제 1 차 세계 대전까지 전기 전차가 급속히 증가하고, 경쟁자의 도시에서 밖으로 나가고 남은 옴니버스가 거의 없습니다. 어떤 경우에는 전동 트램과 함께 공압식, 가솔린 및 디젤이 사용되었습니다. 트램은 지역 교외 또는 장거리 라인에서 사용되었습니다. 종종 도시 철도가 상품의 배달에 사용되었습니다 (철도에서 직접 제공되는 마차를 포함하여).

유럽의 전쟁과 정치적 변화로 인한 일시 중지 후, 전차는 계속 개발되었지만 높은 속도보다 낮습니다. 이제 그는 자동차와 특히 버스의 경쟁자가 강한 경쟁자가 있습니다. 자동차는 점점 더 자발적이고 저렴한 것이되고, 버스는 디젤 엔진의 사용으로 인해 경제적 인뿐만 아니라보다 더 빠르고 편안합니다. 같은 기간 동안 트롤리 버스가 나타났습니다. 가로 이동 증가에서 한쪽에있는 고전적인 전차가 차량을 방해하기 시작했으며, 다른쪽에는 차량을 방해하기 시작했습니다. 그리고 그는 그 자신이 중요한 불편을 낳았습니다. 트램 회사의 수입은 떨어지기 시작했습니다. 1929 년에 트램 회사의 대통령은 PCC 이름을받은 일련의 통합 된 일련의 개선 된 자동차를 생산하기 위해 결정이 이루어진 회의를 개최했습니다. 이 차는 처음에는 1934 년 빛을 보았고 기술 장비, 편리 성 및 외모 전차에 새로운 바를 설립하여 수년 동안 전차 전체 역사에 영향을 미칩니다.

미국 트램의 그러한 진보에도 불구하고 많은 선진국에서는 전차가 현대 도시에 영향을 미치지 않는 역방향, 불편한 교통 수단으로 전차에 폐쇄가있었습니다. 트램 시스템의 접이식이 시작되었습니다. 파리에서는 1937 년에 도시 전차의 마지막 줄이 폐쇄되었습니다. 런던에서는 전차가 1952 년까지 존재했으며, 청산 지연 이유는 전쟁이었습니다. 청산 및 수축은 전차 네트워크와 세계의 많은 주요 도시였습니다. 그러나 트램은 종종 트롤리 버스로 대체되었지만 다른 도로와의 경쟁이없고 곧 여러 곳에서 트롤리 버스 라인이 폐쇄되었습니다.

미리 장화 USSR에서 트램의 폐쇄는 역방향 수송으로도 설립되지만 일반 시민을위한 자동차의 접근 속도는 상대적으로 약한 거리의 스트림으로 더 경쟁력이 뛰어났습니다. 또한 모스크바에서도 1935 년에만 열리고 네트워크는 여전히 작고 도시의 지역에서는 불균일했으며, 버스 및 트롤리 버스의 생산도 상대적으로 작 였기 때문에 1950 년대 이전에 실질적으로 여객 교통에 대한 대안이 없습니다. 트램이 중앙 거리와 굴절물에서 제거 된 곳에서, 그의 라인은 반드시 이웃 평행 덜 활발한 거리와 골목으로 옮겨졌습니다. 1960 년대 이전에는 트램 라인에서 상품 운송이 중요하지만 입금 된 모스크바와 블로코이드 레닌 그라드에서 위대한 애국 전쟁에서 특히 큰 역할을했습니다.

제 2 차 세계 대전 이후 많은 국가에서 트램을 제거하는 과정은 계속되었습니다. 전쟁에 의해 손상된 많은 줄이 복원되지 않았습니다. 그들의 자원에 의해 수정 된 선에서, 경로와 마차는 가난하게 함유되어 있지 않았고, 전차의 부정적인 이미지의 형성에 기여하고, 도로 운송의 성장률의 배경에 기여한 현대화되지 않았다.

그러나 전차는 독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스 및 소련 Bloc의 국가에서도 상대적으로 잘 느껴졌습니다. 처음 3 개국에서는 전차 및 메트로 (메트로 메트로 메트로, 프리미트 로터 지하철역 등)를 결합하여 혼합 형 시스템의 큰 분포가 획득되었다. 그러나 이러한 국가는 선과 전체 네트워크를 폐쇄하지 않고 비용이 들지 않았습니다.

이미 20 세기의 70 년대에 대량 전동이 문제를 일으키는 사실에 대한 이해 - 가능성, 혼잡, 소음, 공간 부족이었습니다. 이러한 문제를 해결하는 광범위한 경로는 큰 자본을 요구했고 작은 반환을했습니다. 점차적으로 운송 정책은 대중 교통을 찬성하여 검토하기 시작했습니다.

그 당시에는 트램 트래픽 조직의 조직의 새로운 솔루션과 전차가 완전히 경쟁력있는 교통 유형을 작성했습니다. 부흥 전차를 시작했다. Toronto, Edmonton (1978) 및 캘거리 (1981)의 캐나다에서 새로운 트램 시스템이 개설되었습니다. 1990 년대까지 세계에서 전차의 부흥 과정이 완전한 힘을 득점했습니다. 파리와 런던의 전차 시스템뿐만 아니라 세계에서 가장 발전 된 도시가 재개되었습니다.

러시아 의이 배경에 대해서는 전통적인 (거리) 전차가 아직도 구식의 운송 유형으로 간주되는 것으로 간주되며 다수의 도시에서 시스템의 중요한 부분이 정체되거나 일반적인 붕괴됩니다. 일부 트램 가구 (Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny)의 도시에서 멈추게됩니다. 그러나, 예를 들어 볼고그라드에서 소위 고속 트램은 오래된 오스콜과 UST-Ilimsk의 산업 분야에 있으며 전통적인 전차가 일관되게 발전하는 것입니다. Magnitogorsk에서.

UFA, Yaroslavl 및 Kharkov에서, 최근에는 트램 웨이가 파괴되어 있으며 바흐 코로 스탄의 수도에서 창고 중 하나가 완전히 철거되어 있으며, 2 개의 트램 저장소가 Kharkov에서 폐쇄되었습니다. Yaroslavl에서 경로의 50 % 이상이 해체되었으며, 압연 주식의 70 % 이상이 곧 쓰여졌으며 한 번 트램 디포가 닫혔습니다. 소스는 22 일 지정되지 않습니다

최근에는 전통적인 트램과 모스크바의 시스템이 계속해서 감소했지만 2007 년 4 월에있는 대도시 당국은 공식적으로 고속 트램 시스템에서 12 년간의 초고속 트램 시스템에서의 창조 계획을 공식적으로 발표했습니다. 220km의 총 생산 길이는 도시의 거의 모든 카운티에서 확장되어야합니다. 열 다섯

고속 트램은 키예프에서 유효하며 남서부와 도심을 연결합니다. Krivoy Rog (Ukraine, Dnepropetrovsk 지역)에서는 고속 전차에서는 일반적인 지상 트램 시스템을 보완하고 농장에서 18km 단위로 터널에서 6.9km, 현대 인프라가있는 11 개 방송국이 있습니다. 두 경로에서 36 개의 마차의 17 가지 조성이 매일 작동합니다.

하부 구조. 정거장

스토리지, 수리 및 롤링 재고의 유지 보수는 트램 디포 (트램 공원)에서 만들어집니다. 램프는 또한 창고에서 식사를합니다. 작은 트램 저장소는 회전율을위한 링이 없으며 라인에 액세스 할 수있는 교착 상태가 하나로 구성됩니다. 대형 창고는 대형 링, 다양한 종단 간 경로 (자동차가 여러 조각의 열에 방어되는 차량이 방어되는 경우)로 구성되어 있습니다. 창고는 최종 노선 (제로 항공편을 줄이기 위해 ")에 가까운 곳에 게시하려고합니다. 불가능한 경우 (예를 들어, 창고가 라인에 있음) 트램이 뒤 따르면 많은 경우에 "완전한"노선 간의 간격을 증가시킵니다 (예 : 노보 키즈넷, Depot No. 3이 켜짐) 라인, 2,6,8, 9는 짧은 항공편의 창고 및 Baydaevka에서 출발합니다.) 유한에 대한 여분의 경로가 없으면 마차는 창고와 점심 식사로 이동합니다.

유지 보수 지점

http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb :%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%b0_% D0 % BC % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % D0 % BC_ % D0 % B2_ % D0 % A2 % D1 % 83 % D0 % BB % D0 % B5.jpg.

트램 시스템의 측면에서는 마차의 수리 및 검사를 보장하기 위해 최종 정거장에서 사용되며 유지 보수 시설이 사용됩니다. 원칙적으로 PTO는 도랑의 경로 사이에 있으며 환기 장비를 검사하고 수리하고 휠 카트를 검사하기 위해 레일 측면의 작은 오목뿐만 아니라 팬터그래프를 검사합니다. 러시아의 이러한 시스템은 특히 Tula (무효)와 Rostov-on-Don-Don-Don-Don-in Don-in Don-in Don-in Don-in Don-Don-Don-Don에 있습니다.

승객 인프라

착륙 및 해제 승객은 트램 정류장에서 만들어집니다. 정지 장치는 웹을 배치하는 방법에 따라 다릅니다. 원칙적으로 자신의 또는 별도의 캔버스를 멈추고, 전차 경로를 통해 보행자 전환을 갖춘 트램 푸티 지에 강력한 승객 플랫폼이 공급됩니다.

결합 된 캔버스에서 멈추는 것은 또한 캐리지 웨이 (Carriageway)에서 제기 된 것으로 장착 될 수 있으며, 아마도 울타리는 울리는 지역 - Reefuza를 갖추고 있습니다. 러시아에서는 벤터가 거의 적용되지 않으며, 대부분은 육체적으로 눈에 띄지 않고, 승객들은 보도의 전차를 기다리고 전차의 입구 / 출구에서 도로 (장작 차량의 운전자가 그들을 그리워 할 의무가있다) 이 경우).

Stops는 트램 경로 번호가있는 기호로 표시되며 때로는 움직임 일정이나 간격의 표시가 있거나 종종 기다리고 벤치를위한 파빌리온을 갖추고 있습니다.

별도의 경우는 지상 아래에 배치 된 트램 선의 섹션입니다. 이러한 영역에서 지하철역은 지하철역과 유사하게 배열되었다.

과거에는 일부 멈 춥니 다 (먼저 장거리 및 교외선)은 레일과 비슷한 소속 건물을 가지고있었습니다. 유추로, 그러한 정거장은 트램 스테이션이라고도합니다.

특별한 장소는 유럽 도시의 중심에서 공통적 인 전차 보행자 거리가 점령됩니다. 이 유형의 거리에서는 트램, 자전거 타는 사람 및 보행자에게만 움직임이 허용됩니다. 이 유형의 경로의 장치는 생태계 손상을 적용하고 운송 공간을 확장하지 않고도 도시 중심의 운송 접근성을 증가시키는 데 기여합니다.

운동 조직

엑 렉 토리아 (싱글 섹션 시스템)의 전차 여행. 기본적으로 트램 운동은 2 개의 다가오는 경로가 쌓이지 않지만, 중단없는 영역 (예를 들어, 예 카테 린 부르크에서, 녹색 섬의 라인은 하나의 활주로가있는 단면 부분이 있음)과 심지어 단일 온 - 도로 시스템을 갖추고 있습니다. 커넥터 (예 : Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) 또는 커넥터가없는 (Volchansk, 버섯).

트램 라인의 최종 반전 점은 링 (가장 일반적인 옵션)과 삼각형의 형태로 (자동차가 다시 이동할 때) 형태입니다. 일부 도시에서, 예를 들어, 양측 트램은 부다페스트에서 사용되며, 기차 회전율이 경로 사이의 의회를 건너기 위해가는 선의 무인기를 포함하여 다음 지점의 방향을 변화시킬 수 있습니다. 이 방법의 장점은 넓은 영역을 차지하는 역전 링을 구축 할 필요가 없으며, 최종 정지가 어디에서나 조직 될 수 있다는 것입니다. 필요한 경우 경로의 일부를 닫을 때 사용할 수 있습니다 (예 : , 일부 건설의 경우 도로의 폐쇄가 필요합니다).

링의 형태로 만들어진 라인 트램의 최종 항목은 여러 가지 방법으로, 다른 노선의 열차를 추월 할 수있게 해주는 일정을 위해 (일정에서 출발하기 위해) 주간 트랩 기간에 마차의 일부를 흡입 할 수 있습니다. 백업 열차의 저장 (모션 및 대체의 실패의 경우), 창고에서 대피하기 전에 지속 가능한 열차는 저녁 식사 여단에서 흡수됩니다. 이러한 경로는 통과하거나 교착 상태 일 수 있습니다. 러시아에서 카운슬러 및 도체를위한 발달, 파견 지점 및 식당을 갖는 최종적으로 트램 스테이션이라고합니다.

여행 경제

voronezh에서 북부 트램 다리입니다. 그것은 2 층 3 계층 디자인입니다. 상위 계층에서 트램을 명확히하기 위해 갔고, 두 개의 낮은 계층 - 오른쪽과 왼쪽 - 자동차를 운전하는 데 사용됩니다. 다리의 길이는 Voronezh 고속 트램에서 시작하여 특별히 설계된 1.8km입니다.

트램의 경로의 장치와 배치는 하이킹 및 자동차 운동, 높은 불리한 능력 및 메시지 속도, 건설 및 작동 효율성이있는 거리의 호환성 요구 사항을 기반으로 수행됩니다. 이러한 요구 사항은 일반적으로 서로 충돌하여 각각의 경우에 해당 솔루션이 로컬 조건에 해당하는 솔루션이 선택됩니다.

경로 배치

트램 캔버스에는 몇 가지 기본적인 숙박 옵션이 있습니다.

· 개인적인바이 라이트: 트램 라인은 예를 들어 숲, 필드, 분리 된 다리 또는 육교, 별도의 터널과 같이 도로에서 별도로 통과합니다.

· 아웃룩 한 것바이 라이트: 전차 캔버스가 길을 따라 가고 도로에서 떨어져 있습니다.

· 결합바이 라이트: 캔버스는 도로에서 분리되지 않으며 직선 차량에서 사용할 수 있습니다. 때로는 운송 기관이 행정 명령에서 금지되면 물리적으로 결합 된 캔버스가 별도로 고려됩니다. 대부분 종종 결합 된 캔버스는 거리의 중앙에 있지만 때로는 보도에서 가장자리에 놓여 있습니다.

장치 경로

다른 도시에서 트램은 대부분 러프 (러시아 - 1520 mm, 서유럽에서 1435mm)와 동일한 루트의 다른 폭을 사용합니다. Rostov-on-don-1435 mm, 드레스덴에서 1450 mm, 라이프 치히 - 1458 mm에서 국가 국가에서 특이한 것. 좁은 사슬 전차 라인은 1000 mm (예 : 칼리닌그라드, 퍄티 고르크) 및 1067mm (탈린)입니다.

다른 조건에서 트램을 위해, 프랑스와 스폰지가있는 전기 철도 유형과 특별 트램 (그루브)의 일반적인 레일을 위해 포장 도로에서 익사 레일을 허용합니다. 러시아에서는 전차 레일이 부드러운 강철로 만들어져있어 비밀리 반지름의 곡선이 철도보다는 것보다 할 수 있습니다.

트램이 발생하고 오늘날 전차는 전기 철도의 누워 경로와 유사한 경로를 놓는 고전적인 경로를 사용합니다. 장치 및 경로의 내용의 최소 기술 요구 사항은 철도보다 엄격합니다. 이것은 더 작은 열차와 축의 부하로 인해 발생합니다. 일반적으로 나무 침목은 트램 웨이를 놓는 데 사용됩니다. 소음을 줄이려면 조인트의 레일은 종종 전기적으로 용접됩니다. 또한 경로의 경로의 현대적인 방법이 있으며, 소음과 진동을 줄이고 다리의 인접한 부분에 파괴적인 효과를 제거 할 수 있지만 비용은 유의하게 높습니다.

트램 레일의 웨이브와 같은 종 방향 마모의 문제가 있으며 원인은 고유하게 설치되지 않습니다. 강한 웨이브와 같은 마모로 차가 매우 흔들리는 방식을 따라 움직이면 포효를 일으킨다. 그것은 불편하다. 웨이브와 같은 마모의 개발은 일반 연삭 레일에 의해 대체됩니다. 불행히도, 러시아의 많은 트램 농장 에서이 절차는 수행되지 않습니다. 따라서 상트 페테르부르크에서 레일 리프트 된 자동차는 수년간 선을 돌리지 않습니다.

횡단 및 화살표

전차의 화살표는 일반적으로 레일보다 간단하며 덜 엄격한 기술 표준이 있습니다. 그들은 항상 잠금 장치가 장착되어 있지 않으며 종종 하나의 깃털 ( "수면") 만 있습니다.

Tram에 의해 지나가는 화살은 일반적으로 관리되지 않습니다. 트램은 펜을 전송하여 휠로 롤링합니다. 커넥터와 반전 삼각형에 설치된 화살표, 일반적으로 봄 : 깃털이 봄에 의해 눌러 단면 부분에서 오른쪽 부분 (오른쪽 트래픽) 경로 경로를 남기도록 봄에 눌러졌습니다. 도로에서 여행하는 전차, 휠을 눌러 펜을 누릅니다.

전차에 의한 화살표가 "양털"에 대하여 통제가 필요합니다. 처음에는 화살표가 수동으로 관리되었습니다. - Sense On Load - Counselor, Special Work-Arrochetons. 일부 교차로에서 중앙 촬영 게시물이 만들어졌으며, 모든 화살표가 기계적 부하 또는 전기 회로를 사용하여 하나의 운영자를 처리 할 수있는 모든 화살표의 전환이 생성되었습니다. 현대 러시아 전차에서 자동 감전 화살표가 지배됩니다. 이러한 화살의 정상적인 위치는 일반적으로 턴 우회에 해당합니다. 화살표 접근에 대한 접촉 서스펜션에서 소위 직렬 접점이 설치됩니다 (Lira, Salazki Zaga). 체인이 닫히면 엔진 (또는 특수 션트)에서 "솔레노이드 접촉 - 엔진 - 레일"이 켜지면 화살표가 좌회전하도록 변환합니다. 접촉 패스가 닫히지 않고 화살표가 정상 위치에 남아있을 때. 왼쪽 지점을 따라 화살표를 통과 한 후에는 현재 콘택트 서스펜션에 설치된 션트가 현재 닫히고 솔레노이드는 화살표를 정상으로 변환합니다.

트램에 의한 화살이나 십자가의 통과는 최대 1 km / h (트램 농장 규칙에 의해 규제)의 속도가 높아질 수 있습니다. 현재 화살표 입구의 이동 모드에 대한 제한을 중첩하지 않는 무선 통제 화살표 및 기타 화살표는 점점 더 분포되고 있습니다. 16

트램의 대체 이동은 짧은 거리에서 좁은 거리를 극복하기 위해 (예 : 좁은 및 짧은 다리를 주위에서 운전할 때, 도시의 역사적인 중심지의 거리를 좁히는 현장에서), 화살표 대신 신경총 경로를 적용 할 수 있습니다. 또한 경로의 신경총은 여러 방향이 전환되는 교차점에 입구에 배열합니다. 방지 방지 화살표가 가장 가까운 정류장의 도로에서 "미리"설치되어 움직이는 속도가 낮습니다. 그 자체로, 따라서 교차로 자체에 화살표를 통과 할 때 속도가 특별히 감소하지 않을 수 있습니다.

게이 테스

게이츠 (영어 게이트 출처) - 전차 및 철도 네트워크를 연결하는 장소 ( "게이트"라는 용어는 공식이 아니지만 매우 널리 사용됩니다). 게이츠는 주로 전차 플랫폼에서 트램 플랫폼에서 트램 트랙을 언로드하기 위해 (동시에 철도 레일이 전차로 이동하고 있습니다). 레일의 플랫폼에서 자동차의 순열을 위해서는 리프팅 크레인 및 잭 게시물에 대한 다양한 옵션이 사용됩니다. 철도 및 자동차 플랫폼에서 언로드 트램 마차는 트램 경로가 플랫폼의 로딩 높이 (플랫폼의 레일을 사용하는 동안)에서 철도 트랙 (또는 도로 표면)에 비해 전차 경로가 발생하는 언로드 육교 교착 상태를 사용할 수 있습니다 육교의 트램 레일과 결합되어 있으며, 자체 방식으로 또는 태우가 플랫폼에서가는 자동차).

"전차 열차"시스템에서 (아래 참조) 게이트는 철도 네트워크에서 트램을 종료하는 데 사용됩니다. 일부 전차 농장에서는 Kharkov의 USSR의 시간 동안 철도 차량을 전차 네트워크로 나가는 것이 가능합니다. 전차 선의 가야 근처에있는 제과 공장으로 전체 화합물이 운송되었습니다.

키예프에서 자신의 문을 건설하기 전에, 대도시는 Dnipro 디포에서 계량을 운전하기 위해 트램 철도 게이트와 트램 웨이에서 사용되었습니다.

전원 공급 장치

전기 전차의 발전의 초기 기간 동안, 일반적인 사용의 전기 네트워크는 아직 충분한 개발을하지 못했기 때문에 거의 모든 새로운 트램 웨이가 자체 중앙 발전소를 포함 시켰습니다. 이제 전차 농장은 범용 전기 네트워크에서 전기를받습니다. 트램은 상대적으로 낮은 전압의 일정한 전류로 전력이 공급되므로 장거리로 전송이 너무 비쌉니다. 따라서 여행 물 변전소는 고전압의 교류 전류를 교대로 한 네트워크로부터 얻어지는 선을 따라 위치하여 접촉 네트워크에 공급하기에 적합한 정전류로 변환합니다.

트랙션 변전소의 수확량의 정격 전압 - 압연 주식 전송에 대한 정격 전압은 550V입니다. 전세계의 일부 도시에서 전압은 825V입니다 (전자 국가의 영역에서는 USSR, 그러한 장력은 지하철 마차에만 사용되었습니다).

트램이 트롤리 버스와 공존하는 도시에서는 규칙적으로 이러한 유형의 운송 유형이 공통 발전소를 가지고 있습니다.

공기 연락처 네트워크

트램은 지붕에 위치한 현재 수신기의 지붕을 통해 일정한 전류를 공급합니다. 일반적으로 팬터 그래프이지만 일부 농장은 사용되어 막대 또는 하프 펭을 사용합니다. 역사적으로 부르엘은 유럽에서 더 자주, 북미와 호주에서 -로드 (이유로 "역사"섹션을 참조하십시오). 전차의 접촉 와이어의 현탁액은 대개 철도보다 쉽게 \u200b\u200b배열됩니다.

로드를 사용할 때 트롤리 버스와 같은 공기 화살표의 장치가 필요합니다. 트램 및 트롤리 버스 라인의 트램 및 트롤리 버스 라인의 절편에서로드 전류 (예 : 샌프란시스코)를 사용하는 일부 도시에서는 접촉 전선 중 하나가 동시에 사용되며 트램 및 트롤리 버스가 사용됩니다.

공기 접촉 네트워크 전차 및 트롤리 버스의 교차로를위한 특별한 디자인이 있습니다. 전차적으로 전차선의 교차점을 교차 시키면 다른 전압과 접촉 네트워크의 현탁액의 높이로 인해 허용되지 않습니다.

일반적으로 레일 체인은 역방향 트랙션 전류를 제거하는 데 사용됩니다. 경로의 상태가 좋지 않은 경우, 역 견인 전류는 지상을 통과합니다. ( "방랑 전류"물 공급 및 하수도, 전화 네트워크, 건물, 금속 및 강화 된 다리 디자인의 금속 지하 디자인의 금속 지하 설계의 부식을 가속화합니다.)

일부 도시 (예 : 하바나) 에서이 부족을 극복하기 위해 현재 시스템은 2 개의 막대 (트롤리 버스)와 실제로 사용되었습니다 (실제로 레일 트롤리 버스에서 전차가 전차가 켜집니다).

연락처 레일

첫 번째 트램에서 세 번째, 연락처 레일이 사용되었지만 곧 버려졌습니다. 비가 내리면 단락이 종종 발생했습니다. 낙엽과 다른 흙으로 인해 제 3 레일과 슬라이더 전류 사이의 접촉이 파손된다. 마지막으로, 그러한 시스템은 100-150V 이상의 전압에서 안전하지 못했습니다 (그러한 긴장이 충분하지 못하다).

때로는 주로 심미적 인 고려 사항을 통해 접촉 레일이있는 시스템의 향상된 버전이 사용되었습니다. 이러한 시스템에서 2 개의 접촉 레일 (전기 네트워크의 일부로 더 이상 사용되지 않음) 러닝 레일 사이의 특수한 풍미에 위치 하였는데, 이는 보행자를위한 감전의 위험을 배제했다 (따라서 전차가 이미 낮은 전류와의 "레일 트롤리 버스"에 의해). 미국에서는 접촉 레일이 거리 수준에서 45cm의 깊이, 서로 30cm 떨어져 있습니다. 심층적 인 접촉 레일이있는 시스템은 워싱턴, 런던, 뉴욕 (맨해튼에서만)과 파리에 존재했습니다. 그러나 모든 도시에서 접촉 레일을 놓는 높은 비용으로 워싱턴과 파리를 제외하고 하이브리드 전류 시스템이 적용되었으며, 시내 중심가 및 연락 네트워크를 넘어서는 세 번째 레일이 사용되었습니다.

접촉 레일 (접촉 레일 쌍)에서 전원 공급 장치가있는 클래식 시스템은 비슷한 시스템에 보존되지 않으며 현재 관심이 있습니다. 따라서 Bordeaux의 트램 건설에서 (2003 년에 개장) 현대적인 보안 버전이 생성되었습니다. 도시의 역사적인 중심에서, 전차는 거리 수준에 위치한 세 번째 레일에서 전기를받습니다. 세 번째 레일은 서로 절연 된 8 미터 섹션으로 나뉩니다. 전자 제품 덕분에 전차가 현재 운전중인 세 번째 레일의 선택 만 있습니다. 그러나 작동 중에이 시스템은 주로 빗물의 작용과 관련된 많은 단점이 있습니다. 킬로미터 길이의 섹션 중 하나에서 이러한 문제와 관련하여 제 3 레일은 접촉 네트워크로 대체되었다 (보르도 트램 네트워크의 전체 길이는 21.3km이며, 그 중 32km는 3 번째 레일이있는 12km)입니다. 또한 시스템은 매우 비싸지 않도록 밝혀졌습니다. 제 3 레일이있는 트램 라인의 킬로미터의 건설은 기존의 공기 접촉 라인이있는 킬로미터보다 약 3 배 더 비싸다.

트램 웨이 건설

전차는 도시의 조건 (예 : 가파른 회전, 작은 차원 등)에 적합한 자체 추진 기차역입니다. 전차는 강조 표시된 움직임 스트립과 거리에 놓인 경로를 모두 따라갈 수 있습니다. 따라서 트램은 시그널링 신호, 브레이크 라이트 및 도로 운송의 특성, 브레이크 라이트 및 기타 알람 수단이 장착되어 있습니다.

현대차 마차의 시체는 모든 금속 디자인이며 프레임, 프레임, 지붕, 외부 및 내부 트림, 바닥, 문으로 구성됩니다. 신체 측면에서는 일반적으로 형태로 만들어진 형태를 가지며, 이는 캐리지 왜건으로 자유 통로를 제공합니다. 본체 요소는 용접, 박수뿐만 아니라 나사 및 접착제와 결합됩니다. 17:16. 조기 구조물의 전차에서 나무는 프레임의 요소와 장식 요소 모두에서 널리 사용되었습니다. 최근에는 플라스틱이 장식에서 널리 사용됩니다.

대부분의 트램 마차는 현재 2 축 회전식 카트를 가지고 있으며, 이는 자동차의 부드러운 피팅이 곡선을 부드럽게하고 직접적인 움직임 속도로 직접적인 움직임을 보장 할 필요가 있습니다. 카트의 전환은 신체와 트롤리의 피벗 빔에 설치된 금요일을 사용하여 수행됩니다. 카트의 캐리어 부분의 구성에 따르면 프레임 및 브리지로 분할됩니다. 현재 주로 두 번째로 적용됩니다. 트롤리 (카트의베이스)의 바퀴의 축 사이의 거리는 대개 1900-1940 mm입니다. 17:39.

바퀴는 움직이고 승객의 무게에서로드를 인식하고 전달하고, 이동시, 레일과 접촉하고, 차의 움직임을 가이드합니다. 각 휠 쌍은 축과 두 개의 바퀴가 눌려진 두 바퀴로 구성됩니다. 휠 센터의 디자인에 따르면, 단단하고 자른 바퀴가있는 휠 쌍이 구별됩니다. 움직이는 휠이있는 휠 쌍이 장착 될 때 움직일 때 소음을 줄이기 위해 승용차. 17:44.

전기 장비

전차 엔진 - 대부분 DC 트랙션 엔진. 최근에는 전자 제품이 등장하여 전차가 공급되는 정전류를 변수로 변환하여 AC 모터를 사용할 수 있습니다. DC 모터에서는 실제적으로 기술 관리 및 수리가 필요하지 않음 (현재 비동기 모터가 높은 브러시와 다른 주행 부품이 없음)이 필요하지 않다는 사실에서 유리합니다.

트램 마차의 트래커 전기 모터의 토크를 트램 마차의 휠 쌍 축으로 이송하려면 카단 기어 전송 (기계 기어 박스 및 구동축)이 사용됩니다. 17:51.

엔진 관리 시스템

TED를 통한 전류 제어 장치를 제어 시스템이라고합니다. 관리 시스템 (SU)은 다음 유형으로 나뉩니다.

· 가장 간단한 경우 엔진을 통한 전류 조정은 이산 엔진과 직렬로 연결된 강력한 저항을 사용하여 수행됩니다. 이러한 제어 시스템은 세 가지 유형입니다.

o 직접 제어 시스템 (NSR)은 역사적으로 트램의 첫 번째 유형입니다. 접점과 연결된 레버를 통해 운전자는 회 전자의 전기 회로의 저항과 TD의 권선의 저항을 직접 통합합니다.

영형. 간접적 인nautomatic. 페인트 접촉기 관리 시스템 -이 시스템에서 페달 또는 컨트롤러 레버를 사용하는 드라이버는 고전압 접촉기로 제어 된 저전압 전기 신호의 스위칭을 수행했습니다.

영형. 간접적 인자동적 인 rksu - 그것에 접촉기의 폐쇄 및 개방은 특별한 서보 모터에 의해 제어됩니다. 가속 및 제동의 역 동성은 RKSU의 설계에서 미리 결정된 임시 시퀀스에 의해 결정된다. 중개 장치로 조립 된 전원 회로 스위칭 부는 제어기라고도합니다.

· Thyristorno-Pulsed Control System (TISA) - 현재의 전류가 엔진 회로에서 저항을 전환하지 않고 주어진 주파수 및 의무의 현재 펄스의 시간 서열을 형성함으로써 전류 전류가 생성되는 고전류 사이리스터를 기반으로합니다. 이러한 매개 변수를 변경하면 TED를 통해 흐르는 평균 전류를 변경하고 결과적으로 토크를 제어 할 수 있습니다. RCSU에 대한 이점은 전력 사슬의 출발항에서 최소 열 손실이 최소화되기 때문에이 SU의 제동은 전기 역학만을 보장합니다.

· 전자 제어 시스템 (트랜지스터 SU) 비동기 Ted. 가장 경제적 인 전력 소비 및 현대적인 해결책 중 하나이지만, 오히려 비싸고 경우에는 매우 변덕 스럽습니다 (예 : 외부 영향에 불안정한 경우). 이러한 제어 시스템의 활성 응용 프로그램 프로그래밍 가능한 마이크로 컨트롤러는 전체 시스템 전체의 기능에 대한 프로그램 오류에 노출 될 위험이 있습니다.

· 트램 마차에서 피스톤 형 압축기가 일반적으로 설치됩니다. 17 : 105 압축 공기에서 문, 브레이크 및 다른 보조 메커니즘에 의해 활성화 될 수 있습니다. 전차에는 항상 충분히 다량의 전기가 제공되므로 전기 교체로 공압 드라이브를 거부 할 수도 있습니다. 이를 통해 트램의 유지 보수를 단순화 할 수 있지만 캐리지 자체의 비용이 증가합니다. 그러한 계획에 따르면, 모든 요리사 생산 차량은 KTM-5, Tatra T3 및 LM-99KE로 시작하는 모든 PTMZ 마차, Uraltransmash가 제작 한 모든 차량으로 시작됩니다.

진화 레이아웃 트램

첫 번째 세대의 트램 (1930 년대까지)은 보통 두 개의 축을 가졌습니다. 매우 첫 번째 트램 (XIX-XX 세기의 불빛)은 앞뒤로 열려있는 곳 ( "발코니"이라고도 함)이었습니다. 그러한 레이아웃은 꼬임의 왜건에서 상속 받았고 사고의 관성의 예가되었습니다. 킨크의 앞면이 열려 있어야했기 때문에 (쿠셔가 말을 관리 할 수 \u200b\u200b있기) 전차의 공개 구역은 시노즘이었습니다. 이 기간의 2 케이크의 대부분은 목재 주택을 가졌습니다 (전차의 프레임이 자연적으로 금속성 이었지만 금속이 있었지만 금속은 20 년 동안 점점 더 많이 사용되었습니다. 2 개 케이프의 시대는 세계 대전 이후로 돌아 왔지만 세계의 일부 도시에서는 트램이 볼 수 있고 이해 될 수 있지만 (예를 들어 리스본에서).

2 축 트롤리와 굴곡 트램이있는 트램

1920 년대와 1930 년대에 새로운 트램 유형이 2 축 트럭을 2 축 트롤리로 교체하게되었습니다. 트램은 두 개의 트롤리가 두 개의 축을 가졌습니다. 20 년이 끝난 이래로, 트램은 주로 모든 금속을 건설하기 시작했고 제 2 차 세계 대전 이후의 나무 전차 생산은 전혀 중단되었습니다. 단일 트램 외에도 굴절 된 전차가 ( "하모니카가있는 트램) 등이 나타났습니다. 트롤리의 트램은 싱글이며 굴곡되어 여전히 가장 일반적인 유형의 트램이 남아 있습니다. 참조 PCC.

낮은 전체 트램

트램의 3 세대에 의해 소위 저전압 트램이 포함됩니다. 이름에서 다음과 같이, 그들의 독특한 특징은 바닥의 작은 높이입니다. 이 목표를 달성하기 위해 모든 전기 장비는 전차의 지붕 ( "클래식"트램에서, 전기 장비가 바닥 아래)을 할 수 있습니다. 로우 프로파일 전차의 장점은 장애인, 노인, 어린이 유모차가있는 승객, 더 빠른 착륙 및 해체를위한 편리합니다.

다른 디자인 트램. 검은 원은 드라이브 휠 (모터 포함), 화이트 비철을 나타냅니다.

바퀴 달린 아치가 축이 선회를위한 공간을 강하게 제한하기 때문에 일반적으로 낮은 전체 트램은 껍질을 벗기고 짧은 지지대와 약간 더 긴 첨부 파일에서 차를 "모집"할 필요가 있습니다. 예를 들어 벨기에에서 사용되는 Hermelijn 트램은 "아코디언"으로 연결된 5 개의 섹션으로 구성됩니다. 그러나 바닥은 해당 트램 전반에 걸쳐 전혀 낮습니다. 트롤리를 통해 성별이 증가해야합니다. 트램의 가장 진보적 인 구조에서 (예를 들어, 헬싱키에서 일하는 Variotra 트램)은 카트와 바퀴 달린 증기를 전혀 거부 함으로써이 문제를 해결합니다.

비슷한 문서

시정 단일 기업의 활동의 특징 "Gorelektrotrans". 트램 경로의 다이어그램. 운송 네트워크를 설계, 롤링 재고의 특성. 트램 서비스 일정. 운송 관리를 파견하십시오.

논문, 2013 년 11 월 25 일 추가되었습니다


러시아에서 트램 수송 개발. 트램 생산의 지리적 배치. 트램 수송의 문제와 그들을 해결할 수있는 방법. Salavat 도시에서 트램 수송의 개발. 운송의 중요성과 개발 수준 사이의 모순.

과정, 04.08.2010 추가되었습니다


도시 교통. 말 운송 : 덤핑, 대원. 기계적 견인 - 증기의 운송. 전기 운송 : 트램, 트롤리 버스. 자동차 운송 : 버스, 택시. 지하 운송 - 대도시. 운송의 가치.

초록, 24.02.2008 추가되었습니다


역사 트램은 대중 교통의 유형으로 외관 전차 디자인 측면에서. 노인 도보 트램의 디자인 및 물류 솔루션. 예술 개념 전차 도시 환경의 역동적 인 요소입니다.

코스 워크, 추가 06/27/2012.


도시 철도, 그의 마차는 말에 의해 주도되었다. 사마라에서 첫 번째 전차의 개방. Sutkevich Pavel Antonovich - 사마라 트램의 창조주. 다른 유형의 대중 교통 수단을 통해 전차의 장점.

초록, 추가 된 11/23/2014.


도시 교통의 개념으로 익숙해지고; 그의 개발. 메트로폴리탄, 트램, 트롤리 버스, 버스, 택시 기초 유형의 여객 운송. 이동 조직의 관점에서보다 고급 솔루션을 검색하십시오. 문제 해결의 예.

시험, 추가 된 05/09/2014.


영역의 영토 또는 상태에 게시 된 전송 네트워크의 매개 변수를 평가하기위한 계산 실행. 이 지역의 전송 네트워크에서 수송 유형을 통합하는 기준. 화물 및 여객 운송. 운송 수송 정도의 평가.

교과 과정, 05.11.2012 추가되었습니다


화물 운송 : 혼합 및 intermodal 유형. Intermodal 시스템의 기능의 기본 원리. 운송 모드 사이의 배포. 화물 흐름과 그 특성. 운송 서비스화물 소유자의 품질.

초록, 추가 된 11/30/2010.


운송화물의 특성. 적재 및 언로드 방법. 물품 운송을위한 롤링 재고 선택. 모든 경로에서 물품 운송을위한 계약을 끌어 올리십시오. 드라이버 시간 드라이버를 회계합니다. 자동차 트래픽 일정을 끌어 올리십시오.

코스 작업, 12/19/2015 년 추가되었습니다


증기 기계의 모습과 그 일의 원리. 알타이의 뮤지에 바위의 운송을 위해 1775 년에 철도 건설. 첫 번째 철도 기관차 리처드 Treventik 만들기. 차량의 나머지 부분에 걸친 철도의 장점.

시가 전차

시가 전차

city Terrestrial Rail 전기 충전 및 전원 공급 장치로 전송됩니다. 트램 마차는 견인 전기 모터에 의해 주도됩니다. 엔진 전류 전류 전차는 접촉 와이어를 통과합니다. tokhodnik.차 지붕에 위치해 있습니다. 철도 전차 경로는 철도에서와 마찬가지로 1520mm의 스테이크를 가지고 있지만, 그들은 트램 휠 리바운드를위한 좁은 공포 링의 철도 경로와 다릅니다. "트램"이라는 단어는 영어 엔지니어 O'Trama (문자 그대로 : The Road)는 전기 자동차의 런던 철도에서 1880 년에 지어졌습니다. 러시아에서는 트램 프로토 타입이 1890 년에 그를 세웠고 경험 한 레일 크루 F. A. Pyrootsky로 간주됩니다. 첫 번째 도시 라인 트램은 키예프에서 1892 년에 열렸습니다. 20 V. 트램 운동은 모스크바, 카잔, 니즈 니 노브 고로로드, 쿠르스크, 오렐, 세 바스 토폴 등으로 구성되었습니다. 1930 년대. 전차는 이미 세계의 모든 주요 도시에있었습니다.

이제는 환경 친화적 인 교통 수단으로서 전차가 러시아, 영국, 캐나다, 프랑스, \u200b\u200b스웨덴 및 기타 국가에서 아직도 사용됩니다.

백과 사전 "기술". - m. : rosman.. 2006 .

다른 사전의 "전차"가 무엇인지보십시오.

트램, 전차, 남편. (트램 레일 및 경로에서 영어 트램 웨이). 1. 단지 단위. 전기 도시 철도입니다. 전차 자동차. 포장 된 트램을 가져와. 첫 번째 트램은 80 년대에 지어졌습니다. 19 세기. 2.이 철도의 열차, 하나 또는 ... 설명 도어 사전 Ushakov.

시가 전차 - 나, m. 트램 웨이, 영어. 트램 왜건 + 길로. 1. 전기 부담으로 도시 철도 운송. 베이스 1. 도시 지상 전기 철도. SIS 1985. 프랑스에서 승마 견인력이있는 첫 번째 스트리트 철도가 호출되었습니다 ... 갤런리스주의 러시아어의 역사 사전

시가 전차 - 전차. Petersburg는 국내 전차의 고향입니다. 1880 년 8 월 22 일 Bolotnaya와 Degtyar Streets의 모퉁이에서 러시아 엔지니어 F. A. Pyroatsky는 본 발명을 보여주었습니다 - 킨크의 기존 왜건의 움직임, 장비 ... 백과 사전 디렉토리 "St. Petersburg"

- (영어, 전차 부드러운 레일, 길로 도로). Conno 철도, 레일이있는 일반 도로에 정렬. 러시아어에 포함 된 외국어 사전. Chudinov A.n., 1910. 트램 도시 철도, 일어난다 : ... 러시아어의 외국어 사전

공격, 균형, 은행, 대대, 여단, 회계사, 자동차, 감독, 백만, 철도, 전차. 러시아어는 세계에서 가장 풍성하고 가장 강력한 언어 중 하나로 빌린 단어를 많이 포함합니다. [...] 특별한 "방황 ... ... 단어의 이야기

트램, 나, \u200b\u200b남편. 도시 땅 전기 철도뿐만 아니라 차 또는 기차. t에 앉아. (on t.). 트램을 타고 (전차에서). 강 전차 승객 선박, 도시 내에서 비행하는 강 교외. | arr. 트램 웨이 ... Ozhegov의 설명상의 사전

Petersburg 국내 T. 8 월 22 일, Bolotnaya와 Degtyar 거리의 모퉁이에서 1880 년 8 월 22 일, 러시아어 엔지니어 FA 쀼 랏키는 전기 모터가 장착 된 탱크의 기존의 왜건을 이동시키는 것으로 본 발명을 보여주었습니다. ... ... 상트 페테르부르크 (백과 사전)

전기 캐리어, 거리 열차, 전차, 전차, 트램, 트롤 발리 러시아 동의어 사전. 트램 슈트. 동의어 수 : 17 마차 (96) ... 동의어 사전

- (잉글랜드, 전차 차 및 길 경로에서 트램 웨이), 도시 지상 전기 철도; 캐리어 또는 여러 마차 (더 자주 모든 모터). 전원은 정지 연락 네트워크를 통해 평소에서 500,700의 정전류 전압에 의해 수행됩니다 ... 큰 백과 사전 사전

트램, 거리를 따라 뻗어있는 레일을 따라 움직이는 여객 운송. 경마에 대한 트램은 1832 년에 처음 뉴욕에 처음 등장했습니다. 몇 년 후, 트램은 증기 기관차에 의해 주도되기 시작했습니다. 트램이있는 ... ... 과학 기술 백과 사전 사전

- 종류의 운송. edwart. 자동차 Zhargon 사전 2009 ... 자동차 어휘

서적

• 트램 "욕망" 문신 된 장미. Iguana, 테네시 윌리엄스의 밤. 그레이트 테네시 윌리엄스의 조각. 그들의 영웅들은 삶의 뜻을 잃은 사람들이며 거의 미친 환상의 esquiepist 세계에가는 사람들입니다. 그들은 광기에 대한 직전에 살고 있으며, 충분히 ...

Serpukhov 광장에 뻐

그래서, 가방에 손을 발사하고 우리가 거기에서 무엇을 볼 수 있습니까? 프랭크에서 테마. rocky_g : 나는 모스크바 전차의 장치에 대해 알고 싶습니다. 마차, 승객 및 특별 자체, 장치 창고, 접촉 라인, 영양 \u200b\u200b및 그런 식으로

불행히도 모스크바 전차의 현대 선과 움직이는 공원의 상세한 장치에 대해 정확히 여기에 정확히 여기에 정확히이 정보를 찾을 수있었습니다. 나는 현대 전차 자동차에 대한 설명을 읽는 데 관심이 있다고 생각하지 않습니다. 그러나, 또한 폴리 스테이 블로그 http://mostramway.livejournal.com/그리고 나는 당신에게 무엇을 말할 것인가?

3 월 25 일 브레스트의 오래된 스타일에 따르면, 이제 Savorylovsky로 지명 된 Beleorsky쪽으로 Belorsian 역은 Siemens와 Galsk에서 독일에서 주문한 전차 차의 첫 번째 여객 비행에갔습니다.

모스크바에서의 공공 여객 운송의 출현의 해는 4 인승 여름과 겨울철 승무원이 4 개의 반경 방향 선과 겨울철 승무원의 움직임이 열렸을 때 1847으로 간주되어야합니다. 붉은 광장에서, 승무원에서 대교의 Pokrovsky (현재 전기 자동차)로 승무원을 운전할 수있었습니다. Rogozh와 십자가 당기는. 직경에 따라 도시 중심을 통해 Kaluga Gate에서 Tver Wallow까지의 승무원에서 여행하는 것이 가능했습니다.

사전 방향으로 순항하는 승무원, 놀라움에있는 muscovites는 규칙이라고 불리우기 시작했습니다. 이 시간 까지이 도시는 이미 약 337,000 명의 주민이 있었으며 대중 교통이 필요했습니다. 1850 년에 창조 된 모스크바 선회는 승객들에게 봉사하는 문제를 해결할 수있는 자격이있었습니다. 10-14 명이 통치자에 배치되었으며 4-5 벤치가있었습니다. 그들은 평범한 재발인 승무원보다 넓고 비가 오는 지붕을 가지고 있었고, 보통 3-4 마리였습니다.

kink의 선은 koleyuy 1524 mm에서 4.5km의 길이가 4.5km 떨어져 있었고, 9 개의 커넥터가 라인에 위치했습니다. 선에서 제국이있는 10 개의 2 층 차량이 작동하였으며 가파른 나사와 같은 계단이 있습니다. 제국은 가게에 위치한 캐노피와 승객이 눈과 비에서 보호되지 않았습니다. Coski Wagons는 Starbek 공장에서 생산 된 영국에서 구입했습니다. 이 승마 철도 의이 라인의 특징은 군대 건축가가 일시적으로 지어 졌다는 사실이었습니다.
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증기

동시에 Petrovskaya Academy Petrovskaya Petrovsky에서 Smolensk 역까지 페트로브 스코 - 라즈 모브 스키에서 스팀 여객기의 선이 모스크바에 지어졌습니다. 두 라인 모두 폴리 테크닉 전시회의 폐쇄 직후에 존재를 멈추는 것이었지만, 나는 무스코노이트로 새로운 대중 교통을 좋아했습니다. 그것은 중심에서 smolensk 기차역으로가는 것이 더 편리했고, 배설물보다 말 전차 차에서 저렴한 곳이었습니다. 꼬임의 첫 번째 승객 라인은 1874 년까지 폴리 테크닉 전시회를 폐쇄 한 후에, 증기 여객 전차의 라인이 Smolensk 기차역에서 페트로 로츠키 공원까지의 사이트에서만 존재를 유지했습니다.

모스크바 전차, 1900 년대. / inv. No. KP 339.

인기있는 믿음과는 달리, 전차의 출시는 1872 년 이래로 모스크바에 존재했던 킨크의 간단한 전기가 아니 었습니다. 1912 년까지 Konka는 병렬 트램에 존재했습니다. 사실은 말이 도시 재무부에 대한 상당 부분을 가져 왔고, 도시 당국은 트램을 그들의 낙농 젖소의 경쟁자로 간주했다는 것입니다. 1910 년 이래로 도시는 콘서닉스의 일자리를 유지하면서 엔드 철도를 사용하기 시작했습니다. Cucherov는 차량 거래에서 다시 나타 났으며, 이동할 필요가 없었고 지휘자가 남아있었습니다.
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사진은 자동차를 보여줍니다. 외부 표지판은 2 축 모터 발틱 플랜트 1905로 정의됩니다. 또는 2 축 모터 남자 1905-1906 GV.

1918 년에 도시의 트램 웨이의 길이는 323km였습니다. 그러나 올해 모스크바 전차가 경로 전차의 수가 줄어들기 시작한 사실로 시작되었습니다. 해결되지 않은 워크샵, 세부 사항 및 예비 부품 부족, 재료, 엔지니어링 및 기술 노동자의 출발 -이 모든 것은 함께 매우 어려운 상황을 창출했습니다. 1 월의 선을 내려다 보이는 자동차의 마차의 수는 200대로 감소했습니다.

1917 년 1 월 1919 일 7960 명에서 7960 명까지 수많은 노동자 수가 16475 명에서 감소했습니다. 1919 년에는 2 월 12 일부터 4 월 16 일까지 11 월 1 일부터 12 월 1 일까지 연료가 부족하여 여객 전차 교통이 중단되었습니다. 12 월말에, 도시의 전차가 다시 멈췄습니다. 동시에 공개 된 노동자들은 경로와 도로를 청소하고 8 개의 타이프 스트립 내에서 연료 빌렛을 위해 보내졌습니다.
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동시에 역사상 처음으로 모스크바 전차가 문화적 및 홍보 및 캠페인 행사를 수행하는 데 사용되기 시작했습니다. 1919 년 5 월 1 일, A와 B, 4 번, 오픈 트레인 차량의 휘발성 서커스 공연이있는 트램 열차가 찼습니다. 엔진 왜건은 영적 오케스트라, 서커스 아티스트, 서커스 아티스트, 곡예사, 광대, juglers 및 운동 선수들이 멈추는 상품 플랫폼에 위치해있었습니다. 대중 사람들은 열정적으로 아티스트를 만났습니다.

1919 년 6 월 1 일부터 Mossovet의 순서로 도시 철도 관리는 기관 및 조직의 요청에 따라 근로자 도시의 여행을위한 전차를 제공하기 시작했습니다. 전차가 1919 년 가을에서부터 모든 운송국, 목재 전차 및 모스크바의 나무 전차 및 식품 창고에 대한 트램의 새로운 기능을 보장하기 위해 전차가 장작, 식품 및 기타 상품의 주요 운송인이됩니다. 기업 및 조직의 주문에 따라 트램 웨이는 300 개의 화물차 자동차로 할당되었습니다. 1919 년에는화물 트래픽 조직의 문제를 해결하기 위해 새로운 방식으로 새로운 방식으로 약 17 개의 VERSTS가 있습니다. 1919 년과 778 년 모터와 362 개의 트레일 마차가 끝날 수있는 66 개의 모터와 110 개의 휴지통 자동차였습니다.

트램은 Afre의 집 반대편에있는 레드 게이트 지역의 정원 반지에 있습니다. 1917 년 10 월.

트램 열차는 8 개의 문학 노선에서 달리고있었습니다. 그들은 대부분 큰 공장의 근로자를 사용했습니다. 1920 년 12 월 777 년 모터와 309 개의 후행 승용차가 재고에 나열되었습니다. 동시에 571 개의 모터와 289 개의 휴지통 자동차가 비활성이었습니다. 1920 년에, 노동자를위한 전차의 운임은 자유롭지 만, 주식 모습이 없기 때문에 특별 여객 경로 열차의 움직임을 조직해야했습니다. 노동자들이 일하고 아침과 저녁 피크 시계에서 일할 수 있습니다.

1921 년 10 월, 모스크바 전차의 모든 부서는 1922 년에 모스크바 전차에서 근로자 수를 크게 증가시킬 수있게 만들어 냈습니다.

승용차의 출시를 급속히 자랐습니다. 1922 년 3 월에 61 대의 승용차만이 라인에서 생산 되었다면 12 월에는 265 대가였습니다.
1922 년 1 월 1 일부터 근로자를위한 무료 티켓 발급은 중단되었습니다. 근로자와 직원들에게 무료 여행을위한 기업이 할당 된 금액은 임금에 포함되었으며, 이번에는 도시 운송이 모든 승객에게 지불되었습니다.

모스크바 트램, 1921 년에있는 사람들

1922 년 2 월 여객차 운동은 13 개의 트램 경로에서 수행되었으며 다시 정규화되었습니다.

1922 년 봄에서 전쟁 전쟁 네트워크의 움직임은 적극적으로 회복되기 시작했습니다. Maryin Grove, Kaluga Ocpopa, Dorobomilovo에서 정원 반지 전체에서 참새 산에. 1922 년 여름에 Butyrskaya Ozda에서 Petrovsko-Razumovsky까지의 증기 전차가 전염되었으며, Petrovsky Palace에서 모든 땀을 마을까지 세워졌습니다.

1926 년까지 경로의 길이는 395km로 상승했습니다. 1918 년에 승객은 475 대의 자동차로 운송되었으며 1926 년에 764 마리의 왜건이 옮겨졌습니다. 전차의 평균 속도는 1926 년 1918 년에서 12km / h에서 7km / h에서 성장했습니다. 1926 년 이래로, 그것은 선에 가기 시작했습니다. 첫 번째 소비에트 트램 KOLOMNA TERRO-TERRORISM 식물에 건설 된 KM처럼. CM의 전임자는 4 방향 디자인으로 구별되었습니다.

모스크바 전차는 1934 년 최고 개발 지점에 도달했습니다. 그런 다음 그는 가로바르드 반지뿐만 아니라 정원에서도 걸어갔습니다. 후자는 동일한 트롤리 버스 경로로 대체 된 경로 B의 전차를 섬겼습니다. 하루에 우리는 도시 인구가 약 4 백만 명의 인구에서 260 만 명을 운송했습니다. 화물 트램, 탄소 및 등유는 도시에서 계속 운영되었습니다.

트램 M-38은 매우 미래의 외모로 구별되었습니다.

모스크바에서 전쟁하기 전에 꽤 미래의 트램이 나타났습니다. M-38. ...에 전차 차의 첫 번째 샘플 M-38. 1938 년 11 월 전차 창고에서 Mytishinsky 공장에서 도착했습니다. Bauman과 Rostockin에서 파이프 스퀘어까지 17 루트에서 테스트를 시작했습니다.

1940 년 7 월 전쟁의 \u200b\u200b위협으로 인해 전국은 8 시간의 근무일과 6 일 근무 주로 옮겨졌습니다. 이 상황은 자본의 트램 열차의 운영 방식을 영원히 결정했습니다. 첫 번째 마차는 5시 30 분에 경로에서 일하고 2시에 완성 된 일을 시작했습니다. 이 일정은 오늘까지 보존되었습니다.

1930 년대 중반의 첫 번째 지하철 라인을 개폐 한 후, 전차선이 제거되어 지하철 라인과 일치합니다. 또한 정원 링의 북부와 서쪽 부분과 함께 라인의 2 차 거리로 옮겨졌습니다.

트램 경로가 가로 레벨 링의 서쪽 부분에서 트롤리 버스로 교체되고 크렘린에서 제거 된 1940 년대에 더 많은 급진적 변화가 발생했습니다. 1950 년대에 지하철의 개발을 통해 외곽으로 이어지는 선의 일부가 폐쇄되었습니다.

트램 MTV-82.

Tatra-T2 자동차 №378.

1947 년 이래로 자동차가 나타났습니다 MTV-82.누구의 신체가 MTB-82 트롤리 버스로 통일되었다. 첫 번째 차량은 1947 년 Bauman Depot에 등록되어 25 번째 (파이프 Pl. - 로사 키노)에서 먼저 작동하기 시작했습니다. 그리고 52 번째 경로에서. 그러나 더 넓은 차원과 특징적인 경 사진 모서리가 없기 때문에 (결국 트램 오두막이 트롤리 버스에 해당) 운송이 많은 곡선에 적합하지 않고 거기에서만 갈 수 있습니다. M-38....에 이러한 이유로이 시리즈의 모든 차량은 Bauman Depot에서만 운영되었으며 광범위하게 별명을 붙였습니다. 이미 내년에 업그레이드 된 버전이 변경되기 시작했습니다. MTV-82A....에 ...에 자동차는 하나의 추가 표준 창 섹션 (대략 말하기, 하나의 창에서 더 길어졌습니다), 120 (55 석)에서 140 개 (40 석)까지의 용량이 증가했습니다. 1949 년 이래로이 트램의 방출은 오래된 지수 아래에서 그들을 생산하는 리가 캐리지 공장으로 번역됩니다. MTV-82. 1961 년 중반까지.

1961 년 Shabolovka에 Tram RVZ-6.

1959 년 3 월 13 일 창고에서. Apaakova는 1962 년까지 제 301 호일까지 첫 번째 체코 슬로바크 4 차축 모터 자동차 T-2를 도착했습니다. T-2 마차는 Apakovskoye Depot에서 독점적으로 왔으며 1962 년 초에 이미 117 개를 모았습니다. 세계 어느 도시에서도 취득한 것보다. 도착한 차는 3 백 4 백차 숫자가 할당되었습니다. 새로운 자동차는 주로 경로 14, 26 및 22에서 주로 지시되었다.

1960 년 이래로 처음 20 개의 RVZ-6 자동차가 모스크바에 도착했습니다. 그들은 Apaak 창고에 들어가서 1966 년까지 착취 당했고, 이후에는 다른 도시로 옮겨졌습니다.
1990 년대 중반부터 전차 선의 새로운 물결이 시작되었습니다. 1995 년 평화 전망의 라인이 폐쇄 된 다음 Maslovka의 바닥에 있습니다. 2004 년, Leningradsk의 다가오는 재건과 관련하여, 레닌 그라드 탐촉기에서 운동이 폐쇄되었으며, 2008 년 6 월 28 일에는 7 일 및 19 일 노선이 갔던 산림 거리의 선을 폐쇄했습니다. 그것은 모스크바 전차 트램의 첫 번째 줄의 일원 으로서이 사이트였습니다.

1970 년 Krasnogudnaya Street에서 트램 타입 Km. 반대 방향의 오른쪽에 Trolleybus ZIU-5를 움직입니다.

2007 년에 따르면 전차가 도시의 승객 교통의 약 5 %를 차지했지만 일부 긴급 지역에서는 지하철에 가자요. 센터는 1930 년대의 큰 "전차 링"의 북부와 동부 부위와 순수한 연못에 선을 유지합니다. 가장 큰 라인 밀도는 동쪽, 성우 지역의 중심에 있습니다.

2012 년 9 월 22 일에 트램 운동이 숲 거리와 팔찌 거리에서 복원되었습니다. Route No. 9 - 지하철역 "Belorusskaya"- MIIT가 열렸습니다. 그를 위해, "Belorusskaya가 교착 상태가 된 지하철역에서"Belorusskaya가 건설중인 비즈니스 센터 때문에 배치가 불가능하기 때문에 링이 불가능했습니다. 경로는 두 개의 캐빈이있는 트램 열차를 봉사합니다. 트램 기차는 막 다른 끝으로 들어갑니다. 자동차 트램은 다른 택시로 이사하고 전차를 다시 연결합니다.

모스크바 전차 네트워크는 세계에서 가장 큰 세계 중 하나입니다. 그것의 길이는 단일 경로의 416 킬로미터 (거리 축을 따라 208km 떨어져 있습니다). 이 중 24 km의 방식이 별도의 캔버스, 172 km의 경로 172km의 경로가 동일한 수준에서 동일한 수준으로 이루어집니다. 모스크바 전차 네트워크에서는 도로 운송을위한 방식으로 499 개의 움직임, 철도 웹이있는 11 개의 교차점, 356 개의 시설을 갖춘 사이트가 있습니다.

41 트램 루트는 외곽을 지하철역과 바인딩하고 지구 간 링크를 제공합니다. 많은 트램 경로가 10-15 킬로미터의 길이에 도달합니다. 트램 네트워크는 5 개의 창고, 900 개 이상의 마차 및 1 개의 수리 공장을 제공합니다.

Tramways의 기술적 인 콘텐츠, 건설 및 현대화에 대한 복합 단지는 6 개의 거리에 특별한 방법을 유도합니다.

무정전 작업 트램은 발전소 서비스, 자동화 및 통신 서비스, 교통 서비스, 선형 서비스 서비스 및 기타 기능을 제공합니다.

전차 자동차의 정밀과 현대화는 트램 수리 공장과 팔콘 수리 공장 (용접)을 이끌어냅니다.

모스크바 전차 경로의 가장 일반적인 유형의 적용 범위는 모래 콘크리트 타일 (308km)입니다. 또한 아스팔트 코팅 (60km)의 경로의 길이이기도합니다. 블록 코팅 (이들은 조용한 디자인이있는 영역이며,이 유형의 코팅이 훨씬 더 일반적으로 더 일반적으로 다른 유형에 의해)되기 전에 8km가 덮여있는 블록 코팅이 있습니다. 도로가있는 트램 트랙의 교차점에서 고무 패널이 쌓여 있습니다 (7km). 몇 가지 영역에서만 대형 강화 콘크리트 플레이트 (1 km) 및 고무 강화 콘크리트 플레이트 (0.02 km)가 있습니다. 25 km 경로에는 코팅이 없습니다

2012 년 6 월 현재 모스크바에서는 다음 유형의 자동차가 여객 운영에 있습니다 :

• LM-99 시리즈

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 대

• 시리즈 LM-2008 - 23 단위

1. 71-153 (LM-2008) - 2 단위
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 단위

• CTM-8 시리즈 - 249 단위

1. 71-608K - 53 단위
2. 71-608km - 185 단위
3. 71-617 - 11 유닛

• CTM-19 시리즈 - 418 단위

1. 71-619A - 194 단위
2. 71-619K - 125 단위
3. 71-619KS - 2 단위
4. 71-619KT - 95 단위
5. 71-621 - 1 단위
6. KTMA - 1 단위

• T3 시리즈 - 188 단위

1. Tatra KT3R - 1 단위
2. Tatra T3SU - 9 대
3. MTTA - 14 단위
4. MTD - 3 단위
5. MTTA -18 단위
6. MTM - 20 단위
7. MTTH - 124 단위

• 네페틱 마차 - 6 단위

1. 71-135 (LM-2000) - 1 단위
2. 71-405-08 - 3 단위
3. Variolf - 1 단위
4. 71-630 - 1 단위

CTM-19 시리즈

전차 장치

현대 트램은 디자인 전신과 매우 다르지만 다른 유형의 운송에 비해 장점을 생성하는 전차 장치의 기본 원칙은 변하지 않았습니다. 왜건 전기 켐은 대략 다음과 같이 배열됩니다. 현재 (팬터그래프, 보지 엘 또는 바) - 견인 엔진 제어 시스템 - 트랙션 엔진 (TED) - 레일.

견인 엔진 제어 시스템은 TED를 통과하는 전류 흐름을 변경하도록 설계되어 속도를 변경합니다. 직접 제어 시스템은 오래된 자동차에서 사용되었습니다. 드라이버 컨트롤러가 조종실에있었습니다. 꼭대기에 손잡이가있는 둥근 캐비닛이었습니다. 핸들을 돌리면 (몇 개의 고정 위치가있었습니다), 현재 힘의 특정 비율이 견인 모터에 공급되었다. 이 경우 나머지는 열로 변했습니다. 이제 그런 차가 남지 않았습니다. 60 년대 이후, 소위 도장 접촉기 접촉기 제어 시스템 (RCSU)이 적용되기 시작했다. 컨트롤러는 2 개의 블록으로 나누어졌으며 더 복잡해졌습니다. 트랙션 엔진의 평행과 일관성이 일관되게 할 가능성은 (결과, 자동차가 다른 속도가 다른 속도가 발생 함) 및 중간 rosight 위치가 나타났습니다. 따라서 오버 클럭킹 과정이 훨씬 작아집니다. 많은 유닛의 시스템에서 자동차를 쥐는 가능성은 모든 엔진 및 전기 회로의 관리가 기계의 한 게시물에서 수행되는 경우입니다. 1970 년대와 현재까지 반도체 소자 기반에서 수행 된 제어 시스템의 높이는 전 세계적으로 도입됩니다. 엔진은 초 단위로 수십 회 빈도로 공급됩니다. 이를 통해 스트로크와 높은 전기 절감의 매우 높은 매끄러움을 얻을 수 있습니다. Thyristor-Pulsed Control 시스템 (Voronezh KTM-5RM 또는 전 Booronezh Tatry-T6B5에서 2003 년까지)을 갖춘 현대 트램은 티셔츠로 인해 최대 30 %의 전기를 절약 할 수 있습니다.

트램 제동의 원리는 철도 운송에서 유사한 것과 유사합니다. 브레이크의 오래된 트램에서 공압이었습니다. 압축기는 압축 공기를 생성하고 특수 장치 시스템의 도움으로 에너지는 브레이크 패드를 바퀴와 철도뿐만 아니라 바퀴에 누릅니다. 이제 공압증은 상트 페테르부르크 트램 - 기계 공장 (PTMZ)의 자동차에서만 사용됩니다. 1960 년대 이래 전기 역학 제동은 주로 트램에서 사용됩니다. 제동의 견인 엔진은 Risostats (많은 연속적으로 연결된 저항기)에서 열에너지로 변합니다. 저속에서 제동을 위해 전기 모터가 비효율적이면 (왜건의 완전한 정류장)이 휠에 작용하는 호황을 누리고있는 브레이크가 사용됩니다.

저전압 체인 (조명, 경보 시스템 및이 모든)은 전기 트랜스 듀서 (또는 Tatra-T3 및 KTM-5 자동차에 끊임없이 윙윙 거리는 모터 발생기) 또는 침묵 반도체 트랜스 듀서 (CTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 등등).

트램 관리

대략 제어 프로세스는 다음과 같습니다. 드라이버는 팬터그래프 (ARC)를 제기하고 차를 켜거나 서서히 컨트롤러 노브 (CTM 자동차의)를 점차 돌리거나 (Tatras에서) 페달을 눌러 자동으로 수집됩니다. 코스, 견인 엔진은 점점 더 크고 더 큰 전류가 가속화됩니다. 필요한 속도에 도달하면 드라이버는 제어기 노브를 0 위치로 설정하고 현재를 끄고 자동차가 관성을 따라 이동합니다. 또한 Gell 수송과는 달리, 그것은 꽤 오랜 시간 동안 움직일 수 있습니다 (그것은 엄청난 양의 에너지를 절약합니다). 브레이크를 위해 컨트롤러가 제동 위치에 설치되면, 다이어그램을 제동을 위해 수집되면, 테스트는 Risostats에 연결되어 있고, 왜건은 브레이크를 시작합니다. 속도가 약 3-5 km / h에 도달하면 기계적 브레이크가 자동으로 켜집니다.

전차 네트워크의 주요 점에서, 지붕 벨소리 또는 개발의 영역에서 전차 차량의 작동을 제어하고 사전 컴파일 된 일정을 준수하는 파견 점이 있습니다. 지각 및 추월 일정을 위해 트램 드라이버는 벌금이 부과됩니다.이 조직의 조직 의이 기능은 승객의 예측 가능성을 크게 향상시킵니다. 개발 된 트램 네트워크가있는 도시에서 전차가 현재 승객의 주요 운송인 (사마라, 사라 토프, 예 카테 린 부르크, 이즈프 스크 및 기타) 승객이 직장에서 멈추고 오는 자동차 도착에 앞서 일을 시작합니다. 전체 시스템에서 트램의 움직임 뒤에는 중앙 디스패처가 시계됩니다. 라인의 사고의 경우, 중앙 집중식 통신 시스템의 디스패처는 가장 가까운 친척에서 트램으로 구별되는 분리의 경로를 나타냅니다.

여행 및 전기 농장

다른 도시에서, 트램은 다른 점을 사용하며, 대부분은 Voronezh - 1524mm와 같은 일반 철도와 동일합니다. 다른 조건에서 전차의 경우, 일반 철도 형 레일은 모두 포장 도로에서 레일을 익사 할 수있는 과일과 스폰지가있는 특별한 전차 (그루브)와 특수 전차 (그루브)를 모두 사용할 수 있습니다. 러시아에서는 트램 레일이 더 작은 반경의 곡선이 철도보다 더 작은 반경을 만들 수 있습니다.

전통적인 패들 레이어 레일을 변경하기 위해서는 레일이 모 놀리 식 콘크리트 플레이트에 위치한 특수 고무 슈트에 레일을 배치하는 새로운 것을 적용하고 있습니다 (러시아에서는 Czech라고합니다). 이러한 방식이 더 많은 비용이 더 많이 든다는 사실에도 불구하고 철도 경로가 훨씬 더 길지 않고 훨씬 더 길지 않고 트램 선의 진동과 소음이 완전히 연장되어 방황 전류를 제거합니다. 현대 기술로 선을 옮기는 것은 운전자의 어려움을 나타내지 않습니다. 체코 기술의 라인은 이제 Rostov-on-don, 모스크바, 사마라, 쿠르스크, 예 카테 린 부르크, UFA 및 기타 도시에 존재합니다.

그러나 특별한 기술을 사용하지 않아도 캔버스의 올바른 설치로 인해 트램 라인의 소음과 진동을 최소화 할 수 있습니다. 경로는 콘크리트 스파트에 잔해에 기초하여 잔해로 덮여 있어야합니다. 그 다음에는 archalted 또는 콘크리트 흡수를 위해 라인을 asphalted 또는 닫히는 것입니다. 레일의 관절은 용접되어 있으며, 선별 자체는 긴장 해제 된 자동차의 도움으로 연마됩니다. 이러한 자동차는 Voronezh 수리 트램 트롤리 버스 공장 (UGTT)에서 생산되었으며 Voronezh뿐만 아니라 다른 도시에서도 사용할 수 있습니다. 이 방법으로 라인의 노이즈는 버스 및 트럭의 디젤 엔진에서 소음을 초과하지 않습니다. 체코 어 기술에서 선을 따라 걷는 자동차의 소음과 진동은 버스로 생성 된 소음이 적고 10-15 %입니다.

트램 개발의 초기 기간 동안 전기 네트워크는 아직 충분한 개발이 없으므로 거의 모든 새로운 트램 서비스가 자체 중앙 발전소가 포함되었습니다. 이제 전차 농장은 범용 전기 네트워크에서 전기를받습니다. 트램은 상대적으로 낮은 전압의 일정한 전류로 전력이 공급되므로 장거리로 전송이 너무 비쌉니다. 따라서, 여행자는 고전압 네트워크에서 얻은 선을 따라 배치되어 접촉 네트워크에 공급하기에 적합한 정전류로 변환합니다. 트랙션 변전소의 출력에서 \u200b\u200b정격 전압 - 600V, 550V.는 압연 재고의 전송시 정격 전압으로 간주됩니다.

혁명 애비뉴에서 inspext 트레일러 m을 가진 모터 고혈구 x. 이러한 전차는 이제 Voronezh에서 사용되는 4 축과 달리 2 축이었다.

CTM-5 전차 차량 - 4 축 국내 생산 (VHF)의 높은 마음의 트램 왜건. 이 모델의 트램은 1969 년 대량 생산으로 출시되었습니다. 1992 년 이래로, 그러한 전차가 생산되지 않았습니다.

현대적인 4 축 하이 가슴 kTM-19 자동차 (VHF). 이러한 전차는 이제 모스크바에서 공원의 기초를 구성하며, 그들은 rostov-on-don, Stary Oskol, Krasnodar에있는 그러한 차를 포함하여 다른 도시에서 적극적으로 구입하고 있습니다 ...

현대적인 굴절 된 저혈압 트램 KTM-30 IOD의 생산. 향후 5 년 동안, 그러한 트램은 모스크바에서 생성 된 고속 트램 네트워크의 기초 여야합니다.

트램 트래픽 조직의 다른 기능

트램 운동은 라인의 큰 비율 능력으로 구별됩니다. 전차는 지하철 이후 두 번째 교통 기회입니다. 따라서 전통적인 전차의 선은 시간당 15,000 명의 승객에서 여객 교통을 취할 수 있으며, 고속 트램 라인은 시간당 최대 30,000 명의 승객을 제거 할 수 있으며 지하철 줄은 최대 50,000 명의 승객을 이용할 수 있습니다. 시. 버스와 트롤리 버스는 정학에서 트램으로 다시 두 번이므로 시간당 7,000 명의 승객이 있습니다.

전차뿐만 아니라 모든 철도 수송은 롤링 재고 (PS)의 회전율의 더 큰 강도를 가지고 있습니다. 즉, 동일한 승객 교통을 위해 버스 또는 트롤리 버스보다 작은 수의 트램의 마차가 적습니다. 전차는 도시 지역의 사용 효율성 (도로에서 점령 한 지역으로 운송되는 승객 수)의 비율로 도시 교통편의 시설 중에서 가장 위대합니다. 트램은 여러 차량이나 멀티 미터의 커플 링에서 승객의 질량을 하나의 운전자의 세력으로 허용하는 다중 미터 굴절 트램 열차로 사용할 수 있습니다. 이는 그러한 운송 비용을 더욱 감소시킨다.

또한 PS 트램의 비교적 긴 서비스 수명을 주목해야합니다. 자본 및 복원 수리로 왜건의 보증 기간은 20 년 (Trolleybus 또는 버스와 달리 CVW가 8 년을 초과하지 않고 서비스 시간이 8 년을 초과하지 않아도) 이후, 서비스 수명이 많이 확장됩니다. 예를 들어, 사마라에서는 40 년 역사가있는 Tatra-T3 자동차가 있습니다. KVR 왜건 전차의 비용은 TTU에 의한 규칙적으로 새로운 구매 가격보다 현저히 낮습니다. 이를 통해 문제없이 해외 중고차를 취득 할 수 없도록 허용합니다 (새 차량 비용보다 3-4 배 낮 춥니 다)은 약 20 년의 문제없이 사용할 수 있습니다. 사용 된 버스의 구매는 이러한 장비를 수리하기위한 대규모 여행과 관련이 있으며, 규칙적으로 구매 후, 그러한 버스는 6-7 년 이상 사용할 수 없습니다. 전차의 훨씬 더 큰 지속 기간과 트램의 유지 보수성이 증가하는 요인은 새로운 PS를 획득하는 데는 높은 비용을 완전히 보상합니다. PS 트램의 제시된 가치는 버스보다 거의 40 % 낮습니다.

이점 전차

· 초기 비용 (트램 시스템을 만들 때)은 높지만 그럼에도 불구하고 그들은 선을 완성 할 필요가 없으므로 지하철의 건설에 필요한 비용보다 낮습니다. (라인은 터널에서 개최 될 수 있지만) 그리고 터널 아바이드에서 그러나 경로를 다룰 필요가 없습니다). 그러나 지상파 전차의 건설은 대개 거리 및 교차로의 재구성과 관련되어 있으며, 가격이 증가하고 건설 중 도로 상황의 악화로 이어진다.

· 여객 교통의 경우 5,000 명이 넘는 승객. / 시간, 전차 작동은 버스 및 트롤리 버스의 서비스보다 저렴합니다.

· 버스와 달리 트램은 아스팔트의 마찰 휠에서 공기 연소 제품과 고무 먼지를 오염시키지 않습니다.

· 트롤리 버스와 달리 트램은 더욱 전기적이고 경제적입니다.

· 트램 라인은 낮은 운전자의 문화의 조건에서 중요한 도로 표면의 투옥에 의해 자연스럽게 입습니다. 그러나 높은 운전자의 문화의 조건과 포장 도로의 존재 하에서조차도, 트램 라인은 눈에 띄는 더 나은이며, 운전자가 대중 교통을 위해 강조 표시된 밴드를 자유롭게 유지할 수 있도록 도와줍니다.

· 트램은 수요일 도시에서 수요일 도시에 포함 된 다른 도시의 도시 환경에 적합합니다. 건축물 및 마을 계획 지점에서 모노레일과 일부 유형의 엽 (叶)과 같은 육교 시스템의 다른 시스템은 현대 도시에만 적합합니다.

· 트램 네트워크의 유연성이 낮습니다 (양호한 상태 제공) 부동산 가치에 심리적으로 유익한 효과. 부동산 소유자는 레일의 존재가 트램 메시지의 존재를 보장한다는 사실로부터 진행됩니다. 결과적으로 재산은 높은 가격을 위해 높은 가격을 끌어들이는 운송을 제공합니다. Hass-Klau & Crampton 국에 따르면, 전차 라인 영역의 부동산 비용은 5-15 % 증가합니다.

· 트램은 버스 및 트롤리 버스보다 차량 능력을 향상시킵니다.

· 트램 차는 버스 및 트롤리 버스보다 훨씬 비싸지 만 트램은 훨씬 더 큰 서비스 수명으로 구별됩니다. 버스가 거의 10 년이 넘는 경우, 전차가 30-40 년 동안 운영 될 수 있으며,이 시대에도 정기적 인 업그레이드가 가능할 수 있으며,이 나이 에도이 시가 전차는 편안함의 요구 사항을 충족시킬 것입니다. 따라서 벨기에에서는 현대적인 저 프로파일과 함께 1971-1974 년에 발표 된 PCC의 트램이 성공적으로 작동합니다. 그들 중 많은 사람들이 최근에 업그레이드되었습니다.

· 전차는 동일한 시스템 내에서 고속 및 비 지역 사이트를 결합 할 수있을뿐만 아니라 메트로와는 대조적으로 비상 사이트의 절차 가능성을 갖추고 있습니다.

· 트램 마차는 임금을 절약하는 많은 유닛의 시스템에서 열차에 쥐어줍니다.

· TEIS가 장착 된 트램은 전기의 최대 30 %를 절약하고 회복을 사용할 수있는 트램 시스템 (전기 모터가 전기 발전기로 작동 할 때 네트워크로 돌아 가기) 전기의 전기를 추가로 저장합니다. 에너지의 %.

· 통계에 따르면, 전차는 세계에서 가장 안전한 유형의 운송입니다.

트램의 단점

· 건설 및 저렴한 지하철의 트램 라인이 있지만 트롤리 버스와 더 많은 버스보다 훨씬 비쌉니다.

· 트램의 운송 능력은 전차에서 시간당 15,000 명의 승객과 쉬운 지하철에서 각 방향으로 1 시간 당 최대 30,000 명의 승객이 있습니다.

· Tram Rails는 부주의 한 자전거 타는 사람과 오토바이 사람들에게 위험합니다.

· 주차 된 자동차 또는 교통 사고는 트램 라인의 상당 부분에서 움직이는 것을 멈출 수 있습니다. 고장이 발생하면 전차가 규칙적으로, 디포 또는 백업 경로에 따라 또는 궁극적으로 두 단위의 롤링 재고 라인과 유사성을 유발하는 조성을 한 번에 푸시합니다. 트램 네트워크는 비교적 낮은 유연성으로 구별됩니다 (그러나 그것은 장애물의 우회로를 만드는 네트워크의 연장에 의해 보상 될 수 있음). 버스 네트워크는 필요한 경우 (예를 들어, 거리 수리의 경우)를 변경하기가 매우 쉽습니다. Deobeus를 사용할 때 트롤리 버스 네트워크는 매우 유연합니다. 그러나이 결핍은 별도의 캔버스에서 트램을 사용할 때 최소화됩니다.

· 전차 가정은 저렴하지만 영구적 인 유지 보수가 필요하며 부재에 매우 민감합니다. 출시 된 경제의 복원은 매우 비쌉니다.

· 거리와 도로에 트램 라인을 놓는 것은 숙련 된 경로를 필요로하고 움직임 조직을 복잡하게합니다.

· 브레이크 경로 전차는 차의 브레이크 경로보다 눈에 띄게 크므로 전차가 결합 된 캔버스의 도로의보다 위험한 구성원으로 만듭니다. 그러나 통계에 따르면, 전차는 세계에서 대중 교통 수단을 가장 안전한 반면 경로 택시가 가장 위험합니다.

· 트램으로 인한 경운 진동은 주변 건물의 주민들에게 어쿠스틱 불편 함을 창출하고 기초가 손상 될 수 있습니다. 경로의 정기적 인 유지 보수 (웨이브와 같은 마모 제거) 및 롤링 스톡 (휠체어) 진동을 강하게 감소시킬 수 있으며, 누워 경로에 대한 고급 기술을 적용 할 때 최소화됩니다.

· 잘못된 경로 내용으로 역방향 트랙션 전류가 땅에 갈 수 있습니다. "방황하는 전류"인근의 지하 금속 구조물 (케이블 껍질, 하수 및 물 파이프, 건물 기초를위한 피팅)의 부식을 강화합니다. 그러나 현대 기술을 놓는 레일을 사용하면 최소화됩니다.