머리말.

BMW는 단지 자동차 브랜드가 아닙니다. 이것은 이데올로기입니다. 이것은 생활 방식입니다. 이 이데올로기를 따르는 사람들을 위해, BMW와 다른 모든 것의 두 가지 유형이 있습니다. 바이에른 차에 한 번에 앉아 두 가지 방법을 가질 것입니다. 또는 당신은 바이에리 사람들에게 반복적으로 돌아올 것이고, 당신은 그들을 피할 것입니다. 또는 그렇지 않은 것처럼. BMW에 무관심한 것은 없습니다.

우리나라 에서이 차에 대한 태도는 특별하고 역사적 으로이 차량이 힘과 관련이 있다고 개발했습니다. 모든 모델. 어떤 구성에서든. 그것은 독특한 캐릭터와 무언가의 Charisma와 함께 BMW가 될 것입니다.

그러나 Times Go, BMW는 순수한 남성 자동차이고 새로운 모델과 수정이 발생했으며, 브랜드는 개성을 잃지 않고 "대량"의 특성을 얻습니다.

엔진 BMW N20 2.0 터보 184 HP.

제품이 광범위하게 널리 퍼지기 위해 (그리고 이것은 어떤 제조업체의 목적이며) 여러 기준을 준수해야합니다. 그 중 하나는 넓은 청중의 가용성입니다. 손상없이 제품을 사용할 수있는 방법은 무엇입니까?

생산 비용을 최소화하십시오. 그래서 마케팅 담당자가 공을 지배하고 엔지니어는 엄격한 시장 요구 사항에 맞아야합니다.

바이에른 모터 빌더는 전용 ...

현대 시장은 자동차 제조업체가 환경 친화적이고 경제적이며 기술적 인 제품을 만들 것을 요구합니다.

Multiiliest Atmymeric Voracious V8은 터보웨이 (Turbosways)의 장소보다 열등합니다. 그들은 더 쉽고 겸손한 식욕을 가지고 있습니다. 이렇게하면 터보 차저, 연료 분사기 및 아마도 인터쿨러를 교체하기 위해서는 여러 전력 및 순간의 여러 가지 다른 전력을 바탕으로 몇 가지 수정할 수 있습니다. 그러나 기술은 제자리에 서 있지 않습니다 - 가변 기하학이있는 현대 터빈은 엔지니어가 관리 프로그램에서만 구분 된 강제력에 대해 여러 가지 힘을 가질 수있는 하나의 엔진을 만들 수 있습니다.

최근에, 이동 중에는 777 년에서 230 마력까지 2.5 리터의 작업량이 발행 된 행위 대기 6 BMW N52 6 개가되었습니다. 그러나 그들은 터보 4 N20, 2 리터의 부피를 대체했으며, 이미 184 년에서 245 마력으로 개발 중입니다. De Facto는 다른 엔진을 개발하고 생산하는 것보다 훨씬 저렴한 훨씬 더 저렴하기 때문에 버전 184 군대에 프로그래밍 방식으로 기절되는 것과 동일한 엔진입니다.

그것은 제조업체를 위해 저축하고, 예를 들어 BMW 520i와 같이 딜러에서 차를 취득 할 수있는 기회를 얻고, 칩 튜닝을하기 위해 245 개의 진짜 바바리아 말을 섭취하므로 BMW 528i의 소유자가됩니다.

Winde Tuning Atelier를 활용하고 엔진 2.0 터보 184 HP의 "Strangled"말을 반환하십시오. 이 엔진은 최신 기관 F30 및 F10에서 320i 520i의 모델의 두건 아래에 있습니다.

마찬가지로 상황은 자동차 320i - 328i (동일한 엔진이 사용됩니다)와 116i - 118i -이 차량에서도, 버전 136 \u200b\u200b또는 170 hp에 따라 발행 된 동일한 엔진

차의 잠재력을 최대한 활용하고, 윈드 타운 전문가에게 연락하십시오. 우리는 당신의 BMW가 어떻게 될 수 있는지 보여줄 것입니다!

현대 바이에리 사람들의 엔진에 대해 말하면, 디젤 엔진에 관해 가르치는 것은 불가능합니다. 정말로 엔지니어링 예술의 걸작입니다.

그리고 매년 매년 많은 수의 구매자가 훨씬 많은 연료를 소비하는 자동차 루블을 투표합니다. 경제적이며 환경 친화적이며 편안한 관리를 위해 필요한 모든 것 - 쾌적한 관리를 위해 훌륭한 부담이 있습니다.

국내 시장에서 가장 인기있는 것은 각각 N47 및 N57을 지정하여 184 및 245 마력의 용량을 갖춘 4 개의 실린더 엔진입니다.

엔진 BMW 2.0 Turbodiesel 184 HP.

그러나 현대적인 디자인과 기술 솔루션 덕분에 이러한 엔진은 더 많은 것을 줄 수 있습니다!

4 기통부터 285 세까지의 215 세력과 6 개에서 285 세가 있습니다. 토크의 증가는 더욱 인상적입니다.

그러나 우리는 BMW의 마지막 세대가 가장 현대적인 전자 제품을 갖추고 있으며 일부 모델에는 소위 보호 된 제어 장치가 장착되어 있습니다.이 경우 특별한 장치를 설치하여 자동차의 충돌을 늘릴 수 있습니다. 힘의 증가.

일반적으로 연료 공급 시스템의 작동을 관리하고 감독을 관리하고, 차량의 수정, 설치가 쉽고 해체가 필요하지 않습니다. 블록을 선택할 때 제조업체의 약속뿐만 아니라 이미이 종류의 장치를 이미 처리 한 사람들로부터 실제 데이터를 안내합니다.

불행히도 시장에서 제공되는 힘을 증가시키는 대부분의 힘은 전력 스탠드에서 측정 할 때 매우 창백 해 보입니다.

간단한 조언, 칩 Deltsov에서 전문가를 구별하는 방법 - 판매자가 엔진 전원 및 토크의 명시된 증가를 확인할 준비가되어있는 파워 스탠드가 있는지 물어보십시오.

사실, 일반적인 자동차 소유자는 전력이 10 또는 20 % 증가했는지 여부를 도로에서 구별 할 수 없습니다. 그리고 가장 중요한 것은 엔진이 안전한 작동 영역에 있는지 여부입니다.

이러한 질문은 모든 중요한 엔진 매개 변수를 제거하여 전원 스탠드의 실제 측정에서만 답변 할 수 있습니다.

행 디젤 6 3.0 L N57.

저렴하고 솔직한 저품질의 저품질의 장치를 최근에 많은 많은 것으로 보였습니다. 즉, 확실한 증가를 얻을 수 없을뿐만 아니라 자동차의 연료 시스템에 손상을 줄 수 있습니다!

이 옵션이나 그 옵션을 선호하는 선택을하는 것, 당신의 차는 엔지니어링 생각의 진화의 꼭대기입니다! 바이에른의 모터는 항상 그들의 기술적 특성으로 유명 해졌으므로 전문 전문가 만 더 잘 만들 수 있으므로 아마추어에 대한 소프트웨어 조정에 대한 작업을 위험에 빠뜨리고 신뢰하는 것은 가치가 없으며 두 번째 전력 증가 블록을 더 많이 사용하는 것은 가치가 없습니다.

BMW는 특별한 자동차이며, 적절한 접근 방식이 필요합니다.

터보 차저 가솔린 및 디젤 엔진의 전력을 증가시키는 고품질의 추가 블록의 예는 네덜란드의 EPC 블록입니다.

이 상자는 3 번째와 4 개의 채널에서 작동하는이 상자는 Winde 튜닝 - 아틀리에의 부스에 대한 테스트 테스트를 통과시켜 BMW 브랜드의 가치가있는 제품으로 자체적으로 매개됩니다.

(자동차 BMW 125i BMW 220i, BMW 228i, BMW 320i, BMW 328i, BMW 420i, BMW 428i, BMW 520i, BMW 528i, BMW X1 2.0, BMW X1 2.8, BMW x3 2.0, BMW x3 2.8, BMW x4 2.0, BMW x4 2.8, BMW Z4 1.8, BMW Z4 2.0 2011 년 릴리스)

N20 엔진은 2011 년 이후의 이름이 끝날 때 인덱스 1.8i, 2.0i 및 2.8i가있는 다양한 BMW 모델에 설치된 다양한 BMW 모델에 터보 차저 및 직접 가솔린 주입이있는 4 기통 BMW 엔진입니다.

BMW N20 튜닝에 대한 대화를 진행하기 전에, 나는 그 설계 및 수정에 익숙해 지도록 제안합니다.

BMW N20 엔진은 BMW X1 2.8 XDrive 자동차와 함께 2011 년에 처음 소개되었습니다. 앞으로이 엔진은 다음 모델에 나타났습니다 : BMW 125i; BMW 220i, BMW 228i; BMW 320i, BMW 328i; BMW 520i, BMW 528i; BMW X1 2.0 XDrive, BMW x1 2.8i xdrive; BMW x3 2.0 XDrive, BMW x3 2.8 xDrive; BMW x4 2.0 XDrive, BMW x4 2.8 xdrive; BMW Z4 1.8i, BMW Z4 2.0i 및 BMW Z4 2.8i.

BMW N20 엔진의 다양한 모델을 방출하는 동안 다음의 엔진 제어 장치가 사용되었습니다 (ECU) : MEVD 172.2, MEVD 1724, MEVD 1729, MEVD 172P.

처음에는 245 마력의 용량이있는 엔진이 제시되었습니다. 5000 ~ 6,500 rpm 및 토크가 350 nm에 도달했습니다. 1250-4800 rpm.

모터 수정 BMW N20.

다양한 BMW N20 엔진의 전원 및 토크 다이어그램.

이 모터의 설계 기능을 고려하십시오.

실린더 벽의 내마모성 코팅이있는 실린더의 완전 알루미늄 블록. 이 코팅은 용강 와이어의 가스 게이지 분사 결과로 형성되어 있으며, 이는 철 알루미늄이있는 심전도 금속 화 (EDM)를 초래합니다. 이 기술은 한 손을 허용하여 실린더 (Alusyl)의 완전 알루미늄 블록의 장점을 보장하여 피스톤과 실린더 사이에 최소한의 틈을 제공하며, 다른 한편으로는 실린더 벽의 고강도를 제공합니다.

연결로드의 직경과 50mm의 직경이있는 크랭크 된 샤프트는 그러한 전력을 갖는 모터가 충분히 쉽게 밝혀졌습니다 (BMW N52 모터에서 21kg에서 21kg에 대해 13kg).

전임자와 비교하여 더 큰 작업 속도를 제공하는 Infineon Tricore 프로세서를 기반으로 Bosch MEVD 172x의 새로운 엔진 제어 시스템. 프로그램 저장소는 이제 프로세서 자체에 위치하고 있으며 컨트롤 유닛의 다른 요소간에 정보를 전송할 때 손실이 없습니다.

모든 조건에서 필요한 오일 압력을 보장하는 전자기 조절기가있는 성능 조정이있는 윤활제 시스템.

모든 현대 가스 분배 시스템의 통합 관리 시스템과 혼합 : 캠 샤프트의 위치 조정 시스템 더블 보낸 사람.; 입구 밸브의 무단계 조정 시스템 valvetronic.; 터빈이있는 실린더 및 터보 과급기에 직접 가솔린 주입 시스템 Twinscroll..

이러한 모든 시스템은 공통 이름으로 결합됩니다. TVDI. (Turbo-Valvetronic-direct-injection) 및 가스 분포의 단계와 실린더의 혼합물의 국소 연소 구역의 형성을 요구하는 정도의 농축 정도를 조정할 수있는 가장 넓은 가능성을 제공합니다.

valvetronic....에 밸브의 스트로크 및 가스 분포의 위상 조정 메커니즘의 무단 조정 시스템으로 구성됩니다. 바네스. 흡기 밸브의 코스 및 단계 및 배기 밸브의 위상을 조정하는 것이 가능합니다.

이 메커니즘은 웜 전기 구동의 편심 샤프트와 레버를 푸는 복합 시스템을 기반으로합니다. 이것은 이미 3 세대의 설계의 복잡성에도 불구하고 이미 신뢰성이 입증 되었음에도 불구하고

또한 잉크 밸브의 스트로크를 조정하면 스로틀의 기능을 보장하고 스로틀 대신 엔진 전원을 제어 할 수 있으므로 가스 페달의 위치에 대한 높은 반응 속도를 보장합니다.

BMW N55 모터뿐만 아니라 필름 Valvetronic은 실린더 헤드의 헤드 내부에 위치하고 더 이상 밸브 뚜껑에 외식 조류로 작동하지 않습니다.

터보 chards. - BMW N20 모터는 Turbocharger가 기술로 만든 터빈을 사용합니다. Twinscroll.이는 실린더 1-4 및 2-3 그룹으로 배기 가스를 분리 할 수 \u200b\u200b있습니다.

이는 터빈의 효율을 크게 높이며 배기 가스의 압력과 온도와 펄스 우수파의 에너지뿐만 아니라 터빈을 동시에 사용할 수 있습니다. 따라서, 배기 매니 폴드 및 터보 차저의 특수 설계로 인해, 엔진 반응의 최소 시간은 소형 혁명으로 달성된다.

터보 차저의 성능을 조정하면 바이 패스 댐퍼의 개방이 발생하고 터빈을 우회하는 배기 가스의 일부를 리디렉션하여 발생합니다. 이 플랩은 백신 구동 및 압전 밸브에 의해 제어됩니다.

이전의 모터에서와 같이 터보 차저와 배기 매니 폴드는 배기 밸브와 터빈 사이의 최소한의 거리를 제공하는 단일 부분을 형성하고 설계의 전체적인 컴팩트닝을 형성합니다.

일반적으로 이러한 최신 기술 및 시스템 덕분에 무게가 113kg 인 오히려 흥미로운 모터가 밝혀졌습니다. (BMW N52에서 178 kg)는 토크와 경제의 특징을 훨씬 더 잘 제공합니다.

BMW N20 모터의 기술적 특성 :

모터 BMW N20 튜닝.

이전 설명에서 이해하는 것이 얼마나 쉽고, 실제로 두 개의 BMW N20 모터만이 10 : 1의 압축비가 하나이고 압축비 비율 11 : 1의 다른 것. 그렇지 않으면, 모델 범위의 풍부 함은 엔진 제어 장치의 다양한 설정에서 제공됩니다.

피스톤의 형태로만 이러한 모터의 건설적으로 달라집니다. 11 : 1의 압축비가있는 모터의 경우 피스톤 바닥에서 깊이가 더 적은 피스톤이 사용됩니다.

따라서 10 : 1의 압축비가있는 모터는 245 마력의 전력 레벨로 밀어 낼 수 있습니다. 이는 BMW Z4-1.8i, BMW 125i, BMW-X1 20i 및 BMW-x3 20i 모델뿐만 아니라 인덱스 20i가있는 일부 모델뿐만 아니라 압축 엔진이 낮은 가솔린 엔진이 적용됩니다. S858 옵션).

매개 변수를 달성하기 위해 N20B20-U0 모터가있는 나머지 모델의 경우 동일한 공장이 피스톤에 의해 변경되어야합니다. 그러나 실천은 245 개의 약물의 일반 펌웨어에서 완벽하게 압축 (11)의 정도를 완벽하게 완벽하게 수행하는 모터를 보여주었습니다.

전술 한 것을 고려할 때, 우리는 BMW N20 모터를 강제하는 가장 효과적인 방법이 가장 효과적인 방법이 있다는 결론을 부여 할 수 있습니다.

물론 불리한 조건 (뜨거운 날씨, 높은 부하 및 장애인 열 모드)에서 폭발 제어 시스템이 일부 가치에 대한 엔진 전력을 줄이는 이유가 있습니다. 그러나 여전히 정규 184 약물보다 커질 것입니다.

압축 정도와 높은 가치의 위험이 무엇인지 살펴 보겠습니다.

압축 정도는 엔진의 기하학적 지표이며, 이는 실린더의 전체 부피의 비율에 의해 일반 연소실에 결정된다. 압축 정도가 높을수록 연료 혼합물의 점화 전에 실린더의 압력이 높아지고, 따라서 전술 작품의 시작 부분에서 작동 유체의 온도와 압력이 높아진다. 더 높은 엔진 힘과 더 나은 경제뿐만 아니라

그러나, 엔진을 파괴 할 수있는 일정한 한도로 압축 정도를 높일 수 있습니다.

더 높은 압축이란 무엇입니까? 대답은 일반적으로 분명합니다 - 폭발. 압축 압력이 위로 초과되면, 연료 혼합물의 국부적 인 연소 구역은 실린더 내부의 폭발로 인해 엔진을 파괴하는 충격파가 발생할 수 있습니다.

일반적으로 가솔린 91-98에서 작동하는 현대적인 모터의 경우 압축률은 10.2-11.3 범위입니다. 터보 차지 모터의 경우 압축비가 8.5-9.5로 줄어 듭니다. 이것은 폭발의 발생을 위해 점화 전의 실린더의 절대 압력이 중요하지만 압축비의 공칭 값이 아닌 것은 아닙니다. 명백한 이유로, 실린더의 모터 터보 차저 압력은 동일한 정도의 압축을 가진 대기보다 큽니다.

그러나 실린더와 valvetronic에 직접 연료 주입이있는 BMW 모터는이 규칙에 대한 예외가되었습니다. 예를 들어, BMW S55 모터는 충분히 높은 수준의 우수도 (143 마력의 리터 전력)가 10.2 : 1의 압축비를 갖는다.

이것은 주로 모터의 작동 과정의 특징으로 인한 것입니다. TVDI.: 정상 또는 약간 농축 된 혼합물 및 주입 연료의 증발을 갖는 국소 구역의 실린더 내의 형성으로 인해, 연료 혼합물의 연소에 이상적인 조건이 생성된다. 따라서, 폭발없이 10-11의 압축비로 터보 차저를 갖는 그러한 엔진의 신뢰성있는 작동이 가능 해졌다.

BMW N20 모터의 디자인은 전체적으로 BMW M3 F80에서 S55 모터와 동일하며 122 마력의 리터 전력을 고려합니다. 및 기술 TVDI., 11 : 1의 압축은 너무 많이 보이지 않습니다.

최대 245 마력의 전원이 증가한 후에는 이해해야합니다. 일부 제한은 이러한 모터 작동 중에 나타납니다.

1. 이 가솔린 모터 (91)에 대한 용도는 범주 적으로 금기되고, 95가 바람직하지 않다.
2. 냉각 시스템의 요구 사항은 늘어나고 있습니다 - 피리 건강 관리 : 라디에이터의 정기적 인 플러싱 및 엔진의 열 모드를 확인합니다.
3. 윤활 시스템의 요구 사항 증가 : 짧은 오일 교환 간격을 모호하지 않게 적용하고 GBC 부품의 열 제거를 악화시킬 수있는 퇴적물 형성을위한 엔진 부품의 상태를 제어합니다.

그렇지 않으면 모델 이름의 인덱스 2.0i 끝이있는 BMW가 245 마력의 후드 아래에서 쉽게 얻을 수 있습니다.

245 개 이상의 약을 가질 수 있도록 원하면 피스톤이 여전히 교체됩니다.

신뢰성을 위해 특별한 위험이없는 BMW N20 모터를 낮은 압축비로 튜닝 할 때, 290 약물의 전력과 420 nm의 토크를 얻을 수 있습니다.

튜닝 및 보증

아마도 가장 흥미로운 질문은 전원을 늘리고 보증을 저장하는 것이 가능합니까?

분명히이 질문에 대한 명백한 답변은 BMW-AG 자체의 전문가들만 제공 할 수 있습니다. 표준 진단 (원래 펌웨어 식별 번호 및 프로그래밍 레코드 유지)을 통해 칩 튜닝의 흔적을 탐지하는 데 불가능한 여러 가지 이벤트를 제공 할 수 있습니다.

불행하게도 현재 OBD2 커넥터를 통해 작동 할 수있는 가능성이 없습니다. 엔진 제어 장치를 해체 한 다음 부팅 모드를 활성화하여 프로그램을 다운로드하거나 부어 수 있습니다.

표준 프로그램을 부어 또는 수정할 수 있습니다.

이 경우 프로그램을 디버그하거나 한 가지 이유로 또는 다른 이유로 정기적으로 변경해야합니다. 흡기에서 ECU를 분해하지 않고 부팅 모드를 켤 수있는 컴퓨터에 특수 보드를 설치할 수 있습니다. 다양성. Chiptuning에 대한 작업을 크게 단순화 할 것입니다.

BMW N20 엔진이있는 자동차 튜닝 프로그램.

자동차 BMW 125i - F20 / F21.

모터 BMW N20B20-M0. 1 단계 - 엔진 245 마력으로 튜닝합니다.

모터 BMW N20B20-M0. 2 단계 - 엔진 290 hp까지 튜닝합니다.

자동차 BMW 228i-F20 / F21, BMW 328i-F30 / F31 / F34, BMW 428I-F32 / F33 / F36, BMW 528i-F10 / F11, BMW x1 28i-e84, bmw x3 28i-f25, bmw x4 28i-f26 및 BMW Z4 28i-E89.

모터 BMW N20B20-O0 스테이지 1 - 엔진 290 hp까지 튜닝합니다.

자동차 BMW 220i-F20 / F21, BMW 320i-F30 / F31 / F34, BMW 420i-F32 / F33 / F36, BMW 520i-F10 / F11 및 BMW x4 20i-F26.

높은 압축이있는 모터 BMW N20B20-U0. 1 단계 - 엔진 최대 258 마력 튜닝.

자동차 BMW X1 20I-E84, BMW X3 20i-F25 BMW Z4 20i-E89 및 S858 옵션이있는 모델.

낮은 압축비가있는 모터 BMW N20B20-U0. 1 단계 - 엔진 245 마력으로 튜닝합니다.

낮은 압축비가있는 모터 BMW N20B20-U0. 2 단계 - 엔진 290 hp까지 튜닝합니다.

BMW Z4 1.8i-E89 자동차

모터 BMW N20B20-U0. 1 단계 - 엔진 245 마력으로 튜닝합니다.

MOTOR BMW N20B20-U0 290 hp까지 튜닝 엔진 엔진.

최고의 모터의 순위에서는 일치하지 않습니다. 시리즈 M.: 이것은 시간이지만 강력하고 신뢰할 수있는 단위가 어렵습니다. 그리고 여기 line N.서비스의 대기열을 위해 만들어진 것처럼 누가 대체하셨습니다. 예를 들어, N 시리즈 N의 모든 모터는 오일 딥 스틱이 없습니다. 센서는 종종 거짓말을하고 석유 소비가 1,000 킬로그램 당 1L을 평균합니다. 결과 - 석유 기아...에 기타 전형적인 문제 - 인장 체인 TRM. 이미 80,000 km, 오일 순환 캡의 자원은 단지 30,000km입니다. 많은 노드와 세부 사항은 CPG의 마모 전에 변덕 스럽습니다. BMW 모터의 원래 부분의 높은 비용과 모터 정밀 검사 비용은 말할 필요가 없습니다.

그리고 동시에, N- 시리즈 모터는 서로 다른 지명에서 권위있는 대회에서 가장 적합한 것으로 반복적으로 인식되었다. 놀랍게도.

n45.

이 모터는 2004 년에서 2011 년까지 생산되었으며 BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320Si에 설치되었습니다.

특히 1.6 리터의 실행에서 겸손한 수익률의 친척으로 탐구로 인해 그에게는 그에게 알려져 있습니다. 타이밍 체인에 대한 중단과 문제로 일하는 것은 불행히도 특징적인 특징이되었습니다. 그리고 문제 체인의 긴장과 점프 여러 링크는 N45의 직렬 릴리스까지 결정하지 못했습니다. 또한이 엔진과 320Si 시리즈의 소유자는 실린더 블록의 균열을 가로 질러 균열을 가로 웠습니다.

n47.

공통 엔진은 2007 년부터 생산되었으며 BMW 118D, 120D, 123D, BMW 318D, 320D, BMW 520D, BMW X1 18D, 20D, 23D, BMW X3 1.8D, 2.0D에 설치되었습니다. 볼륨 - 1.6에서 2.0 리터, 전원 - 최대 218 "말".

처음에는 디젤 N47이 매우 잘 작동했습니다 : 수용 가능한 연료 소비 및 우수한 견인력. 그러나 수년간의 수술 후, 만성 질환의 징후가 특징적인 소음으로 스스로 나타나기 시작했습니다 - 스트레칭과 심지어 트리핑 체인 타이밍, 샤프트의 별을 마모합니다. 그 결과 모터가 가장 효과적 모드로 전환됩니다. 동시에 첫 번째 N47의 체인은 50-60,000km에 불과했습니다! 그리고 그 교체를 위해서는 모터를 제거해야했습니다. 체인 문제는 2011 년 봄에만 해결되었습니다.

또 다른 전형적인 N47 아프는 스스로 표시되지 않습니다. 실린더 블록을 내부에서 균열 시키십시오. 케이크의 체리는 제한된 자원을 가진 압전 노즐의 마모이며, 그것은 붙어 있습니다. 예, back. 벙커 댐퍼 고장이 발생하면 FRO를 교체하기 전에 밸브와 실린더의 결과가 바뀌 었습니다.

N46.

1.8 및 2.0 리터의 가솔린 \u200b\u200b엔진은 2004 년에 유사한 N42를 변경하고 1 시리즈와 3 시리즈, 5 시리즈뿐만 아니라 크로스 오버 X3을 넣습니다.

"희생자"의 전체 목록은 다음과 같습니다 : BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW x3 2.0i.

기회없이 겸손한 156 마력의 실린더를 방지하는 것은 아무것도 보이지 않습니다. 그러나 좋은 권력을 유지하면서 비용 효율성을 높이고 비용 효율성을 높이는 욕망은 납지되지 않았습니다. 컨테이너는 N46에 망쳐 놓았습니다. 그 당시 자동차 산업의 모든 업적. 거기에 입구가 열악하고 위상 조정 시스템과 극단적 인 작동 온도가 있습니다. 결과는 예측 가능합니다. 오일을 피스톤 링의 홈과 오일 챌린지 캡의 마모에 끼 웁니다. 결과 - 과도한 냄비와 dVS의 석유 기아...에 동시에 플라스틱 가이드와 와셔는 타이밍 드라이브에서 파괴되며 엔진 크랭크 케이스로 무너졌습니다. 우리는 유압 장치의 빠른 실패를 추가 할 것입니다 - 우리는 3-4 년간의 수술 후 정화물을 얻을 것입니다. 최고의 사례 시나리오.

소유주는 어려움을 경고하고, AI-98을 붓고, 가능한 한 자주 기름을 바꾸는 것으로 미리 생각했습니다. 그러나 어떤 단계에서만 도움이되었습니다.

N63 4.4 Biturbo.

이 "뜨거운"엔진은 2008 년 이후 2008 년 이후 많은 모델로 제기되었습니다 : BMW 750i / Li, BMW x5 / x6 50i, bmw x6 activehrid, bmw 550i, bmw 650i.

주요 문제 N63 4.4 Biturbo는 V 자 모양 블록의 붕괴를 냉각하는 문제입니다. 결과적으로, 2 개의 터보 차저, 빈 오일 사이의 열 전압 구역, 캠 샤프트 캠 샤프트의 보강 및 가스 분포의 위상의 변화. 따라서 실린더의 압축 방울.

2012 년까지 설계자는 중량화 된 N63B44TU에 의해 제시되며 450 마력의 용량이 있습니다. 그러나 특정 의혹을 가져 오는 더 포괄적 인 것입니다.

가장 인기있는 BMW 모델의 개요를 놓치지 마십시오.

• E60 - See.
• E83 - See.
• x5 - See.
• E90 - 시계.

새롭게 개선 된 3 시리즈의 Bayerische Motoren Werke는 등급에 약간의 개선 된 3 시리즈를 시작합니다. 예를 들어, 유럽에서는 새로운 모델 330i가 이전 328i를 대체 할 것이지만 모터가 볼륨을 변경하지 않고 모든 것이 2.0 리터로 표시되기 때문에 순전히 명목상이 일어날 것입니다.

나는 모든 것이 다를 때 다른 시간이 거의 없었습니다. 모든 것이 훨씬 쉽고 직관적이었습니다. 모델 328i는 후드 아래에 2.8 리터 모터, 물론 330i가있을 것이라는 것을 의미합니다. 물론 후드 아래에 3.0 리터 엔진이있었습니다. 등등 등, 동등한 경우.

사물의 논리에 따르면, 그러한 "위조"는 우발적이고 부분적으로 정당화되지 않습니다. 모터 볼륨은 확실히 더 겸손 해지고 있지만, 전원은 ... 반대로 성장하는 힘과 매우 빠른 속도가 높습니다. 다시 볼 시간이없고 작년 마력의 작년의 좋은 커플을 바이 패스합니다. 수십 년 동안 90 년대 초반에 고려한 엔진은 작고 1.6, 1.8 및 심지어 2.0 리터 엔진은 이제 2.5, 3.0의 개발 2.5, 3.0 및 4.0 리터 단위보다 큰 용량을 제공합니다. 20 세기.

그래서 당신이 후드 아래의 마력을 고려하면 "겸손한"것과 아무것도 아니면 2.0 리터의 주목할만한 엔진이 osturned 세기의 4.0 리터 몬스터의 최고 힘을 안전하게 만들 수 있다는 것을 밝혀줍니다. 일반적인 작동 중에 1.800- 2.000 rpm 또는 경제에서 1.800-2.000 rpm 또는 경제에서 피크 토크의 출력으로 다른 중요한 매개 변수에 대해 일반적으로 침묵합니다.

그리고 심리적으로 구매자에게는 더 편안했으며 고객이 자신의 모델 이름을 실험하는 것과 마찬가지로 다른 선도적 인 자동차 제조 업체와 마찬가지로 트렁크 뚜껑을 겁 먹었습니다. 같은 경우에 마력을 쓰지 마십시오. ...에!

BMW 엔진 명명법 정의의 전체 깊이를 이해하기 위해 우리는 장시간 자동차 3 시리즈를 넣는 상위 5 개 BMW 모터를 찾으려고 노력할 것입니다. "m"모델을 포함하여.

5 - BMW M42 B18, 1.8 리터, 행 4 실린더, 138 리터. 에서. (E30, E36)

다섯 번째 장소는 유명한 1.8 리터 BMW 집계를 많이했습니다. 조용한, 조용한, 말을 몰아 내지 마십시오! 우리는 그것이 바이에른 출신이 아니라는 것을 이해하지만 우리를 듣습니다.

첫째, 어디에서 사용 되었습니까? 가벼운 몸체 (E30, E36)에서는 종종 모델 (318is)에있다. 우리는 이들이 역학 및 운전에서 최고의 BMW가 아닙니다. (BMW의 소유자 가이 악명 높은 "드라이브"라는 것만 큼 모든 것이 모두 제출되었음을 밝혀 냈습니다.) 1.8 리터 모터는 여전히 임무를 수행했습니다. 수용 가능한 가격을 위해, 당신은 넓은 정제 기능과 10 초 위의 주식 상태의 역학을 통해 창 휴대용 자동차를 구입했습니다. 80 년대의 끝에서 90 년대의 상반기는 진정으로 가치있는 획기적인 혁신이었습니다. 바이에리인들은 스포츠카를 대중들에게 가져 왔습니다. 또한이 엔진을 사용하여 모델을 획득하려면 초과 지불이없는 사람이 수 있습니다.

독일인들은 왜 성공을 개발하지 못했고 다른 대륙을 배포하는 데 필요한 모델을 제공하지 않았습니까? 이 사건은 그 수년간 남아프리카에서 널리 퍼져있는이 사건이었고, 가파른 자동차는 컴팩트하고 쉽고 불규칙한 공간에서 가장 이용 가능한 엔진 중 가장 큰 것을 운반해야합니다. 쿠페의 복나무가 여전히 존재하는 것은 아니라 모든 사람 이이 희귀 덩어리의 모든 힘을 받아야하는 것은 아직도 아직도 그렇지 않다고 말할 필요가 있습니다.

3 - M47, 2.0 리터, 가솔린 행 4 실린더, 136 리터. 에서. (E46)

이 엔진을 통해 BMW는 디젤이 명랑 할 수 있음을 보여줍니다. 본질적으로 강한 16 밸브 모터에 의해 구동되는 320D 모델은 148 마력을 소유 한 2.0 리터 6 기통 가솔린 모델 320i보다 빠릅니다. 두 기계가 모두 9.9 초 만에 100km / h에 도달했으며, 그 후에 토크가 스스로를 알고 320D가 덜 획기적인 동료를 쉽게 설명 할 수있었습니다.

생산에서 출시 된 직후, M47의 기초로 만든 3 시리즈는 저렴하고 신뢰할 수 있고 경제적 인 스포츠 세단을 위해 높은 수준을 설치했습니다. 역설적 인 소리가 들리니? 그러나 이것은 320D 모델이 왜 오늘날에 성공한 이유를 설명합니다.

2 - S54, 3.2, 행 6 기통, 338 hp (E46)

글쎄, 1.8 리터 엔진과 디젤 엔진에 대해 이야기하기에 충분히, 그것은 무거운 포병을 제거 할 차례입니다. E46 M3에 서있는이 3.2 리터 몬스터는 의심의 여지없이 최고의 BMW 엔진 중 하나입니다. 그 재단에서 M54 DOHC는 연철 6 기통 엔진, 알루미늄 블록 및 실린더 블록의 고체 알루미늄 헤드가 사용되었습니다.

각 실린더, 경량 피스톤, 더 큰 흡기 밸브, 고압 고압 밸브 고압 가스 분배 시스템에 대한 개별 스로틀 밸브, 고급 기술 솔루션의 목록이 완성되지 않아야합니다. 오랫동안 계속 ...

S54는 BMW 레이싱 엔진에서 멀지 않고 M3에 설치된 마지막 대기 원시 모터였습니다. 용량은 5.1 초 만에 0 ~ 100km / h의 M3을 오버 클럭시켜 최대 속도가 250km / h에서 제한되어 있습니다.

1 - S65, 4.0 리터, 420 hp. (E90 / 92/93)

V8 엔진을 개발하는 가장 쉬운 방법은 무엇입니까? 글쎄, BMW의 경우, 엔진 S85 V10에서 2 개의 실린더를 제거해야합니다. 예, 제 4 세대 M3에 설치된 V8 버전은 생산 라인 BMW에있는 괴물, 영감을받은 F1, Road V10에서 파생됩니다.

엔진 BMW N47.

엔진 특성 N47D20.

엔진 BMW N47의 신뢰성, 문제 및 수리

2007 년에는 BODS E87의 자동차 BMW 1 시리즈에 의해 M47을 대체 한 BMW N47의 디젤 엔진이 나타났습니다. 전임자와는 달리 주철 슬리브가있는 실린더의 새로운 경량 닫힌 알루미늄 블록, 2 개의 밸런싱 샤프트 및 실린더 직경은 N47에서 사용되었습니다. 블록 내부에는 90mm의 피스톤과 단조 연결 막대가있는 단조 크랭크 축이 있습니다. 피스톤의 압축 높이 47 mm 및 압축비 16.5. 함께 2 리터의 작업량을주었습니다.
블록의 캠 샤프트가있는 블록 알루미늄 16 밸브 헤드 위에. 입구 밸브의 직경은 27.2mm, 출구 24.6mm이고 밸브의 발 두께는 5mm입니다.
BMW N47 엔진은 공통 레일 주입 시스템 및 인터쿨러 터보 차저를 수신했습니다. 첫 번째 버전 (116 hp 및 143 hp)에서 사용되는 터빈은 가변 기하학이있는 Garrett GTB1749VK입니다.
타이밍 타이밍 및 체인은 모터 뒤에 있습니다. N47의 타이밍 체인의 자원은 모터의 전체 서비스 수명을 위해 설계되었지만 실제로 내구성이 없으며 체인 문제에 대해 아래에 기록됩니다. 배기 가스 재순환 밸브는 또한 2 마스크 플라이휠 및 Bosch DDE7.0 / DDE 7.1 제어 장치를 적용합니다.

이 모터와 병행하여 1.6 리터의 작동 부피가있는 버전이 생산되었다 - N47D16은 6 기통 디젤 N57을 생성 하였다.

2014 년 이래로 N47 엔진은보다 현대적인 B47 디젤 엔진으로 원활하게 대체됩니다.

BMW N47 엔진 수정

1. N47D20K0 (2007 년 - 2012) - Garrett GTB1749VK 터빈으로 N47의 가장 약한 버전. 전원 116 HP. 1750-2500 rpm에서 토크 260 nm의 4000 rpm에서. BMW 116D E87 및 316D E90 에서이 모터의 가치가 있습니다.
2. N47D20U0 (2007 년 - 2013) - 143 hp의 용량이있는 버전 1750-2500 rpm에서 4000 rpm, 토크 300 nm. DDE7.0 ECU가 여기에, Garrett Turbocharger Garrett GTB1749VK, 우수한 압력은 1.5 bar입니다. 약한 모터에서 솔레노이드 노즐은 N47D20U0에 적용됩니다. 이 발전소는 BMW 118D E87, 318D E90, X1 E84 및 X3 E83에 서있었습니다.
3. N47D20O0 (2007 년 - 2013) - 177 hp의 용량이있는 수정 4000 rpm에서 토크는 1750-3000 rpm에서 340 nm입니다. DDE7.1 엔진의 제어 장치 및 1.55 bar가 불면 MHI TF035HL 터빈은 램프에서보다 높은 압력 누름 노즐을 사용합니다. BMW 120D E87, 320D E90, 520D E60 및 X1 E84 및 X3 E83 에서이 엔진을 만날 수 있습니다.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 년 - 2013) - 가장 강력한 N47 엔진. 이것은 2 개의 Borgwarner KP35 및 K16 터보 차저, 2 층의 압력이있는 트윈 터보 버전이며, 또한 램프에서 더 높은 압력을 갖춘 새로운 배기 가스, 피에조 쿠르 키니가 있으며, 사용 된 ECU는 DDE 7.1입니다. N47 탑의 반환은 204 hp입니다 2000-2250 rpm에서 4400 rpm의 토크 400 nm. 이러한 엔진은 BMW 123D E87 및 X1 E84에 서 있었다.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 년 - 2015) - 모터가 N47D20K0을 교체했습니다. IHI RHV4-T39 및 ECU DDE7.1 터빈이 설치되어 있습니다. 전임자와 비교 하여이 모터는보다 경제적이며 연료 소비가 3 % 감소합니다. 전원 116 HP. 4000 rpm에서 2500 rpm에서 토크 260 nm. 이 엔진은 후드 BMW 116D F20, 316D F30 및 X1 E84에서 찾을 수 있습니다.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 년 - 2015) - 모터가 N47D20U0을 교체했습니다. Turbocharger IHI RHV4-T39 및 ECU DDE7.1이 있습니다. Power 143 HP. 1750-2500 rpm에서 토크 320 nm에서 4000 rpm에서. 평소 N47과 거의 동일한 특성에도 불구하고 N47TU는 중간 회전율에 약간 더 많은 힘을 가지고 있습니다. 이 내연 엔진은 유로 5 환경 표준을 준수하고 218D 및 418D-Euro 6의 버전은 BMW 118D F20, 218D F22, 318D F20, 418D F22, 38D F20, 418D F36, 518D F10, X1 E84 및 X3에 설치됩니다. F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 년 - 2017) -이 엔진은 N47D20O0을 대체했습니다. MHI TF035HL 및 ECU DDE7.1 터빈이 여기에 사용됩니다. 전원 184 HP. 4000 rpm에서 토크는 1750-2750 rpm에서 380 nm입니다. 그것은 BMW 120D F20, 220D F22, 320D F30 / E90, 328D F30, 420D F32, 520D F10, X1 E84 및 X3 F25에 넣었다. 자동차 BMW 320D EfficientDynamics 및 X1 EfficientDynamics의 경우 동일한 터보 차저가있는 버전이 릴리스되고 소프트웨어가 163 마력으로 매료되었습니다. 1750-2750 rpm에서 4000 rpm에서 380 nm의 토크로.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - TOP VERSION N47TU TWINTURBO N47D20T0을 교체했습니다. 이 모터에는 Borgwarner K16 및 KP35의 터빈, 개선 된 흡기 및 방출 및 제어 장치가 DDE 7.31이 장착되었습니다. 전원 218 HP. 4400 rpm으로 토크는 1750-2500 rpm에서 450 nm입니다. 그는 BMW 125D F20, 225D F22, 325D F30, 425D F32, 525D F10, X1 E84 및 X5 F15에 서있었습니다.
9. N47C20U1 (2011 년 - 2014) - Mini Cooper SD 용 버전 N47D20U1.

BMW N47 엔진의 문제점 및 단점

1. 모터 후면에서 잡음. 신축 된 타이밍 체인으로 인한 N47의 가장 유명한 질병은 약 100,000 km의 수명을 겪습니다. 종종 문제는 훨씬 더 일찍 발생합니다. 해결책은 한 가지 일뿐입니다. 대체 및 당김이 이런 일이 일어나지 않아야합니다. 체인이 뒤쪽에 있기 때문에 N47 디젤을 N47 디젤에있는 체인을 교체하는 데 추가적인 문제가 발생할 필요가 있습니다. 모터에서 2009 년까지 체인은 크랭크 샤프트와 함께 변합니다.
2. 아직도 외부의 소리는 크랭크 샤프트 댐퍼를 일으킬 수 있으며, 약 100,000km, 때로는 교체가 필요합니다.
3. 소용돌이 댐퍼. M47의 유추로 흡기 매니 폴드에는 와류 댐퍼가 있지만 동일한 M47의 차이점은 엔진에 들어갈 수 없습니다. 그러나 EGR 시스템의 작업에서 댐퍼는 나가르에서 완전히 덮을 수 있습니다. 그래서 이것이 일어나지 않도록 EGR 밸브를 꺼내고 댐퍼를 수집기와 함께 청소하는 것이 좋습니다. 모터가 매우 적절하게 작동하려면이 작업을 수행 한 후에는이 모든 기능없이 제어 장치를 플래시해야합니다.

또한,이 모터의 과열은 실린더 사이의 블록에서 균열을 형성 할 수 있지만, 균열이없는 실린더 블록을 찾아야하는 확률은 도움이되지 않아야 할 가능성이 높습니다. 터빈의 자원은 약 200 만 km이지만 어쩌면 더 많은 것입니다.
BMW N47 엔진의 자원은 유지 보수에 달려 있으며, 시간에 질병을 치료하면 250-300,000km 이상을 초과 할 수 있습니다.
엔진과의 문제의 가능성을 줄이려면 엔진 오일을 더 자주 변경하고, 제조업체가 권장하는 원래만을 사용하고 정상적인 연료를 붓는 데는 서비스를 제공하고 전체 성장을 위해 운전하지 않습니다.

엔진 튜닝 BMW N47.

칩 튜닝

그의 모터의 힘을 늘리려면 튜닝 사무실에 가서 새로운 펌웨어를 붓기에 충분합니다. E87 및 E90 기관에서 116D 및 118D에서 N47 굴절률 35-50 hp의 용량이 증가합니다. E87, E90, E60, E84 및 E83 본문에서 인덱스 20D가있는 버전은 210-220 HP로 결정할 수 있습니다. 모터 N47 탑 칩 튜닝을 사용하여 240-250 hp를 제거 할 수 있습니다.
N47TU 엔진은 116 hp의 능력을 가진 엔진입니다 143 hp. 표준 터빈 185-200 hp로 얻을 수있는 기회를 얻으십시오.
버전 N47TU 184 HP. 215 년에 회사와 230 마력에 하향 파일러로
맨 위의 N47S1은 펌웨어 240+ HP를 얻을 수 있으며 DownPailer 280 hp