Patrón eléctrico de tranvía. Equipos de tranvía. Descripción del motor de tracción.

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Tranvía (Desde el tranvía inglés (coche, carrito) y la forma (ruta), ocurrió el nombre, una de las versiones, desde los carruajes de automóviles para el transporte de carbón en las minas del Reino Unido) es el tipo de transporte público de tren callejero Para el transporte de pasajeros en rutas específicas (fijas), generalmente en tracción eléctrica utilizada principalmente en ciudades.

Los tranvías surgieron en la primera mitad del siglo XIX (originalmente a caballo), eléctrico, al final del siglo XIX. Después del apogeo, la época de la cual cayó durante el período entre las guerras mundiales, comenzó el declive de los tranvías, pero en algún lugar desde los años 70 del siglo XX, existe un aumento significativo en la popularidad del tranvía, incluidas las razones ambientales.

La mayoría de los tranvías usan electricidad con suministro de electricidad a través de una red de contacto de aire utilizando receptores de corriente (pantógrafos o barras), pero también hay tranvías con energía del tercer riel o batería de contacto.

Además de la eléctrica, hay ecuestre (torceduras), cable o cable y tramas diésel. En el pasado hubo tranvías neumáticos, de vapor y benzomotores.

También hay tranvías suburbanos, de larga distancia, sanitaria, de servicio y carga.

Terminología

En el contexto que no requiere claridad terminológica, la palabra "tranvía" puede llamarse:

· Tripulación (tren) tranvía,

· Tranvía de automóvil separado,

· Sistemas de tranvía o tranvía (por ejemplo, "Petersburg Tram"),

· Una combinación de fincas de tranvía en la región o país (por ejemplo, "Tranvía rusa").

Variedades de tranvías

La velocidad habitual del tranvía se encuentra de 45 a 70 km / h. La velocidad promedio del mensaje varía de 10 a 12 a 30-35 km / h. En Rusia, los sistemas de tranvía con una velocidad de funcionamiento promedio de más de 24 km / h se denominan "alta velocidad".

Características del automóvil de tranvía "promedio" que opera en Rusia 1 (motor de cuatro ejes de cuatro ejes pulido):

· Misa: 15-20 toneladas.

· POWER: 4? 40-60 kW.

· Capacidad de pasajeros: 100-200 personas.

· Velocidad máxima: 50-75 km / h.

Tranvías de carga

Los tranvías de carga estaban generalizados en la era florecida de los tranvías de intercity, pero se utilizaron y continuaron usados \u200b\u200ben ciudades. El TRAM DEPOT DE CARGO estaba en San Petersburgo, Moscú, Jarkov y otras ciudades.

Specratravia

Coches de carga, transportistas ferroviarios y carro de museos en Tula

Para garantizar un trabajo sostenible en las granjas de tranvía, además de los autos de pasajeros, generalmente hay algunos vagones de propósito especial.

· CARGO CARGO

· Carros de Snapper

· Vagones viajeros (Path Laboratories)

· Carros de ferrocarril

· Coches de polywomen.

· Póngase en contacto con los laboratorios de red.

· Rieles de carros

· Electrovoza para las necesidades del tranvía 2.

· Coches-tractores

· Coche de aspiradora 3

Los tranvías, en primer lugar, están asociados con el transporte urbano, pero los tranvías suburbanos y de larga distancia y suburbanos también fueron muy comunes en el pasado.

En Europa, había una red de tranvías de larga distancia de Bélgica, conocida como el Netherl. BUURTSPOORWEGEN (literalmente - "Ferrocarriles locales") o p. Le Tram Vincial. La "sociedad de los ferrocarriles locales" se estableció el 29 de mayo de 1884 para construir carreteras para tranvías de vapor donde la construcción de ferrocarriles ordinarios era desventajosa. La primera sección de los ferrocarriles locales (entre Ostend y NuVport, ahora es parte de la línea de tranvía de la costa) se abrió en julio de 1885.

En 1925, la duración total de los ferrocarriles locales fue de 5,200 kilómetros. Para comparación: ahora la longitud total de la red ferroviaria belga es de 3518 km, mientras que Bélgica tiene la mayor densidad de ferrocarriles en el mundo. Después de 1925, la longitud de los ferrocarriles locales se redujo constantemente, ya que los tranvías de larga distancia fueron reemplazados por autobuses. Las últimas líneas de ferrocarriles locales se cerraron en los años setenta. Hasta nuestros días, solo se ha conservado la costa.

El electrificado fue de 1500 km de los ferrocarriles locales. Los tranvías de vapor se utilizaron para las áreas no electrificadas, se utilizaron principalmente para el tráfico de carga, y se utilizaron tranvías diésel para transportar pasajeros. Los ferrocarriles locales tenían una estaca de 1000 mm.

Los tranvías de larga distancia también fueron comunes en los Países Bajos. Como en Bélgica, originalmente eran vapor, pero luego los tranvías de vapor fueron reemplazados por eléctricos y diesel. En los Países Bajos, la era de los tranvías de larga distancia terminó el 14 de febrero de 1966.

Hasta 1936, desde Viena en Bratislava, fue posible tomar un tranvía de la ciudad.

Bastante antiguo coche GT6 en las líneas de Oberrheinische Eisenbahn

Hasta la fecha, los tranvías de larga distancia de la primera generación se han conservado en Bélgica (ya mencionado por el tranvía de la costa), Austria (Wiener Lokalbahnen, una línea de país con una longitud de 30,4 km), Polonia (los llamados inerbúnes de Silesia, Un sistema que conecta trece ciudades con un centro en Katowice), Alemania (por ejemplo, Oberrheinische Eisenbahn, operando tranvías entre las ciudades de Mannheim, Heidelberg y Weinheim).

En muchas líneas ferroviarias locales de Suiza, se operan automóviles, más similares a los tranvías que los trenes regulares.

Al final del siglo XX, los tranvías del país comenzaron a aparecer nuevamente. A menudo, las líneas cerradas de los ferrocarriles suburbanos se convirtieron en el tráfico de tranvías. Tal es una línea de país de tranvía Manchester.

En los últimos años, se creó la extensa red de tranvías de larga distancia en las cercanías de la ciudad alemana de Karlsruhe. La mayoría de las líneas de este tranvía son líneas ferroviarias convertidas.

El nuevo concepto es un "tren de tranvía". En el centro de la ciudad, tales tranvías no son diferentes de los ordinarios, pero fuera de la ciudad, usan las líneas suburbanas de los ferrocarriles, aunque no se interpretan las líneas ferroviarias bajo los tranvías, sino por el contrario. Por lo tanto, dichos tranvías están equipados con un sistema de suministro de doble potencia (750 V DC para líneas urbanas y 1500 o 3000 en corriente continua o 15,000 corriente alterna para ferrocarriles) y el sistema ferroviario de la transmisión automática. En las líneas ferroviarias, el movimiento de los trenes ordinarios se mantiene así por trenes y tranvías por compartir infraestructura.

Ahora, según el esquema de "tren de tranvía", hay rutas de campo de tranvía Saarbruckensky y algunas partes del sistema en Karlsruhe, así como en tranvías en Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau y otras ciudades.

Fuera de Alemania, el sistema "Tren" es común. Un ejemplo interesante es la ciudad suiza de Neuchatel 4. Esta ciudad tiene y desarrolla tranvías urbanas y suburbanas que demuestran sus beneficios, a pesar del tamaño extremadamente pequeño de la ciudad, su población es de solo 32 mil habitantes. La creación de un sistema de tranvías de larga distancia similar al alemán se está realizando en los Países Bajos.

En nuestro país, la línea de tranvía de Angelel de 40 kilómetros se construyó en la víspera de 1917, parte de la cual se conservó y se utilizó para la ruta No. 36. Hay proyectos de recreación de una línea suburbana a Peterhof. De 1949 a 1976, la línea Chelyabinsk funcionó - Kopeisk.

Tranvías internacionales

Algunas líneas de tranvía cruzaron no solo las fronteras administrativas, sino también administrativas. A partir de 2007, un tranvía puede llegar de Alemania (Saarbrucken) a Francia a lo largo de la línea de tranvía de Saarbahn. El territorio de la vecina Francia viene la ruta número 10 del Basilea Tram 5 6 (Suiza).

Es posible que en el futuro, los tranvías internacionales en Europa se vuelvan más. En 2006, los planes para la extensión de las líneas 3 y 11 del tranvía de tranvía de Basilea a St. Station se hicieron públicos. Louis en Francia para 2012--2014. También hay planes de extensión 8 a la estación de Weil am Rhein en Alemania. Si se implementan estos planes, entonces una red de tranvía se unirá tres estados 7.

En 2013, está previsto que revive la línea regular del tranvía entre Viena y Bratislava, que existió en 1914-1945 y cerró debido a daños resultantes de la lucha 8.

Tranvías especializadas

Hotel Tram Riffelalp

En el pasado, se distribuyeron líneas de tranvía, que se construyeron específicamente para dar servicio a las instalaciones de infraestructura individuales. Por lo general, tales líneas asociadas con este objeto (por ejemplo, un hotel, hospital) con una estación de tren. Algunos ejemplos:

· A principios del siglo XX, su propia línea de tranvía tenía un Hotel Cenden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Escocia) 9

· Tu propia línea de tranvía tenía un hospital Duin en Bosch en Bakkum (Países Bajos). La línea pasó de la estación de tren en el pueblo vecino por la costa al hospital. Al principio, había un empuje ecuestre en la línea, pero en 1920 se electrificó el tranvía (el único automóvil se convirtió en el viejo automóvil de Ámsterdam). En 1938, la línea se cerró y se reemplazó en autobús. 10

· En 1911, se construyó la sociedad de la aviación de los Países Bajos. Esta línea conectó la estación Denander y el aeródromo de Satsberg. once

· Una de las pocas líneas de tranvía del hotel ahora - Tram Riffelalp en Suiza. Esta línea funcionó de 1899 a 1960. En 2001, se restauró en un estado cerca del original.

· En 1989, su propia línea de tranvía abrió la pensión Bustoan, ubicada en el pueblo de Dairy (Crimea, junto a Evpatoria).

· Cuevas de tranvía de línea Se construyó una ANA específicamente para la entrega de turistas a la entrada a la cueva.

Tranvía de agua

Bajo el agua (río), el tranvía en Rusia generalmente entiende el transporte del pasajero del río dentro de la ciudad (véase el tranvía del río). Sin embargo, en Inglaterra en el siglo XIX, se construyó un tranvía, que se dirigió a lo largo de los rieles colocados a lo largo de la costa en el fondo marino (véase las piernas largas de papá).

Ventajas y desventajas

La efectividad comparativa del tranvía, así como otros tipos de transporte, se determina no solo por sus ventajas y desventajas determinadas tecnológicamente, sino también el nivel general de transporte público en un país en particular, actitud hacia él de las autoridades municipales y los residentes, características. de la estructura de planificación de las ciudades. Las características mencionadas a continuación se determinan tecnológicamente y no pueden ser los criterios versátiles para "para" o "contra" el tranvía en varias ciudades y países.

Beneficios

· Los costos iniciales (al crear un sistema de tranvía) son más bajos que los costos necesarios para la construcción del metro o el sistema de monorrail, ya que no es necesario completar las líneas (aunque la línea se puede mantener en los túneles en los túneles. Y las líneas, no hay necesidad de organizarlas en toda la ruta). Sin embargo, la construcción de un tranvía terrestre generalmente se asocia con la reorganización de calles e intersecciones, lo que aumenta el precio y conduce a un deterioro en la situación de la carretera durante la construcción.

· Con un tráfico de pasajeros bastante grande, el tranvía es significativamente más barato que el servicio del autobús y la fuente de los autobuses de la carretilla no se especifica 163 días.

· Los vagones de catering suelen ser más altos que los autobuses y los autobuses de carro.

· Los tranvías, al igual que otros transportes eléctricos, no contaminan los productos de combustión de aire (aunque las plantas de energía que producen corrientes pueden contaminar el medio ambiente).

· La única aparición del transporte urbano molido, que puede ser de longitud variable debido al embrague de los automóviles en el tren por hora de pico y rechaza el resto del tiempo (en la estación de metro, el factor principal es la longitud de la plataforma) .

· Intervalo mínimo potencialmente bajo (en un sistema aislado), por ejemplo, en la curva ROG, incluso 40 segundos en tres autos, en comparación con el límite a la 1:20 en el metro.

· Las formas son visibles, por lo tanto, los potenciales pasajeros se adivinan sobre el rastreo.

· Puede usar la infraestructura ferroviaria, y en la práctica mundial, tanto al mismo tiempo (en pequeñas ciudades) como en el primero (como una línea en forma).

· Puede informar a los pasajeros sobre la ruta del tranvía que llega antes de otro tipo de transporte (luces de ruta).

· A diferencia de los trolebuses, el tranvía está guardado de manera bastante eléctrica para los pasajeros al aterrizar y desembarcar, ya que su cuerpo siempre tiene tierra a través de ruedas y rieles.

· El tranvía garantiza una autodidaciencia beneficiosa que un autobús o trolebus. La carga óptima de la línea de bus o trolebus no tiene más de 3-4 miles de pasajeros por hora 12, el tranvía "clásico", hasta 7 mil pasajeros por hora, pero bajo ciertas condiciones, y más de 13.

· Aunque el coche del tranvía es mucho más caro que los autobuses de autobuses y carritos, los tranvías se caracterizan por una vida útil beneficiosa. Si el autobús rara vez sirve más de diez años, entonces el tranvía puede ser operado durante 30 a 40 años. Entonces, en Bélgica, junto con un bajo voltaje moderno, operó con éxito los tranvías de PCC emitidos en 1971--1974. Más de 200 tranvías de la liberación de Konstal 13N de 1959-1969 accionan alrededor de Varsovia. Milán está operando actualmente 163 tranvías de la serie 1500, emitidas en 1928-1935.

· La práctica mundial ha demostrado que los automovilistas se trasplantan activamente solo en el transporte ferroviario. La introducción de sistemas de autobuses / trolebus de alta velocidad dio el 5% del flujo del transporte personal al transporte público.

desventajas

"¡PRECAUCIÓN, RAILS DE TRAM!" - Señal de tráfico para los ciclistas.

· La línea de tranvía en la construcción es mucho más cara que el trolebús y aún más autobús.

· La capacidad de transporte de los tranvías es más baja que la del metro: generalmente no más de 15,000 pasajeros por hora en el tranvía, y hasta 80,000 pasajeros por hora en cada dirección en cada dirección en la estación de metro tipo soviético (solo en Moscú y San Petersburgo. ) 14.

· Los rieles de tranvía son peligrosos para los ciclistas y los motociclistas que intentan cruzarlos bajo un ángulo agudo.

· El automóvil estacionado incorrectamente o el accidente de tráfico en dimensiones puede dejar de moverse en una gran parte de la línea de tranvía. En el caso de un desglose, su tranvía, por regla general, empuja a un depósito o en la ruta de copia de seguridad siguiéndola, que, como resultado, conduce a una de las unidades de material rodante dos a la vez. En algunas ciudades, no hay práctica tan rápido como sea posible la liberación de los tranvías durante accidentes y desgloses, lo que a menudo conduce a largas paradas de movimiento.

· La red de tranvía se distingue por una flexibilidad relativamente baja (que puede ser compensada por la ramificación de la red). Por el contrario, la red de autobuses es muy fácil de cambiar si es necesario (por ejemplo, en el caso de la reparación de la calle), y la red de trolleybus se vuelve muy flexible cuando se usa DEEBEO.

· El hogar del tranvía requiere al menos un mantenimiento económico, pero regular. El mantenimiento insatisfactorio conduce a un deterioro del estado de material rodante, incomodidad para los pasajeros, velocidades reducidas. Restauración de los costos de granja lanzados muy caros (a menudo más fáciles y más baratos de construir una nueva industria de tranvía).

· La colocación de líneas de tranvía en la función de la ciudad requiere una colocación hábil de caminos y complica la organización del movimiento. Con un mal diseño, la eliminación de valiosas tierras urbanas bajo el movimiento del tranvía puede ser ineficaz.

· En caso de contenido insatisfactorio de la ruta, la probabilidad de un tranvía con riel ocurre en que esta situación hace que el tranvía sea un participante potencialmente peligroso en la carretera.

· La vibración de labranza causada por el tranvía puede crear incomodidad acústica para los residentes de los edificios más cercanos y conducir a daños a sus fundamentos. Para reducir la vibración, es necesario mantener regularmente la trayectoria (moler para eliminar el desgaste de las ondas) y el material rodante (pares huecos). Al aplicar tecnologías avanzadas para la colocación, las rutas de vibración se pueden minimizar (a menudo, no).

· Con un mal contenido del camino, la corriente de tracción inversa puede ir al suelo que surja "corrientes errantes" refuerzan la corrosión de las estructuras metálicas subterráneas cercanas (conchas de cable, tuberías de aguas residuales y tuberías de agua, montaje de edificios).

Historia

En el siglo XIX, como resultado del crecimiento de las ciudades y las empresas industriales, eliminación de viviendas de las ubicaciones de la aplicación del trabajo, el crecimiento de la movilidad de los residentes urbanos enfrentó el problema del transporte de la ciudad. Los omnibuses emergentes comenzaron a ser aliviados por los ferrocarriles callejeros a caballo Taiga. El primer caballo en el mundo se inauguró en Baltimore (EE. UU., Maryland) en 1828. Había intentos de llevar ferrocarriles en las calles en las calles en vapor, pero la experiencia generalmente no tuvo éxito y no obtuvo distribución. Dado que el uso de caballos se asoció con muchos inconvenientes, los intentos de introducir cualquier tipo de tracción mecánica en el tranvía no se detengan. En los Estados Unidos, había una varilla de cable muy popular, conservada hasta el día de hoy en San Francisco como atracciones.

Logros de la física en el campo de la electricidad, el desarrollo de la ingeniería eléctrica y las actividades inventivas Fa Pyrootsky en San Petersburgo y V. von Siemens en Berlín llevó a la creación de la primera línea de tranvía eléctrica de pasajeros entre Berlín y Lighterfeld en 1881, construido por La empresa eléctrica Siemens. En 1885, como resultado del trabajo del inventor estadounidense L. Dafete, independientemente de las obras de Siemens y la Pyrozza, apareció el tranvía eléctrico en los Estados Unidos.

El tranvía eléctrico resultó ser un negocio rentable, comenzó su rápida propagación del mundo. Contribuyó a la creación de corrientes prácticas de la corriente (corriente de varilla del spray y la corriente de Bougiel de Siemens).

En 1892, Kiev adquirió el primero en el imperio ruso del tranvía eléctrico, y otras ciudades rusas pronto siguieron el ejemplo de Kiev: El tranvía apareció en Nizhny Novgorod en 1896, en Ekaterinoslava (ahora Dnepropetrovsk, Ucrania) en 1897, en Vitebsk, Kursk y Orel en 1898, en Kremenchug, Moscú, Kazan, Zhytomyr en 1899, Yaroslavl en 1900, y en Odessa y en San Petersburgo, en 1907 (a excepción del tranvía trabajó en invierno en el hielo de la Neva desde 1894).

Hasta la primera guerra mundial, el tranvía eléctrico está creciendo rápidamente, salió de las ciudades de los competidores y pocos omnibuses restantes. Junto con el tranvía eléctrico en algunos casos, se utilizaron neumáticos, gasolina y diesel. Los tranvías se utilizaron en líneas suburbanas o largas locales. A menudo, se utilizaron ferrocarriles urbanos para la entrega de bienes (incluso en los carros servidos directamente desde el ferrocarril).

Después de una pausa causada por la guerra y el cambio político en Europa, el tranvía continuó el desarrollo, pero menos de una tasa alta. Ahora tiene fuertes competidores, un automóvil y, en particular, el autobús. Los autos se han vuelto cada vez más voluntarios y asequibles, y los autobuses son más rápidos y cómodos, así como económicos debido al uso del motor diesel. En el mismo período de tiempo apareció trolebus. En el mayor movimiento de la calle, un tranvía clásico en un lado comenzó a interferir con los vehículos, y, por otro lado, y él mismo creó un inconveniente importante. Los ingresos de las compañías de tranvía comenzaron a caer. En respuesta a 1929, los presidentes de las compañías del tranvía celebraron una conferencia en la que se tomó la decisión de producir una serie de automóviles unificados, significativamente mejorados que recibieron el nombre de PCC. Estos autos, primero vieron la luz en 1934, establecieron una nueva barra en equipo técnico, conveniencia y tranvía, teniendo un impacto en toda la historia del tranvía durante muchos años.

A pesar de tal progreso del tranvía estadounidense, en muchos países desarrollados hubo un cierre en el tranvía como un tipo de transporte hacia atrás e incómodo, lo que no afecta a la ciudad moderna. Comenzaron el plegado de los sistemas de tranvía. En París, la última línea del tranvía de la ciudad se cerró en 1937. En Londres, el tranvía existió hasta 1952, la razón de la demora en su liquidación fue la guerra. La liquidación y las contracciones fueron redes de tranvía y en muchas ciudades importantes del mundo. A menudo, el tranvía fue reemplazado por Trolleybus, sin embargo, las líneas de trolebus en muchos lugares también se cerraron pronto, no con una competencia con otras carreteras.

En la URSS de Prewaging, el cierre en el tranvía también se establece como transporte atrasado, pero la inaccesibilidad de los automóviles para los ciudadanos comunes hizo un tranvía más competitivo con un arroyo callejero relativamente débil. Además, incluso en Moscú, las primeras líneas de metro se abrieron solo en 1935, y su red aún era pequeña y desigual en el área de la ciudad, la producción de autobuses y autobuses de carro también fue relativamente pequeño, por lo tanto, antes de la década de 1950, había prácticamente No hay alternativa al tráfico de pasajeros. Donde se retiró el tranvía de las calles centrales y los prospectos, sus líneas se transfirieron necesariamente a las vecinas paralelas y las calles y callejones. Antes de la década de 1960, el transporte de mercancías en las líneas de tranvía siguió siendo significativo, pero jugaron un papel particularmente grande durante la Gran Guerra Patriótica en un Moscú depositado y Blocade Leningrado.

Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó el proceso de eliminar el tranvía en muchos países. Muchas líneas dañadas por la guerra no han sido restauradas. En las líneas que han sido modificadas por su recurso, el camino y los vagones estaban mal contenidos, no se modernizaron, lo que, en el contexto del creciente nivel técnico de transporte por carretera, contribuyó a la formación de una imagen negativa del tranvía.

Sin embargo, el tranvía relativamente bien continuó sintiéndose en Alemania, Bélgica, los Países Bajos, Suiza y los países del bloque soviético. En los tres primeros países, se obtuvo una gran distribución de un sistema de tipo mixto, combinando el tranvía y el metro (metro Metro Metro, la estación de metro del premetor, etc.). Sin embargo, estos países no cuestionaron sin líneas de cierre e incluso en redes enteras.

Ya en los años 70 del siglo XX, una comprensión del hecho de que la motorización masiva trae problemas, fue capaz, congestión, ruido, falta de espacio. El extenso camino de resolver estos problemas exigió grandes capitales y tuvo un pequeño retorno. Gradualmente, la política de transporte comenzó a ser revisada a favor del transporte público.

En ese momento, ya hubo nuevas soluciones en el campo de la organización de tráfico de tranvía y soluciones técnicas que el tranvía hizo un tipo de transporte completamente competitivo. Comenzó el tranvía de renacimiento. Se abrieron nuevos sistemas de tranvía en Canadá, en Toronto, Edmonton (1978) y Calgary (1981). Para la década de 1990, el proceso del renacimiento del tranvía en el mundo anotó toda la fuerza. Los sistemas de tranvía de París y Londres, así como otras ciudades más desarrolladas del mundo reabierto.

En este contexto en Rusia, el tranvía tradicional (calle) todavía se considera un tipo de transporte obsoleto, y en varias ciudades, una parte significativa de los sistemas se estanca o en los colapsos generales. Algunos hogares de tranvía (en las ciudades de Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) dejaron de existir. Sin embargo, por ejemplo, en Volgogrado, el llamado tranvía de alta velocidad desempeña un papel importante (líneas de tranvía que se puso bajo tierra), además, está en áreas industriales de Oskol antiguo y en la UST-ILIMSK, y se desarrolla un tranvía tradicional consistentemente. en Magnitogorsk.

En Ufa, Yaroslavl y en Kharkov, en los últimos años, hay una destrucción de tranvías, uno de los depósitos de la capital de Bashkortostan está completamente demolido, y dos depósitos de tranvía están cerrados en Kharkov. Más del 50% de los caminos se desmantelaron en Yaroslavl, más del 70% de las acciones rodantes se apagaron, se cerró un depósito de tranvía. La fuente no se especifica 22 días.

En los últimos años, el sistema de tranvía tradicional y en Moscú continuó disminuyendo, pero en abril de 2007, las autoridades metropolitanas anunciaron oficialmente los planes de creación en los próximos 20 años del sistema de tranvía de alta velocidad desde 12 aislados desde el arroyo de la calle del Longitud total de la producción de 220 km, que debe ampliarse en casi todos los condados de la ciudad. quince

El tranvía de alta velocidad es válido en Kiev, conectando el suroeste y el centro de la ciudad. En Krivoy Rog (Ucrania, región de Dnepropetrovsk), el tranvía de alta velocidad complementa el sistema del tranvía de tierra habitual y se une a 18 km en su granja, de los cuales 6,9 km en los túneles y 11 estaciones con infraestructura moderna. En dos rutas, 17 composiciones de 36 vagones operan diariamente.

Infraestructura. deposito

Almacenamiento, reparación y mantenimiento de material rodante se realizan en el depósito de tranvía (parques de tranvía). Las lámparas también cenan en el depósito. Los depósitos de tranvía pequeños no tienen anillos para la facturación, y constan de un (o más) puntos muertos que tienen acceso a la línea. Gran depósito consiste en un anillo grande, una variedad de rutas de extremo a extremo (en las que los automóviles se defienden en columnas de varias piezas en línea), cubren talleres de reparación y viajes en línea. El depósito está tratando de publicar cerca de las últimas rutas (para reducir los "vuelos cero"). Si es imposible (por ejemplo, el depósito está en la línea), los tranvías son seguidos de los vuelos acortados, que, en muchos casos, aumenta los intervalos entre las rutas "completas" (por ejemplo, en Novokuznetsk, depósito No. 3 está activado La línea, y las rutas 2.6,8, 9 siguen en el depósito de vuelos acortados y de la ciudad y desde Baydaevka). Si no hay caminos de repuesto en la finita, entonces los vagones van al depósito y para el almuerzo.

Puntos de mantenimiento

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En términos de sistemas de tranvía, se utiliza en las paradas finales para garantizar la reparación e inspección de los vagones, se utilizan instalaciones de mantenimiento. Como regla general, PTO se encuentra entre los caminos de la zanja para inspeccionar y reparar el equipo de ventilación, pequeños rebajes en los lados de los rieles para inspeccionar carros de ruedas, así como escaleras para examinar un pantógrafo. Tales sistemas en Rusia existen, en particular, en Tula (inválido) y en San Petersburgo en Rostov-On-Don, Novocherkassk.

Infraestructura de pasajeros

Los pasajeros de aterrizaje y desembarque se hacen en paradas de tranvía. El dispositivo de parada depende del método de colocar la web. Las paradas en su propia lona o una lona separada, como regla general, se suministran con poderosas plataformas de pasajeros debajo de las imágenes del tranvía, equipadas con transiciones peatonales a través de caminos de tranvía.

Las paradas en la lona combinada también pueden estar equipadas con elevadas sobre la calzada y, posiblemente, áreas cercadas - Reefuza. En Rusia, los reforma rara vez se aplican, la mayoría de las veces, las paradas no se destacan físicamente, los pasajeros están esperando el tranvía en la acera y en la entrada / salida de la cruce del tranvía (los conductores de vehículos de leña están obligados a extrañarlos en este caso).

Las paradas se indican con un letrero con los números de ruta del tranvía, a veces con el calendario de movimiento o una indicación de los intervalos, a menudo también están equipados con un pabellón para esperar y bancos.

Un caso separado son las secciones de las líneas de tranvía desplegadas debajo del suelo. En tales áreas, las estaciones subterráneas dispuestas similares a las estaciones de metro.

En el pasado, algunas paradas (en primer lugar, en líneas de larga distancia y suburbanas) tenían edificios de estaciones pequeñas similares a la ferrocarril. Por analogía, tales paradas también se llamaban estaciones de tranvía.

El lugar especial está ocupado por calles de tranvía, común en los centros de ciudades europeas. En este tipo de calles, se permite el movimiento solo para tranvías, ciclistas y peatones. Este tipo de dispositivo de la ruta contribuye a aumentar la accesibilidad de transporte de centros de ciudades, sin aplicar daños en la ecología y sin expandir los espacios de transporte.

Organización de movimiento

Viaje en tranvía en Evpatatoria (sistema de sección única). Básicamente, el movimiento del tranvía se establece dos caminos que se aproximan, pero también hay áreas ininterrumpidas (por ejemplo, en Yekaterinburg, la línea en la isla verde tiene una parte de una sola sección con una pista) e incluso sistemas completos de un solo camino. con conectores (por ejemplo, en Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) o sin conectores (en volchansk, setas).

Los puntos finales de reversión de las líneas de tranvía son tanto en forma de un anillo (la opción más común) y en forma de un triángulo (cuando el automóvil se está volviendo atrás). En algunas ciudades, por ejemplo, los tranvías bilaterales se utilizan en Budapest, capaces de cambiar la dirección del siguiente punto, incluso en los impasos de las líneas donde se realiza la facturación del tren para cruzar el congreso entre los caminos. La ventaja de este método es que no hay necesidad de construir un anillo de reversión, que ocupa un área grande, y también que la parada final se puede organizar en cualquier lugar, esto se puede usar al cerrar parte de la ruta, si es necesario (por ejemplo, , en caso de alguna construcción, que requieren el cierre de la carretera).

Con frecuencia, los elementos finales del tranvía de las líneas, hechas en forma de un anillo, tienen varias maneras, lo que hace posible adelantar trenes de diferentes rutas (para la salida en un horario), chupa una parte de los vagones en el período de la trampa diurna , almacenamiento de trenes de copia de seguridad (para casos de fallas en movimiento y sustitución), trenes sostenibles antes de la evacuación en el depósito, apesta durante las brigadas de la cena. Tales caminos pueden ser a través o puntos muertos. La final, tener un desarrollo de manera, el punto de envío y un comedor para consejeros y conductores, en Rusia se llaman estaciones de tranvía.

Economía de viaje

Puente del tranvía del norte en Voronezh. Es un diseño de tres niveles de dos pisos. En el nivel superior se fue a aclarar los tranvías, y los dos niveles inferiores, la derecha y la izquierda, sirven para conducir los automóviles. La longitud del puente está a 1,8 km, diseñada específicamente para comenzar en el tranvía de alta velocidad Voronezh

El dispositivo y la ubicación de la ruta en el tranvía se llevan a cabo sobre la base de los requisitos de compatibilidad con la calle, con senderismo y movimiento automotriz, alta capacidad adversa y velocidad de mensajes, eficiencia en la construcción y operación. Estos requisitos, en general, se convierten en conflicto entre sí, por lo tanto, en cada caso, se selecciona una solución de compromiso correspondiente a las condiciones locales.

Colocando un camino

Hay varias opciones de alojamiento básico para el tranvía:

· Propiobravulaciones: La línea de tranvía pasa por separado de la carretera, por ejemplo, en el bosque, campo, puente separado o paso elevado, túnel separado.

· Perspicazbravulaciones: El lienzo del tranvía pasa a lo largo de la carretera, pero aparte de la carretera.

· Conjuntobravulaciones: El lienzo no está separado de la carretera y puede ser utilizado por vehículos rectos. A veces, un lienzo que se combina físicamente, se considera por separado si la entrada de transporte está prohibida del orden administrativo. La mayoría de las veces, el lienzo combinado se encuentra en el centro de la calle, pero a veces se coloca en los bordes, en las aceras.

Ruta del dispositivo

En diferentes ciudades, los tranvías usan diferentes anchos de los surcos, con mayor frecuencia, lo mismo que los ferrocarriles habituales (en Rusia - 1520 mm, en Europa occidental - 1435 mm). Inusual para los tranvías de sus países en Rostov-on-Don - 1435 mm, en Dresden - 1450 mm, en Leipzig - 1458 mm. Las líneas de tranvía de cadena estrecha son 1000 mm (por ejemplo, kaliningrado, pyatigorsk) y 1067 mm (en Tallin).

Para un tranvía en diferentes condiciones, ambos rieles ordinarios de tipo de ferrocarril eléctrico y tranvía especial (ranurado), con un francés y una esponja, permitiendo que los rieles de ahogamiento en el pavimento. En Rusia, los rieles de tranvía están hechos de acero más suave para que las curvas del radio miminable se puedan hacer que en el ferrocarril.

Desde la aparición del tranvía y hasta el día de hoy, el tranvía utiliza el camino clásico de colocar el camino, similar a la trayectoria de colocación del ferrocarril eléctrico. Los requisitos técnicos mínimos para el dispositivo y el contenido de la ruta son menos estrictos que en el ferrocarril. Esto es causado por una masa más pequeña de trenes y la carga en el eje. Por lo general, los durmientes de madera se utilizan para poner un tranvía. Para reducir el ruido, los rieles en las articulaciones a menudo se sueldan eléctricamente. También hay formas modernas de la trayectoria del camino, lo que permite reducir el ruido y la vibración, elimina el efecto destructivo en la parte adyacente del puente, pero su costo es significativamente mayor.

Hay un problema de desgaste longitudinal similar a la onda de rieles de tranvía, las causas de las cuales no están instaladas de forma única. Con un fuerte desgaste de onda, moviéndose en la forma en que el automóvil es muy tembloroso, produce un rugido, es incómodo en ella. El desarrollo del desgaste de onda es suplantado por rieles regulares de molienda. Desafortunadamente, en muchas fincas de tranvía de Rusia, este procedimiento no se realiza. Entonces, en San Petersburgo, los coches levantados de los carriles no se dirigen por varios años.

Cruce y flechas

Las flechas en el tranvía suelen ser más simples que los ferroviarios, y en estándares técnicos menos estrictos. No siempre están equipados con un dispositivo de bloqueo y, a menudo, solo tienen una pluma ("Dormir").

Las flechas que pasan por el tranvía "On Wool" generalmente no se manejan: el tranvía transfiere la pluma, rodando con la rueda. Flechas instaladas en los conectores y en triángulos de reversión, generalmente primavera: la pluma se presiona por la primavera para que el tranvía provenga de una porción de una sola sección que salga de la ruta de la ruta derecha (con el tráfico derecho); El tranvía que viaja desde la carretera, presiona la pluma con la rueda.

Las flechas que pasan por tranvía "contra la lana" requieren control. Inicialmente, las flechas se gestionaron manualmente: en líneas con un consejero de baja carga, en tenso: arrochetones de trabajo especial. En algunas intersecciones, se crearon las publicaciones de tiro al centro, donde la transición de todas las flechas, una encrucijada, podría tratarse con un operador usando una carga mecánica o circuitos eléctricos. En el tranvía ruso moderno, las flechas automáticas de descarga eléctrica están dominadas. La posición normal de tal flecha generalmente corresponde a la derecha a la derecha. En la suspensión de contacto en el enfoque de la flecha, se instala el llamado contacto serial (LIRA, SALAZKI ZAGA). Cuando la cadena está cerrada, el "solenoide, el contacto, el motor - riel" encendió el motor (o la derivación especial), el solenoide traduce la flecha para girar a la izquierda; Cuando el paso de contacto no está cerrado y la flecha permanece en una posición normal. Después de pasar las flechas a lo largo de la rama izquierda, el tranvía actualmente cierra la derivación instalada en la suspensión de contacto, y el solenoide traduce la flecha a la normalidad.

El paso de las flechas o cruces por el tranvía requiere una reducción notable en la velocidad, hasta 1 km / h (regulada por las reglas de las fincas de tranvía). Actualmente, las flechas controladas por radio y otros diseños de flechas, no superponer las restricciones en el modo de movimiento en la entrada de la flecha, se están convirtiendo cada vez más en la distribución. dieciséis

Donde el movimiento alternativo de los tranvías está dispuesto para superar los estrechos a una distancia corta (por ejemplo, al conducir alrededor del puente estrecho y corto, bajo un arco o un paso elevado, en el sitio de estrechamiento de la calle del centro histórico de la ciudad), En lugar de las flechas, podemos aplicar los caminos del plexo. Además, a veces el plexo de los caminos organiza en la entrada a las intersecciones, donde se desvían varias direcciones: la flecha anti-coherente se instala "de antemano", en la carretera desde la parada más cercana, donde la velocidad de movimiento es baja En sí mismo, y por lo tanto, puede evitar una reducción especial en la velocidad al pasar las flechas en la intersección en sí.

Gaytes

Gates (de la puerta inglesa: puerta): el lugar de conexión de las redes de tranvía y ferroviaria (el término "puerta" no es oficial, pero se usa muy ampliamente). Las puertas se utilizan principalmente para descargar las pistas de tranvía en las plataformas de tranvía al tranvía (al mismo tiempo, los rieles ferroviarios se mueven directamente al tranvía). Para la permutación de automóviles de plataformas en rieles, grúas de elevación y varias opciones para las publicaciones de gatos. Notamos que descargar los vagones de tranvía de las plataformas de ferrocarril y los automóviles también pueden usar la descarga excesiva: puntos muertos en los que se eleva la ruta del tranvía en relación con la vía ferroviaria (o la superficie de la carretera) en la altura de carga de la plataforma (mientras que los rieles en la plataforma Se combinan con rieles de tranvía en el paso elevado, y el automóvil con su propio camino o en un tirón va de la plataforma).

En los sistemas "Tren de tranvía" (ver más abajo) las puertas se utilizan para salir de los tranvías en la red ferroviaria. En algunas fincas de tranvía, es posible salir del ferrocarril a la red de tranvía, por ejemplo, durante el tiempo de la URSS en Kharkov, todos los compuestos se transportaron a la fábrica de confitería ubicada cerca de la línea Gaya de la línea de tranvía.

En Kiev, antes de la construcción de su propia puerta, el metropolitano fue utilizado por la Puerta de Tram-Ferrocarril y los tranvías para la medición de la conducción en el Depósito Dnipro.

Fuente de alimentación

En el período inicial del desarrollo del tranvía eléctrico, las redes eléctricas de uso general aún no han tenido suficiente desarrollo, por lo que casi cada nuevo tranvía ha incluido su propia central eléctrica central. Ahora las fincas de tranvía reciben electricidad de las redes eléctricas de propósito general. Dado que el tranvía está impulsado por una corriente constante de un voltaje relativamente bajo, lo que lo transmite en largas distancias es demasiado caro. Por lo tanto, las subestaciones de viajeros se encuentran a lo largo de las líneas, que se obtienen de las redes alternando la corriente de alto voltaje y la convierte a una corriente constante, adecuada para la alimentación a la red de contacto.

El voltaje nominal al rendimiento de la subestación de tracción - 600 V, el voltaje nominal en la transmisión del material rodante es de 550 V. En algunas ciudades del mundo, el voltaje es de 825 V (en el territorio de los países de la primera. URSS, dicha tensión se usó solo para vagones de metro).

En las ciudades donde el tranvía coexiste con trolebús, estos tipos de transporte, por regla general, tienen una planta de energía común.

Red de contacto aéreo

El tranvía se alimenta de una corriente eléctrica constante a través del techo del receptor actual ubicado en el techo, generalmente es un pantógrafo, pero se usan algunas granjas y varillas ("arcos") y varillas o medio pengnes. Históricamente, los bougiels se reunieron en Europa con más frecuencia, y en América del Norte y Australia, las cámaras (por las razones, consulte la sección "Historia"). La suspensión del cable de contacto en el tranvía se organiza generalmente más fácil que en el ferrocarril.

Cuando se usa la varilla, se requiere un dispositivo de flechas de aire como trolleybus. En algunas ciudades, que utiliza una corriente de varilla (por ejemplo, San Francisco), en las secciones de las líneas de tranvía y trolebus de las líneas de tranvía y trolebus, uno de los cables de contacto se usa simultáneamente y tranvía y trolebus.

Hay diseños especiales para la intersección del tranvía de la red de contacto aéreo y el trolebus. El cruce de líneas de tranvía con ferrocarriles electrificados no se permite debido a diferentes voltajes y la altura de la suspensión de las redes de contacto.

Típicamente, las cadenas de riel se utilizan para eliminar la corriente de tracción inversa. En caso de mal estado del camino, la corriente de tracción inversa pasa por el suelo. ("Corrientes errantes" aceleran la corrosión de los diseños subterráneos de metal de suministro de agua y alcantarillado, redes telefónicas, accesorios para edificios, diseños de puentes metálicos y reforzados).

Para superar esta escasez en algunas ciudades (por ejemplo, en La Habana), se usó un sistema actual con dos varillas (como en trolebus) (en realidad convierte el tranvía en el trolebús del riel).

Rieles de contacto

En los primeros tranvías, se usó el tercer riel de contacto, pero pronto se abandonó: en la lluvia, a menudo se produjeron cortocircuitos. El contacto entre el tercer riel y la corriente deslizante se rompe debido a las hojas caídas y otras sucias. Finalmente, un sistema de este tipo no era seguro al voltaje por encima de 100--150 V (resultó muy pronto que tal tensión era insuficiente).

A veces, principalmente de consideraciones estéticas, se utilizó una versión mejorada del sistema con rieles de contacto. En tal sistema, dos rieles de contacto (los rieles ordinarios ya no se usaron como parte de la red eléctrica) se ubicaron en un sabor especial entre los rieles de funcionamiento, lo que excluyó el peligro de la descarga eléctrica para los peatones (por lo tanto, el tranvía ya se obtiene. por el "trolebús del riel" con la corriente inferior). En los EE. UU., Los rieles de contacto estaban ubicados a una profundidad de 45 cm desde el nivel de la calle y 30 cm entre sí. Los sistemas con rieles de contacto en profundidad existían en Washington, Londres, Nueva York (solo en Manhattan) y París. Sin embargo, debido al alto costo de la colocación de los rieles de contacto en todas las ciudades, con la excepción de Washington y París, se aplicó un sistema de corriente híbrido: se usó un tercer riel en el centro de la ciudad y más allá de la red de contacto.

Aunque los sistemas clásicos con suministro de energía desde el riel de contacto (pares de rieles de contacto) no se han conservado en ningún lugar, a sistemas similares y ahora se están interesando. Entonces, en la construcción de un tranvía en Burdeos (inaugurado en 2003), se creó una versión moderna y segura del sistema. En el centro histórico de la ciudad, el tranvía recibe electricidad desde el tercer carril ubicado a nivel de la calle. El tercer riel se divide en secciones de ocho metros, aisladas entre sí. Gracias a la electrónica, solo la selección del tercer riel se encuentra en la que se conduce el tranvía. Sin embargo, durante la operación, este sistema tiene muchos inconvenientes, principalmente asociados con la acción del agua de lluvia. En relación con estos problemas en una de las secciones en un kilómetro de largo, el tercer riel se reemplazó con una red de contacto (la longitud total de la red de tranvía Bordeaux es de 21.3 km, de los cuales 12 km con el tercer riel). Además, el sistema resultó ser muy caro. La construcción de un kilómetro de la línea de tranvía con un tercer riel es aproximadamente tres veces más caro que un kilómetro con una línea de contacto con aire convencional.

Construcción de tranvías

El tranvía es una estación de tren autopropulsada, adaptada para las condiciones urbanas (por ejemplo, giros empinados, pequeñas dimensiones, etc.). El tranvía puede seguir tanto a la franja de movimiento y caminos resaltados en las calles. Por lo tanto, los tranvías están equipados con señales de señalización, luces de freno y otros medios de alarma, característica del transporte por carretera.

El cuerpo de los vagones de tranvía modernos es, por regla general, un diseño todo metálico, y consiste en un marco, marco, techo, borde externo e interno, piso, puertas. En términos de cuerpo, generalmente tiene una forma realizada, que proporciona un paso libre por el carro de carro. Los elementos del cuerpo se combinan con una soldadura, aplaudir, así como un tornillo y pegamento. 17:16. En los tranvías de las estructuras tempranas, la madera se usó ampliamente, tanto en los elementos del marco como en los elementos de decoración. Recientemente, el plástico se usa ampliamente en la decoración.

La mayoría de los vagones de tranvía actualmente tienen carritos giratorios de dos ejes, cuyo uso se debe a la necesidad de un ajuste suave del automóvil a las curvas y garantizar un movimiento silencioso en áreas directas a velocidades de movimiento considerables. El giro de los carros se lleva a cabo utilizando un viernes instalado en las vigas de pivote del cuerpo y el carro. De acuerdo con la construcción de la parte portadora de los carros se dividen en marco y puente; Actualmente se aplica principalmente el segundo. La distancia entre los ejes de las ruedas en el carrito (la base del carrito) suele ser de 1900-1940 mm. 17:39.

Las ruedas perciben y transmiten la carga del peso del automóvil y los pasajeros, al moverse, contacte con los rieles, guíe el movimiento del automóvil. Cada par de ruedas consiste en un eje y dos ruedas presionadas. De acuerdo con el diseño del centro de la rueda, se distinguen los pares de ruedas con ruedas rígidas y recortadas; Automóviles de pasajeros para reducir el ruido cuando se mueven están equipados con pares de ruedas con ruedas crecidas. 17:44.

Equipo eléctrico

Motores de tranvía: la mayoría de los motores de tracción DC. Recientemente, apareció la electrónica, lo que le permite convertir una corriente constante a la que se alimenta el tranvía, a una variable, que permite el uso de motores de CA 18. Desde los motores de DC, son ventajosos del hecho de que prácticamente no requieren atención técnica y reparación (los motores asincronos actuales alternos no tienen pinceles altos, así como otras piezas de conducción).

Para transferir el torque desde el motor eléctrico de tracción al eje del par de la rueda en los vagones de tranvía, se utiliza una transmisión de engranajes de Cardan (caja de cambios mecánica y eje de transmisión). 17:51

Sistema de gestión del motor

El dispositivo de control actual a través del TED se llama el sistema de control. Los sistemas de gestión (SU) se dividen en los siguientes tipos:

· En el caso más simple, el ajuste de la corriente a través del motor se lleva a cabo utilizando las potentes resistencias que están conectadas en serie con un motor discreto. Tal sistema de control es de tres tipos:

o El sistema de control directo (NSR) es históricamente el primer tipo de SU en tranvías. El controlador por medio de la palanca conectada con los contactos oculta directamente la resistencia en los circuitos eléctricos del rotor y los devanados de TD.

o. Indirectonautomático Sistema de gestión de contactores de pintura: en este sistema, el conductor usando el pedal o la palanca del controlador realizó la conmutación de señales eléctricas de bajo voltaje, que fueron controladas por contactores de alto voltaje.

o. Indirectoautomático ROKSU: en él, el cierre y la apertura de contactores están controlados por un servomotor especial. La dinámica de la aceleración y el frenado se determina mediante una secuencia temporal predeterminada en el diseño de la ROKSU. La unidad de conmutación del circuito de alimentación ensamblada con el dispositivo intermediario se denomina controlador.

· Sistema de control pulsado de Thyristorno (TISA) - SU basado en tiristores de alta corriente, en el que se crea la corriente de corriente no cambiando la resistencia en el circuito del motor, y formando la secuencia de tiempo de los pulsos de corriente de una frecuencia y el deber determinados. Al cambiar estos parámetros, puede cambiar la corriente promedio que fluye a través de la TED y, en consecuencia, y controlar su torque. La ventaja sobre el RCSU es una mayor eficiencia, ya que se reduce a un mínimo de pérdidas térmicas en las resistencias de inicio de la cadena eléctrica, pero el frenado de este SU garantiza, por regla general, solo electrodinámico.

· Sistema de control electrónico (transistor su) asíncrono ted. Uno de los más económicos de consumo de electricidad y soluciones modernas, pero bastante caras y, en algunos casos, es bastante caprichosa (por ejemplo, inestable para las influencias externas). La aplicación activa en tales sistemas de control, los microcontroladores programables crea un riesgo de exposición a errores del programa al funcionamiento de todo el sistema en su conjunto.

· En los vagones de tranvía, los compresores tipo pistón generalmente se instalan. 17: 105 del aire comprimido se puede activar por puertas, frenos y algunos otros mecanismos auxiliares. Dado que el tranvía siempre está provisto de electricidad en una cantidad suficientemente grande, también es posible rechazar las unidades neumáticas con un reemplazo para la electricidad. Esto le permite simplificar el mantenimiento del tranvía, pero aumenta el costo del carruaje. De acuerdo con tal esquema, todos los autos de producción de chef están montados, comenzando con KTM-5, Tatra T3 y más modernos Tatras, todos los vagones PTMZ que comienzan con LM-99KE, todos los automóviles producidos por UralTransmash.

Tranvía de diseño de evolución

Los tranvías de la primera generación (hasta la década de 1930) generalmente solo tenían dos ejes. En los primeros tranvos (luces de los siglos XIX - XX) fueron sitios abiertos en la parte delantera y trasera (a veces llamados "balcones"), un diseño de este tipo se heredó del vagón de la torcedura y fue un ejemplo de inercia de pensamiento, si el Se suponía que se suponía que la parte frontal del torcedor estaba abierta (a Kucher podría manejar los caballos), las áreas abiertas en el tranvía eran un anacronismo. La mayoría de los dos pasteles de este período tuvieron una carcasa de madera (aunque el marco del tranvía, naturalmente, fue metálico), y sin embargo, el metal se acostumbró cada vez más a los años veinte. La era de dos pasteles se acercó principalmente después de la Segunda Guerra Mundial, aunque en algunas ciudades del mundo se pueden ver y entender (por ejemplo, en Lisboa).

Tranvías con carros biaxiales y tranvías articulados.

En los años 20 y 1930, un nuevo tipo de tranvía vino a reemplazar el tranvía de dos ejes con carros de dos ejes. El tranvía se basó en dos carros, cada uno de los cuales tenía dos ejes. Desde finales de los veinte años, los tranvías comenzaron a construir principalmente todo metal, y después de la Segunda Guerra Mundial, la producción de tranvías de madera se suspendió en absoluto. Además de los tranvías individuales, aparecieron tranvías articulados (tranvías con "armónica"). Los tranvías en los carros, ambos solteros y articulados, todavía siguen siendo los tipos más comunes de tranvías. Ver también PCC

Tranvías largos

Por la tercera generación de tranvías incluyen los llamados tranvías de bajo voltaje. Como sigue del nombre, su característica distintiva es la pequeña altura del piso. Para lograr este objetivo, todos los equipos eléctricos se realizan en el techo del tranvía (en los tranvías "clásicos", el equipo eléctrico se puede ubicar debajo del piso). Las ventajas de un tranvía de bajo perfil son conveniencia para personas con discapacidad, ancianos, pasajeros con cochecitos para niños, un aterrizaje y desembarco más rápido.

Diferentes diseños de tranvías. Los círculos negros indican las ruedas motrices (con un motor), blanco, no ferro.

Los tranvías completos bajos generalmente se articulan, ya que los arcos con ruedas limitan firmemente el espacio para el giro de los ejes, y esto conduce a la necesidad de "reclutar" el automóvil del soporte corto y los accesorios ligeramente más largos. Los tranvías Hermelijn utilizados en Bélgica, por ejemplo, consisten en cinco secciones relacionadas con "acordeones". Sin embargo, el piso es bajo en absoluto en todo este tranvía: sobre los carros tienen que hacer un aumento en el género. En las estructuras más progresivas de los tranvías (por ejemplo, los tranvías de Variotas que trabajan en Helsinki) resuelven este problema al rechazar los carros y vapor de ruedas en absoluto.

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Tranvía

Tranvía

transporte ferroviario terrestre con carga eléctrica y fuente de alimentación de la red de contacto. Los vagones de tranvía son impulsados \u200b\u200bpor motores eléctricos de tracción. Corriente eléctrica para motores TRAM A través del cable de contacto a través de tokhodnikUbicado en el techo del coche. El camino del tranvía ferroviario, al igual que en el ferrocarril, tiene una estaca de 1520 mm, pero ellos mismos difieren de la ruta ferroviaria de un anillo de terror estrecho para un rebote de la rueda de tranvía. La palabra "Tram" viene en nombre del ingeniero inglés O'Trama (literalmente: el camino es tranvía), construido en 1880 el primero en el ferrocarril de Londres para un automóvil eléctrico. En Rusia, el prototipo de tranvía se considera la tripulación ferroviaria F. A. Pyrootsky, quien construyó y lo experimentó en 1890. La primera tranvía de la línea de la ciudad se abrió en 1892 en Kiev, y hasta el principio. 20 V. El movimiento del tranvía se organizó en Moscú, Kazan, Nizhny Novgorod, Kursk, Orel, Sebastopol, y otros. En la década de 1930. El tranvía ya estaba en todas las principales ciudades del mundo.

Ahora, el tranvía, como un transporte respetuoso con el medio ambiente, todavía se usa en Rusia, Gran Bretaña, Canadá, Francia, Suecia y otros países.

Enciclopedia "Técnica". - M.: Rosman. 2006 .

Mira lo que es un "tranvía" en otros diccionarios:

Tranvía, tranvía, marido. (Tranvía en inglés del camino de tranvía y camino). 1. Solo unidades. Ferrocarril urbano eléctrico. Coche de tranvía. Tener tranvía pavimentada. El primer tranvía fue construido en los años 80. Siglo 19. 2. El tren de este ferrocarril, de uno o ... Diccionario Explicativo UShakov

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Ataque, equilibrio, banco, batallón, brigada, contador, automóvil, director, millones de rieles, tranvía. Ruso como una de las lenguas más ricas y poderosas del mundo abarca muchas palabras prestadas. [...] Hay especial, "errante ... ... la historia de las palabras

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Portador eléctrico, tren de la calle, tranvía, tranvía, tranvía, rogada de vali Diccionario de sinónimos ruso. Tram Sut., Número de sinónimos: 17 vagones (96) ... Diccionario Eur

- (Eng. Tranvía del camino del tranvía y el camino del camino, el ferrocarril eléctrico del terreno urbano; portador o varios vagones (más a menudo todos los motores). El poder se lleva a cabo por una voltaje de corriente constante de 500,700 de lo habitual a través de la red de contacto de suspensión ... ... Gran enciclopédico diccionario

Tranvía, transporte de pasajeros que se mueve a lo largo de los rieles colocados a lo largo de la calle. Los tranvías en las carreras de caballos aparecieron por primera vez en Nueva York en 1832. Varios más tarde, los tranvías comenzaron a ser impulsados \u200b\u200bpor locomotoras de vapor. Tranvías con ... ... Diccionario enciclopédico científico y técnico

- - Tipo de transporte. Edwart. Diccionario de Automotive Zhargon, 2009 ... Vocabulario de coche

Libros

• Tranvía "deseo". Rosa tatuada. Noche de Iguana, Tennessee Williams. Piezas del Gran Tennessee Williams. Sus héroes son personas que han perdido su voluntad a la vida y van al mundo esquiadora de sus fantasías casi locas. Viven al borde de la locura, se enciende, y lo suficiente ...

Cuck en la Plaza Serpukhov

Entonces, ¿lanza tu mano en la bolsa y qué vemos allí? Tema de Frank. rocky_g: Me gustaría saber sobre el dispositivo del tranvía de Moscú. Sobre los vagones, pasajeros y especiales propios, sobre el depósito de dispositivos, líneas de contacto, su nutrición y así)

Desafortunadamente, se encuentra precisamente aquí sobre el dispositivo detallado de la línea moderna y un parque en movimiento del tranvía de Moscú, fue posible encontrar muy poca información. No creo que estés interesado en leer la descripción de los autos modernos de tranvía. Sin embargo, además, el blog de Polystay. http://mostramway.livejournal.com/Y te diré qué:

El 25 de marzo, según el antiguo estilo de Brest, ahora la estación de Belorussian hacia Butysky, ahora nombrada Savorylovsky, fue al primer vuelo de pasajeros del tranvía, se ordenó en Alemania en Siemens y Galsk.

El año del surgimiento del transporte público de pasajeros en Moscú debe considerarse 1847, cuando se abrió el movimiento de los tripulaciones de verano e invierno de diez plazas en 4 líneas radiales y una diametral. Desde la Plaza Roja, se hizo posible conducir en las tripulaciones al mercado Smolensk, el Pokrovsky (ahora el vehículo eléctrico) del puente. Rogozh y tirar cruz. Por la línea diametral, fue posible viajar en las tripulaciones desde la Puerta de Kaluga a través del centro de la ciudad hasta el Wallow Tver.

Crews, cruceros en direcciones anticipadas, las moscas en la sorpresa comenzaron a llamarse reglas. En este momento, la ciudad ya tenía alrededor de 337 mil habitantes y tenía la necesidad de un transporte público. La Society of Moscow Linek creada en 1850 ya estaba más calificada para resolver el problema de servir a los pasajeros. 10-14 personas fueron colocadas en la regla, había 4-5 bancos. Eran más anchas que las tripulaciones de recreación ordinarias, tenían un techo de la lluvia, usualmente eran de 3 a 4 caballos.

La línea de la torcedura era un solo mole, tenía una longitud de 4,5 km de Koleyuy 1524 mm, 9 conectores estaban ubicados en la línea. En la línea, se operaron 10 coches de dos pisos con imperiales, donde las empinadas escaleras en forma de tornillo. El Imperial no tenía dosel y pasajeros, ubicado en las tiendas, no estaban protegidos de la nieve y la lluvia. Los vagones de Coski fueron comprados en Inglaterra, donde fueron producidos en la fábrica Starbek. Una característica de esta línea de ferrocarril ecuestre fue el hecho de que sus constructores militares fueron construidos como temporales.
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Vapor

Al mismo tiempo, se construyó una línea de un tranvía de pasajeros de vapor de Petrovsko-Razumovsky a través de la Academia Petrovskaya Petrovskaya Petrovsky a la estación Smolensk, se construyó en Moscú. Ambas líneas fueron para detener la existencia inmediatamente después del cierre de la exposición politécnica, pero me gustó el nuevo transporte público a Muscovites: fue más conveniente ir desde el centro a la estación de tren Smolensk y más barata en un automóvil de tranvía de caballos que un excremento. La primera línea de pasajeros de la torcería continuó funcionando y después del cierre de la exposición politécnica hasta 1874, y la línea del tranvía del pasajero de vapor retuvo su existencia solo en el sitio de la estación de tren Smolensk al parque Petrovsky.

Tranvía de Moscú, 1900. / Inv. No. KP 339.

Contrariamente a la creencia popular, el lanzamiento del tranvía no era una electrificación simple de la torcedura, que existía en Moscú desde 1872. Hasta 1912, Konka existió en tranvía paralela. El hecho es que el caballo trajo una parte significativa de los ingresos al Tesoro de la Ciudad, y las autoridades de la ciudad consideraron el tranvía como competidor de su vaca lechera. Solo desde 1910, la ciudad comenzó a canjear los ferrocarriles finos mientras mantenía los puestos de trabajo de los CONECHNICS. Cucherov fue reaparecido en los oficios de automóviles, y el conductor, que no había necesidad de moverse, y se mantuvo conductor.
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La foto muestra un automóvil, en signos externos se define como una planta báltica de motor de dos ejes 1905. o motor de dos ejes 1905-1906 gv

En 1918, la longitud del tranvía en la ciudad era de 323 km. Sin embargo, este año para el tranvía de Moscú comenzó con el hecho de que la cantidad de rutas en tranvía comenzaron a encogerse. Talleres no resueltos, falta de detalles y repuestos, materiales, la salida de la ingeniería y los trabajadores técnicos, todos juntos crearon una situación extremadamente difícil. El número de vagones de automóviles con vistas a las líneas en enero disminuyó a 200 unidades.

El número de trabajadores en tranvía disminuyó de 16475 personas en enero de 1917 a 7960 personas en enero de 1919. En 1919, el tráfico de tranvía de pasajeros debido a la falta de combustible se suspendió del 12 de febrero al 16 de abril y del 12 de noviembre al 1 de diciembre. A finales de diciembre, el tranvía de la ciudad fue detenido de nuevo. Los trabajadores liberados al mismo tiempo se enviaron al trabajo sobre los caminos de limpieza y las carreteras y para el palanquillo de combustible dentro de la tira de ocho timbres.
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Al mismo tiempo, por primera vez en la historia, el tranvía de Moscú comenzó a utilizar para realizar eventos culturales y de promoción. El 1 de mayo de 1919, a lo largo de las rutas A y B ,. 4, se patearon los trenes de tranvía con actuaciones de circo volátiles en automóviles de arrastre. El vagón del motor se enfrentó a una orquesta espiritual, y los artistas de circo, acróbatas, payasos, juglores y atletas, que dieron vistas a las paradas se ubicaron en la plataforma de productos básicos. La gente masiva conoció con entusiasmo artistas.

Del 1 de junio de 1919, la gestión de los ferrocarriles urbanos por orden de Mossovet comenzó a proporcionar a la tranvía por excursiones por la Ciudad de los Trabajadores a petición de instituciones y organizaciones. Desde la caída de 1919, el tranvía se convierte en el principal operador de leña, alimentos y otros productos para la mayoría de las instituciones urbanas, para garantizar nuevas funciones del tranvía a todas las estaciones de carga, se resumieron el tranvía de madera y los almacenes de alimentos de Moscú. Por órdenes de empresas y organizaciones, los tranvías se asignaron a 300 vagones de tranvía. En 1919, se sentaron aproximadamente 17 versos de las nuevas formas para resolver los problemas de la organización del tráfico de carga. A finales de 1919 y 778, los vagones de arrastre y 362 vagones fueron un motor de 66 automóviles y 110 coches de tranvía.

Tipo de tranvía F en el anillo de jardín en el área de la puerta roja frente a la casa de Afre. Octubre de 1917.

Los trenes de tranvía se estaban ejecutando en ocho rutas literarias. Usaron, en su mayoría trabajadores de grandes fábricas. En diciembre de 1920, se enumeraron 777 automóviles de pasajeros. Al mismo tiempo, 571 automóviles y 289 coches de tranvía de basura estaban inactivos. En 1920, la tarifa en el tranvía de los trabajadores era gratuita, pero debido a la falta de material de Mosseset, se vio obligado a organizar el movimiento de trenes especiales de ruta de pasajeros para La entrega de trabajadores a trabajar y desde el trabajo en el reloj máximo de la mañana y por la noche.

En octubre de 1921, todas las divisiones del tranvía de Moscú fueron nuevamente transferidas a la autosuficiencia comercial, lo que hizo posible aumentar significativamente el número de trabajadores en el tranvía de Moscú, en 1922 ya había más de 10.000 trabajadores.

Creció rápidamente la liberación de los coches de pasajeros. Si en marzo de 1922, solo se produjeron 61 autos de pasajeros en la línea, luego en diciembre, su número fue de 265 unidades.
Desde el 1 de enero de 1922, se suspendió la emisión de boletos gratuitos para los trabajadores. Los montos asignados por las empresas para viajes gratuitos a sus trabajadores y empleados se incluyeron en sus salarios, y desde esta época, el transporte urbano se pagó por todos los pasajeros.

Personas en el tranvía de Moscú, 1921.

En febrero de 1922, el movimiento del tranvía de pasajeros se llevó a cabo en trece rutas de tranvía, y se volvió regular nuevamente.

En la primavera de 1922, el movimiento en redes de precuerdas comenzó a recuperarse activamente: a Maryin Grove, a la Ocpopa de Kaluga, a las montañas de los gorriones, en todo el anillo de jardín, en Dorobomilovo. En el verano de 1922, se electrificó una línea de un tranvía de vapor de Butyrskaya Ozda a Petrovsko-Razumovsky, una línea se construyó desde el palacio Petrovsky hasta el pueblo de todo sudor.

Para 1926, la longitud de los caminos subió a 395 km. En 1918, los pasajeros fueron transportados por 475 autos, y en 1926 - 764 vagones. La velocidad promedio de los tranvías ha crecido a partir de 7 km / h en 1918 a 12 km / h en 1926. Desde 1926, comenzó a ir a la línea. primer tranvía soviético Como un km, construido en una planta de terro-terrorismo de Kolomna. Los predecesores del CM se distinguieron por un diseño de cuatro vías.

Moscú tranvía alcanzó el punto de desarrollo más alto en 1934. Luego caminó no solo en el anillo del bulevar, sino también en el jardín. Este último estaba sirviendo al tranvía de la ruta B, que luego fue reemplazada por la misma ruta de trolebus. En un día, tranvía los últimos 2.6 millones de personas por día durante la población de la ciudad de unos cuatro millones. Los tranvías de carga, el carbono y el queroseno continuaron operando en la ciudad.

El tranvía M-38 se distinguió por una apariencia muy futurista.

Antes de la guerra en Moscú, apareció un tipo de tranvía bastante futurista. M-38. . La primera muestra del coche del tranvía. M-38. Llegó de la planta Mytishchinsky en noviembre de 1938 en el TRAM DEPOT. Bauman y comenzó a ser probado en 17 rutas desde Rostockin hasta Pipe Square.

En julio de 1940, debido a la amenaza de la guerra, todo el país se ha trasladado a un día laborable de ocho horas y una semana laboral de seis días. Esta circunstancia determinó para siempre el modo de operación de trenes de tranvía en la capital. Los primeros vagones comenzaron a trabajar en la ruta a las 5 en punto.30 minutos y terminaron el trabajo a las 2 am. Este horario se ha conservado hasta el día de hoy.

Después de la apertura de las primeras líneas de metro a mediados de la década de 1930, se eliminaron las líneas de tranvía que coinciden con las líneas de metro. También se transfirieron a las calles secundarias de la línea con las partes norte y occidental del anillo del jardín.

Los cambios más radicales ocurrieron en la década de 1940 cuando las rutas del tranvía se reemplazaron con trolebús en la parte occidental de los anillos de bulevar y se eliminaron del Kremlin. Con el desarrollo del metro en la década de 1950, parte de las líneas que conducen a las afueras se cerraron.

Tram MTV-82

Coche Tatra-T2 №378.

Desde 1947 aparecieron autos en las líneas. MTV-82.Cuyo cuerpo fue unificado con el trolebús MTB-82. Los primeros automóviles se inscribieron en el depósito de Bauman en 1947 y comenzaron a funcionar primero en el 25 (tubería pl. - Rosokino), y luego en la 52ª ruta. Sin embargo, debido a las dimensiones más amplias y la ausencia de esquinas biseladas características (después de todo, la cabina del tranvía correspondió al carruaje del trtrolebus) no se encajó en muchas curvas y solo podía ir allí, donde y el auto M-38.. Por esta razón, todos los automóviles de esta serie fueron operados solo en el depósito de Bauman y fueron apodados por amplio. El próximo año del próximo año, una versión mejorada comenzó a cambiar. MTV-82A.. . El automóvil se alargó a una sección de ventana estándar adicional (aproximadamente hablando, se hizo más larga en una ventana), y su capacidad aumentó a partir de 120 (55 asientos) a 140 (40 asientos). Desde 1949, la liberación de estos tranvías se traduce en la planta de carriage Riga, que los produció bajo el índice antiguo. MTV-82. Hasta mediados de 1961.

Tram RVZ-6 en Shabolovka, 1961

13 de marzo de 1959 en el depósito. APAAKOVA llegó al primer automóvil de cuatro ejes de Czechoslovak COCE T-2, que fue asignado a No. 301. Hasta 1962, los vagones T-2 llegaron exclusivamente en el depósito de apakovskoye, y a principios de 1962 ya habían reunido 117 piezas, más De lo que fue adquirido por cualquier ciudad del mundo. Los autos que llegan fueron asignados trescientos y cuatro cien números. Los autos nuevos fueron dirigidos principalmente en las rutas 14, 26 y 22.

Desde 1960, los primeros 20 autos RVZ-6 llegaron a Moscú. Entraron en el depósito de Apaak y fueron explotados hasta 1966, después de lo cual fueron trasladados a otras ciudades.
A partir de mediados de la década de 1990, comenzó una nueva ola de eliminación de líneas de tranvía. En 1995, la línea en la perspectiva de la paz está cerrada, luego en la parte inferior de Maslovka. En 2004, en relación con la próxima reconstrucción de Leningradsk, se cerró un movimiento en el Folleto de Leningrado, y el 28 de junio de 2008 cerró la línea en la calle Forest, donde se dirigían las rutas 7 y 19. Era este sitio que era como parte de la primera línea del tranvía eléctrica de Moscú.

Tipo de tranvía km en la calle Krasnogudnaya en 1970. A la derecha de la misma en la dirección opuesta se mueve el trolebus ziu-5.

Según 2007, el tranvía representa aproximadamente el 5% del transporte de pasajeros en la ciudad, aunque en algunas áreas de emergencia es el principal transporte que le permite llegar al metro. El centro conserva las partes del norte y del este del gran "anillo de tranvía" de la década de 1930 y la línea a los estanques puros. La densidad de líneas más grandes está al este del centro, en el área de los paisajes.

El 22 de septiembre de 2012, el movimiento del tranvía se restauró en Forest Street y Palich Street. Ruta No. 9 - Estación de metro "Belorusskaya" - Se abrió Miit. Para él, la estación de metro "Belorusskaya se construyó punto muerto, ya que el anillo debido al centro de negocios en construcción en su lugar era imposible de organizar. La ruta sirve los trenes de tranvía con dos cabinas: el tren del tranvía ingresa a un callejón sin salida, el tranvía del automóvil se está moviendo a otra cabina y lleva a la tranvía.

La red de tranvía de Moscú es uno de los más grandes del mundo. Su largo es de 416 kilómetros de una sola ruta (o en términos europeos, 208 km a lo largo del eje de la calle). De estos, 244 km de formas se colocan en una lona separada, y 172 km de caminos, en el mismo nivel con una calzada. En la red del tranvía de Moscú hay 908 transferencias de disparo, 499 movimientos a través de formas de transporte por carretera, 11 intersecciones con una web ferroviaria, 356 sitios de parada equipados.

La ruta 41 de tranvía se enlaza tanto las afueras con las estaciones de metro, y sirve para los enlaces entre distritos. Muchas rutas de tranvía alcanzan una longitud de 10 a 15 kilómetros. La red de tranvía sirve cinco depos, más de 900 vagones y una planta de reparación.

El complejo de trabajos sobre el contenido técnico, la construcción y la modernización de los tranvías lidera un servicio especial de formas de seis distancias.

Trabajo ininterrumpido Trabajo Trabajo proporciona el servicio de la planta de energía, el servicio de automatización y comunicación, el servicio de tráfico, el servicio de servicio lineal y otros.

La revisión y la modernización de los coches de tranvía conducen a una fábrica de reparación de tranvía y una planta de reparación de halcón (soldados).

El tipo más común de cobertura de las rutas de tranvía de Moscú es una baldosa de hormigón de arena (308 km). También es la longitud de los caminos con recubrimiento de asfalto (60 km). 8 km de formas tienen un revestimiento de bloques (estas son áreas con diseño silencioso), otros 8 km están cubiertos con un adoquinado (Antes de que este tipo de recubrimiento fue significativamente más común, actualmente es expulsado por otros tipos). En los lugares, la intersección de las pistas de tranvía con carreteras, los paneles de goma están apilados (7 km). Solo en algunas áreas se colocan placas de hormigón armado de gran tamaño (1 km) y placas de hormigón reforzado con goma (0,02 km). Los caminos de 25 km no tienen recubrimientos.

En Moscú, a partir de junio de 2012, los automóviles de los siguientes tipos están en la operación de pasajeros:

• Serie LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 unidades

• Serie LM-2008 - 23 unidades

1. 71-153 (LM-2008) - 2 unidades
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 unidades

• Serie CTM-8 - 249 unidades

1. 71-608k - 53 unidades
2. 71-608km - 185 unidades
3. 71-617 - 11 unidades

• Serie CTM-19 - 418 unidades

1. 71-619A - 194 unidades
2. 71-619k - 125 unidades
3. 71-619ks - 2 unidades
4. 71-619kt - 95 unidades
5. 71-621 - 1 unidad
6. Ktma - 1 unidad

• Serie T3 - 188 unidades

1. Tatra kt3r - 1 unidad
2. Tatra t3su - 9 unidades
3. MTTA - 14 unidades
4. MTD - 3 unidades
5. MTTA -18 unidades
6. MTM - 20 unidades
7. Mtth - 124 unidades

• Vagones nepicos - 6 unidades

1. 71-135 (LM-2000) - 1 unidad
2. 71-405-08 - 3 unidades
3. Variolf - 1 unidad
4. 71-630 - 1 unidad

Serie CTM-19

Dispositivo de tranvía

Los tranvías modernos son muy diferentes de sus predecesores de diseño, sin embargo, los principios básicos del dispositivo de tranvía, que generan sus ventajas sobre otros tipos de transporte, se mantuvieron sin cambios. El vagón ElectroChem está dispuesto aproximadamente de la siguiente manera: una corriente (pantógrafo, bougiel o barra): un sistema de control de tracción del motor: motores de tracción (TED) - Rieles.

Un sistema de control de motor de tracción está diseñado para cambiar el flujo de corriente que pasa a través de la TED, es decir, para cambiar la velocidad. Se utilizó un sistema de control directo en automóviles antiguos: un controlador de conductor estaba en la cabina, un gabinete redondo con un mango en la parte superior. Al girar la manija (había varias posiciones fijas), se alimentó una determinada proporción de la fuerza actual al motor de tracción. En este caso, el resto se convirtió en calor. Ahora no quedan tales autos. Desde los años 60, se aplica a aplicar el llamado Sistema Contactor Contactor Contactor Contactor (RCSU). El controlador se dividió en dos bloques y se hizo más complejo. Aparecieron la posibilidad de una inclusión paralela y consistente de los motores de tracción (como resultado, el automóvil desarrolla diferentes velocidades) y las posiciones de la raza intermedia, por lo tanto, el proceso de overclocking se ha vuelto mucho menor. La posibilidad de agarrar automóviles en el sistema de muchas unidades es cuando la gestión de todos los motores y circuitos eléctricos de automóviles se realiza desde un poste de la máquina. A partir de la década de 1970 y hasta el presente, la altura de los sistemas de control realizados en la base de elementos semiconductores se introduce en todo el mundo. El motor se alimenta con una frecuencia de varios tiempos de decenas por segundo pulsos de corriente. Esto le permite lograr una suavidad muy alta del accidente cerebrovascular y altos ahorros de electricidad. Los tranvías modernos equipados con un sistema de control pulsado tiristor (como Voronezh KTM-5RM o primero hasta 2003 en Voronezh Tatry-T6B5), además, ahorrar hasta el 30% de la electricidad debido a las tees.

Los principios del frenado del tranvía son similares a similares en el transporte ferroviario. En los viejos tranvías de los frenos eran neumáticos. El compresor produjo aire comprimido, y con la ayuda de un sistema especial de dispositivos, su energía presionó las pastillas de freno a las ruedas, así como en el ferrocarril. Ahora se usa neumotormosis solo en los autos de la planta mecánica de St. Petersburg (PTMZ). Desde la década de 1960, el frenado electrodinámico se utiliza principalmente en los tranvías. Los motores de tracción en el frenado producen una corriente, que en los risostatos (muchas resistencias sucesivamente conectadas) se convierten en energía térmica. Para frenar a bajas velocidades, cuando los motores eléctricos son ineficientes (con una parada completa del vagón), se utilizan los frenos en auge que actúan sobre ruedas.

Las cadenas de bajo voltaje (para iluminación, sistema de alarma y todo esto) son alimentadas por transductores eléctricos (o generadores de motor, de la que se zumban constantemente en los coches TATRA-T3 y KTM-5) o de transductores de semiconductores silenciosos (CTM- 8, tatra-t6v5, ktm-19 y así sucesivamente).

Manejo de la tranvía

Aproximadamente el proceso de control se ve así: el conductor eleva un pantógrafo (arco) y se enciende en el automóvil, girando gradualmente la perilla del controlador (en los coches CTM), o presiona el pedal (en los Tatras), el circuito se recoge automáticamente en El curso, los motores de tracción vienen cada vez más y mayor corriente, y el automóvil se acelera. Al llegar a la velocidad requerida, el conductor establece la perilla del controlador a la posición cero, desactiva la corriente, y el automóvil se mueve a lo largo de la inercia. Además, a diferencia del transporte Gell, puede moverse durante bastante tiempo (ahorra una gran cantidad de energía). Para frenar, el controlador está instalado en la posición de frenado, se recopila el diagrama para frenar, las pruebas están conectadas a los Risostats, y el vagón comienza a ser frenado. Cuando se alcanza la velocidad de aproximadamente 3 a 5 km / h, los frenos mecánicos se encienden automáticamente.

En los puntos clave de la red de tranvía, como regla general, en el área de los anillos de techo o el desarrollo, hay puntos de envío que controlan el funcionamiento de los automóviles de tranvía y cumplen con su calendario precompilado. Para la tardanza y los horarios de adelantamiento, los controladores de tranvía están sujetos a multas, esta característica de la organización de la organización aumenta significativamente la previsibilidad de los pasajeros. En ciudades con una red de tranvía desarrollada, donde el tranvía es ahora el principal transportista de pasajeros (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk, Yekaterinburg, Izhevsk y otros) Los pasajeros tienden a detenerse desde el trabajo y al trabajo, antes de la llegada del auto. Detrás del movimiento de los tranvías en todo el sistema observa al despachador central. En el caso de accidentes en las líneas, el despachador en el sistema de comunicación centralizado indica las rutas del destacamento, que se distingue por el tranvía de su pariente más cercano: el metro.

Viajes y granja eléctrica

En diferentes ciudades, los tranvías utilizan un ancho diferente del medidor, con mayor frecuencia, lo mismo que los ferrocarriles ordinarios, como, por ejemplo, en Voronezh - 1524 mm. Para un tranvía en diferentes condiciones, se pueden usar ambos rieles de tipo ferroviario ordinario (solo en la falta de pavimentación) y un tranvía especial (ranurado), con una fruta y una esponja que puede ahogar el riel en el pavimento. En Rusia, los rieles de tranvía están hechos de acero más suave para que las curvas de un radio más pequeño se puedan hacer que en el ferrocarril.

Para cambiar el riel tradicional de colocación de paletas, cada vez más a menudo aplica un nuevo, en el que se coloca el riel en un canal de goma especial ubicado en una placa de hormigón monolítico (en Rusia, tal tecnología se llama checa). A pesar del hecho de que dicha colocación de la forma en que cuesta más, se puso que la trayectoria ferroviaria sirve sin reparación mucho más, la vibración y el ruido de la línea de tranvía se extienden completamente, elimina las corrientes errantes; Mover la línea puesta en tecnología moderna no representa dificultades para los automovilistas. Existen las líneas de tecnología checa ahora en Rostov-On-Don, Moscú, Samara, Kursk, Yekaterinburg, UFA y otras ciudades.

Pero incluso sin el uso de tecnologías especiales, el ruido y las vibraciones de la línea del tranvía se pueden minimizar debido a la instalación correcta del lienzo y su servicio oportuno. Los caminos deben colocarse sobre la base de escombros, sobre espacios de concreto, que luego deben cubrirse con escombros, después de lo cual la línea asfaltada o cierra con baldosas de hormigón (para absorción de ruido). Las articulaciones de los rieles están soldadas, y la línea misma se pule con la ayuda de un automóvil de relajación. Dichos automóviles se produjeron en la planta de Trolleybus de la reparación de Voronezh (UGTT) y están disponibles no solo en Voronezh, sino también en otras ciudades del país. El ruido de la línea establecido de esta manera no excede el ruido del motor diesel de los autobuses y los camiones. El ruido y las vibraciones del automóvil caminan a lo largo de la línea puesta en la tecnología checa, menos ruido producido por los autobuses, en un 10-15%.

En el período temprano del desarrollo de los tranvías, las redes eléctricas aún no han tenido suficiente desarrollo, por lo que casi cada nuevo servicio de tranvía incluía su propia central eléctrica central. Ahora las fincas de tranvía reciben electricidad de las redes eléctricas de propósito general. Dado que el tranvía está impulsado por una corriente constante de un voltaje relativamente bajo, lo que lo transmite en largas distancias es demasiado caro. Por lo tanto, las subestaciones de viajeros se colocan a lo largo de las líneas, que se obtienen de las redes de alto voltaje, y la convierten a una corriente constante adecuada para la alimentación a la red de contacto. El voltaje nominal en la salida de la subestación de tracción: 600 voltios, 550 V. se considera el voltaje nominal en la transmisión del stock rodante.

Carro de sangre alta Motor X con un remolque de inspext M en una avenida Revolution. Dichos tranvías eran de dos ejes, en contraste con el eje de cuatro ejes, utilizado ahora en Voronezh.

CTM-5 Coche de tranvía - Four-Eje Tronco de gran corazón de producción doméstica (VHF). Los tranvías de este modelo se inician en la producción en masa en 1969. Desde 1992, tales tranvías no se han producido.

Moderno auto de cuatro ejes KTM-19 (VHF). Tales tranvías ahora conforman la base del parque en Moscú, se compran activamente por otras ciudades, incluidos los autos que hay en Rostov-On-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tranvía de sangre baja articulada moderna KTM-30 de producción de IVED. En los próximos cinco años, tales tranvías deben ser la base de una red de tranvía de alta velocidad creada en Moscú.

Otras características de la organización del tráfico de tranvía.

El movimiento del tranvía se distingue por una gran capacidad de proporción de líneas. El tranvía es la segunda oportunidad de transporte después del metro. Entonces, la línea del tranvía tradicional puede sacar el tráfico de pasajeros a 15,000 pasajeros por hora, la línea de tranvía de alta velocidad es capaz de eliminar hasta 30,000 pasajeros por hora, y la línea del metro es capaz de eliminar, hasta 50,000 pasajeros por hora. El autobús y el trolebús son nuevamente nuevamente por el tranvía de la suspensión, para ellos, es solo 7.000 pasajeros por hora.

El tranvía, así como todo el transporte ferroviario, tiene una mayor intensidad de la facturación de material rodante (PS). Es decir, un número menor de vagones de tranvías que los autobuses o trolebuses para servir al mismo tráfico de pasajeros. El tranvía tiene la mayor entre las instalaciones del transporte urbano terreno por la eficiencia del uso del área urbana (la proporción del número de pasajeros transportados a la zona ocupada en la carretera). El tranvía se puede usar en el acoplamiento de varios automóviles o en trenes de tranvía articulados de múltiples metros, lo que permite la masa de pasajeros a las fuerzas de un conductor. Esto reduce aún más el costo de dicho transporte.

También se debe tener en cuenta una vida útil relativamente larga del tranvía PS. El período de garantía del vagón a la reparación de capital y restauración es de 20 años (a diferencia del trolebus o el autobús, donde el tiempo de servicio sin el CVW no excede los 8 años), y después del KVD, la vida útil se extiende tanto. Por ejemplo, en Samara hay autos Tatra-T3 con un historial de 40 años. El costo de KVR Wagon Tram es significativamente más bajo que el precio de compra del nuevo y se realiza, por regla general, por la TTU. Esto permite sin problemas para adquirir automóviles usados \u200b\u200ben el extranjero (a precios 3-4 veces más bajo que el costo del nuevo automóvil) y usarlos sin problemas de aproximadamente 20 años en las líneas. La compra de autobuses usados \u200b\u200bse asocia con grandes viajes para reparar dichos equipos, y, por regla general, después de la compra, un bus de este tipo no se puede usar más de 6 a 7 años. El factor de una duración significativamente mayor del servicio y mayor mantenibilidad del tranvía compensa completamente el alto costo de adquirir un nuevo PS. El valor presentado del tranvía PS es casi un 40% más bajo que para el autobús.

Ventajas tranvía

· Costos iniciales (al crear un sistema de tranvía), aunque alto, pero sin embargo, son más bajos que los costos necesarios para la construcción del metro, ya que no es necesario completar las líneas (aunque la línea se puede mantener en los túneles. y en las outacadas de los túneles, pero no hay necesidad de organizarlos en toda la ruta). Sin embargo, la construcción de un tranvía terrestre generalmente se asocia con la reorganización de calles e intersecciones, lo que aumenta el precio y conduce a un deterioro en la situación de la carretera durante la construcción.

· En caso de tráfico de pasajeros, más de 5,000 pasajeros. / Hora, la operación del tranvía es más barata que el servicio de los autobuses y los autobuses de la carro.

· A diferencia de los autobuses, los tranvías no contaminan los productos de combustión de aire y el polvo de caucho de las ruedas de fricción en el asfalto.

· A diferencia de los trolebuses, los tranvías son más eléctricos y más económicos.

· La línea de tranvía está vestida naturalmente con prisión de su superficie de la carretera, lo que es importante en las condiciones de la cultura del bajo conductor. Pero incluso en las condiciones de la cultura del alto conductor y en presencia de un pavimento, la línea de tranvía es mejorable, lo que ayuda a los conductores a mantener la banda resaltada para el transporte público gratuito.

· Los tranvías encajan bien en el entorno urbano de diferentes ciudades, incluso las ciudades del miércoles con una apariencia histórica prevaleciente. Los diferentes sistemas en el paso elevado, como el monorraíl y algunos tipos de lóbulos, desde un punto de vista de la planificación arquitectónica y de la ciudad, son adecuados para ciudades modernas.

· Baja flexibilidad de la red de tranvía (proporcionado su buena condición) efectos psicológicamente beneficiosos en el valor inmobiliario. Los propietarios de bienes raíces proceden del hecho de que la presencia de rieles garantiza la presencia de un mensaje de tranvía, como resultado, la propiedad se le proporcionará transporte, lo que atrae a un precio alto para ello. Según la Oficina de Hass-Klau & Crocton, el costo de los bienes raíces en el área de las líneas de tranvía aumenta en un 5-15%.

· Los tranvías proporcionan una mayor capacidad del vehículo que los autobuses y los autobuses del carro.

· Aunque el coche del tranvía es mucho más caro que los autobuses de autobuses y carritos, pero los tranvías se distinguen por una vida útil mucho más grande. Si el autobús rara vez sirve más de diez años, entonces el tranvía puede operarse durante 30 a 40 años, y sujeto a actualizaciones regulares incluso a esta edad, el tranvía cumplirá con los requisitos de la comodidad. Entonces, en Bélgica, junto con modernos, los perfiles bajos, los tranvías de PCC, liberados en 1971-1974, son operados con éxito. Muchos de ellos han sido actualizados recientemente.

· El tranvía puede combinar sitios de alta velocidad y no locales dentro del mismo sistema, así como para tener las posibilidades de incitación de sitios de emergencia, en contraste con el metro.

· Los vagones de tranvía se pueden agarrar en trenes en el sistema de muchas unidades, lo que ahorra en salarios.

· El tranvía, equipado con TEIS, ahorra hasta el 30% de la electricidad, y un sistema de tranvía que permite usar la recuperación (retorno a la red al frenar, cuando el motor eléctrico funciona como un generador eléctrico) de electricidad, además ahorra hasta 20 % de energía.

· Según las estadísticas, el tranvía es el tipo de transporte más seguro en el mundo.

Desventajas del tranvía

· Aunque la línea de tranvía en la construcción y el metro más barato, es mucho más caro que el trolebús y aún más en autobús.

· La capacidad de transporte de los tranvías es más baja que la del metro: 15,000 pasajeros por hora en el tranvía, y hasta 30,000 pasajeros por hora en cada dirección en el metro fácil.

· Los rieles de tranvía son peligrosos para ciclistas descuidados y motociclistas.

· El automóvil estacionado incorrectamente o el accidente de tráfico puede dejar de moverse en una gran parte de la línea de tranvía. En el caso de un desglose, su tranvía, por regla general, empuja hacia el depósito o a la ruta de la copia de seguridad, siguiéndola, la composición, que finalmente conduce a una similitud desde la línea de dos unidades de material rodante a la vez. La red de tranvía se distingue por una flexibilidad relativamente baja (sin embargo, puede ser compensada por una extensión de una red que hace un desvío de obstáculos). La red de autobuses es muy fácil de cambiar si es necesario (por ejemplo, en el caso de la reparación de la calle). Cuando se utiliza DeEbeus, la red de trolleybus se vuelve muy flexible. Sin embargo, esta deficiencia se minimiza cuando se usa el tranvía en una lona separada.

· El hogar del tranvía requiere un mantenimiento económico, pero permanente y muy sensible a su ausencia. La restauración de la economía lanzada es muy cara.

· La colocación de líneas de tranvía en las calles y carreteras requiere una colocación hábil de caminos y complica la organización del movimiento.

· El tranvía de la ruta de freno es notablemente más grande que la trayectoria del freno del automóvil, lo que hace que el tranvía sea en un miembro más peligroso de la carretera en la lona combinada. Sin embargo, según las estadísticas, el tranvía es la visión más segura del transporte público en el mundo, mientras que el taxi de ruta es el más peligroso.

· La vibración de labranza causada por el tranvía puede crear incomodidad acústica para los habitantes de los edificios circundantes y conducir a daños a sus fundamentos. Con el mantenimiento regular de la ruta (moler para eliminar el desgaste de onda) y las vibraciones de balanceo (silla de ruedas) se pueden reducir fuertemente, y al momento de la aplicación se minimizan las tecnologías avanzadas para las rutas de colocación.

· Con un mal contenido de ruta, la corriente de tracción inversa puede ir al suelo. "Corrientes errantes" refuerzan la corrosión de las estructuras de metal subterráneas cercanas (conchas de cable, aguas residuales y tuberías de agua, accesorios para la construcción de bases). Sin embargo, con la tecnología moderna que coloca los rieles, minimizan.