Чим відрізняється т30 від т31. Nissan X-Trail (T30) – йдемо слідом. Проблеми з проводкою та стирання шлейфів

Модифікації Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30 2.0 MT

Nissan X-Trail T30 2.0 AT

Nissan X-Trail T30 2.2 D MT

Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 hp

Nissan X-Trail T30 2.5 MT

Nissan X-Trail T30 2.5 AT

Однокласники Nissan X-Trail T30 за ціною

На жаль, у цієї моделі немає однокласників.

Відгуки власників Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30, 2002 р

Взяли Nissan X-Trail T30 з пробігом у 115 тисяч кілометрів, проте колишній господар був «льотчиком», і машина дісталася нам бездоганною у технічному плані. Протягом півроку намотали 10 тисяч кілометрів різними дорогами. Відчуття здебільшого позитивні. Автомобіль більш ніж чудово тримає дорогу: на льоду або в зливу їзда така ж передбачувана і впевнена, як сухою дорогою. Відчуття повної захищеності, як у БТР. Поломок не було. Хіба що змінив "сигналку". Автоматична коробка передач трохи задумлива, проте коли стартуєш на світлофорі оптимально починати рухатися секунду після зміни передачі з нейтралі, то все нормально. Потужність достатня, хоча на підйоми Nissan X-Trail T30 лізе погано. На різких підйомах зменшує швидкість. Мотор не шумний і не відрізняється апетитами: споживає 12 л у міському циклі та 10 л на шосе. Трохи-трохи під'їдає масло - близько 100 грамів на тисячу кілометрів. Оформлення салону Nissan X-Trail T30 досить хороше: оздоблення світлою шкірою, комфортабельні сидіння, незвичайне та зручне місцезнаходження панелі приладів у центрі. Щоправда, є й мінуси: відсутні підлокітники, хай і є місце їх установки.

Переваги : надійність, витрата палива, огляд, головне освітлення

Недоліки : штатна аудіосистема.

Олександр, Санкт-Петербург

Nissan X-Trail T30, 2003 р

Автомобіль зібрано наприкінці весни 2003 року. Придбаний у дилерському автосалоні у 2003 році восени. Виробництво – Японія. 2,0-літровий атмосферний двигун, чотириступінчаста автоматична КПП, три режими підключення та опція «овердрайв». З пробігом в 147 тисяч кілометрів при активній їзді різними дорогами майже ніяких перебоїв у технічній частині не було. За 140 тисяч кілометрів пробігу замінили пильовики на амортизаторах, задні ступичні підшипники, диски передніх гальм із колодками, генераторний ремінь. Відмінна якість складання Nissan X-Trail T30 з Японії не може не радувати, запчастини також хороші, особливо пластмаса та прокладки.

У салоні Nissan X-Trail T30 зручно і багато місця, спокійно розміщуються п'ятеро дорослих людей та багаж для довгого шляху. Відмінно організоване багажне відділення зі зручними можливостями трансформації – якщо скласти обидва задні крісла, то можна покласти лижі. Особливо подобається великий люк на даху. Фактична витрата палива: по шосе – від 8 до 9 літрів на сотню, по місту – від 12 до 13 літрів на 100 кілометрів, у змішаному циклі – від 9,5 до 11 літрів на «сотню». Управляється Nissan X-Trail T30 легко і чітко, рульове інформаційне колесо, ГУР не обмежує можливості при динамічному керуванні. До крутих розворотів можна добре входити завдяки системі ЕСП. Коротше кажучи, позитивних якостей більш ніж вистачає.

Переваги : подобатися майже всі

Недоліки : звукоізоляція салону.

Валерій, Москва

Nissan X-Trail T30, 2004 р

Володію Nissan X-Trail T30 2004 року. Панорамний люк – ось це звичайно річ. Коли салюти пускали, брат 100 кг вагою та з відповідними габаритами без проблем висунувся та спостерігав. Класне розташування регулювань музичної системи та круїзу на рульовому колесі. Круїз-контроль на шосе часто дуже доречний, можна розслабити нижні кінцівки, до того ж регулювати газ можна в ручному режимі. Часто катаюся в горах і двигун в 2,5 літра чудово справляється з іміджем дуже крутої машини. Нещодавно катався на новій версії «RAV-a», що порадувало - інтер'єр, але немає в ньому чогось особливого, на відміну від Nissan X-Trail T30, як на мене, не дуже він хороший. Машина в будь-якій ситуації стане в нагоді, на будь-якій дорозі. Величезна кількість ящиків чудові можливості змінити багажне відділення та легко почистити. Подолав 22000 кілометрів жодних проблем немає. До зими придбав акційні шини з литими дисками, нехай без шипів, але добре показують себе на вітчизняних, висловимося так, складних, трасах.

Переваги : дизайн кузова, потужність, динаміка, надійність.

Недоліки : жорсткий пластик у салоні.

Павло, Новосибірськ

Модифікації Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30 2.0 MT

Nissan X-Trail T30 2.0 AT

Nissan X-Trail T30 2.2 D MT

Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 hp

Nissan X-Trail T30 2.5 MT

Nissan X-Trail T30 2.5 AT

Однокласники Nissan X-Trail T30 за ціною

На жаль, у цієї моделі немає однокласників.

Відгуки власників Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30, 2002 р

Переваги : надійність, витрата палива, огляд, головне освітлення

Недоліки : штатна аудіосистема.

Олександр, Санкт-Петербург

Nissan X-Trail T30, 2003 р

Переваги : подобатися майже всі

Недоліки : звукоізоляція салону.

Валерій, Москва

Nissan X-Trail T30, 2004 р

Переваги : дизайн кузова, потужність, динаміка, надійність.

Недоліки : жорсткий пластик у салоні.

Павло, Новосибірськ

Ніссан Х-Трейл – компактний позашляховик, виробництво якого розпочалося у 2001 році. X-Trail 1-го покоління отримав заводське позначення Т30. Побудований він на платформі Nissan FF-S, що лежить в основі популярних Nissan Primera та Almera. У 2004 році Х-Трейл зазнав невеликого рестайлінгу. Випуск кросовера продовжувався до 2007 року, потім йому на зміну прийшло друге покоління – Т-31.

Позашляховик завоював серця любителів заміського відпочинку та став дуже популярним. Бажаючі придбати універсальний позашляховик легко знайдуть багато оголошень про його продаж. Великий та місткий кросовер із неабиякими позашляховими здібностями за помірну ціну – гарна пропозиція. Але… чи все так гладко? Пройдемося слідом!

Двигуни

Лінійка моторів Nissan X-Trail включала два бензинових і один дизельний агрегат. Перші були представлені 2-літровим (QR20DE, 140 л.с.) та 2,5-літровим (QR25DE, 165 л.с.).

Ніссановські двигуни серії QR хворіють на швидке закоксовування кілець через невдалу систему масловідділення в клапанній кришці. У 2004 році конструкція поршнів була доопрацьована, і кількість проблем трохи знизилася. Двигуни цієї серії починають брати масло при пробігу трохи більше 100 000 км, а катастрофічною ситуація стає на позначці 150 – 190 тис. км із витратою олії 2-3 літри на 10 000 км. Найчастіше ця проблема наздоганяє двигуни робочим об'ємом 2,5 л. Заміна кілець з маслознімними ковпачками коштуватиме 30 000 рублів. Хотілося б відзначити, що у бензинових двигунів дуже багато капітальних ремонтів, викликаних великою витратою олії, причому ще до позначки 200 000 км.

При пробігу понад 140 – 160 тис. км можлива поява олії у свічкових колодязях через «задубілі» сальники. Їх можна замінити як у зборі з кришкою клапанів (5-6 тис. рублів), як радять багато автосервісів, так і окремо - тільки самі сальники, що вийде набагато дешевше.

Ланцюг може розтягнутися після 140 – 160 тис. км, що спричинить перебої у роботі двигуна, троїння та пропадання тяги. До цього часу може підійти черга натягувача ланцюга.

Через 160 – 180 тис. км, швидше за все, доведеться почистити дросельну заслінку. Її забруднення ускладнює пуск холодного двигуна та є однією з причин нестійкої роботи.

При пробігу понад 100 тис. км. незайвим буде замінити паливний фільтр у баку.

На 2-х літрових моторах до 2004 року вимальовувалась ще одна проблема, викликана раннім руйнуванням робочих сотень каталізатора. Продукти розпаду затягувало в робочі циліндри, і вони, діючи як абразив, залишали задираки на стінках циліндрів. Це призводило до зниження компресії та збільшення витрати олії.

Прокладання головки блоку циліндрів на 2-х літрових агрегатах часто здається після 160 - 180 тис. км. Про це підкаже рівень антифризу і бульбашки в розширювальному бачку.

Проблеми із запуском холодного двигуна і перебої в роботі мотора 2,5 л при пробігу більше 130 - 150 тис. км Найчастіше викликані датчиком положення колінчастого валу (1,5 - 2 тис. рублів).

Дизельний мотор (YD22) робочим об'ємом 2,2 літра зустрічається в 2-х варіантах: потужністю 114 л.с. до 2004 року і 136 л.с. після 2004 року. Перший має механічний ТНВД з електронним керуванням, другий – систему упорскування палива під високим тиском Comon Rail. Цей двигун хоч і не потребує капітального ремонту, але має слабкі місця.

Перші проблеми з дизелем виникають зазвичай після 140 – 160 тис. км. Найчастіше це необхідність заміни форсунок (оригінал 16 тис. рублів) чи датчика тиску палива. Клапан тиску палива в ТНВД один із головних винуватців нестійкої роботи дизеля, рідше причина в датчиках масової витрати повітря або положення коленвала.

Через 180 – 200 тис. км швидше за все доведеться замінити ланцюг, що розтягнувся, і його натягувач. Турбіна досить живуча і при правильній експлуатації ходить не менше 220-250 тис. км.

Після 100 000 км чимало проблем завдає сажевого DPF фільтра в системі відпрацьованих газів. Несподіване димлення, зникнення тяги та неможливість збільшення обертів двигуна вище 2000 говорить про включення режиму регенерації. Заміна на новий фільтр вимагатиме витрат до 80 тис. рублів. Дешевший, але радикальний метод - повне або часткове видалення фільтра з наступним перепрошуванням ЕБУ.

Радіатори течуть нечасто, але буває при пробігу понад 140 – 160 тис. км (4-5 тис. рублів).

Трансмісія

Механічна коробка дуже надійна. Проблем із нею не виникає. Зчеплення доживає до 140 – 180 тис. км, за жорстких умов термін служби обмежиться пробігом 80 – 100 тис. км. Для його заміни доведеться віддати 8-12 тис. рублів за новий комплект та 6-8 тис. рублів за роботу. Кончину зчеплення, що наближається, продіагностувати практично неможливо - воно працює до останнього і потім відразу помирає.

Автоматична коробка хоч і вважається надійною, але не позбавлена проблем. Не надто затратні - при пробігу понад 180 - 200 тис. км - підгорання контактів або відмова реле, що подає живлення на електромагніт, що знімає блокування селектора вибору передач. Після 200 тис. км траплялися випадки поломки планетарного редуктора та обрив шліців. Одна з можливих причин - відмова датчика тиску масла в коробці і як наслідок неправильні сигнали, що управляють. Рекомендації щодо запобігання таким інцидентам – заміна цього самого датчика через кожні 80 тис. км. Ремонт вже коробки, що нагнулася, вийде в 30 - 40 тис. рублів.

Роздавальна коробка часто починає підтікати через 150 - 170 тис. км.

Ходова

Варто звернути увагу на підвіску. Втулки стабілізатора виходжують 40-60 тис. км, приблизно стільки ж ходять і стійки стабілізатора. При пробігу понад 150 – 180 тис. км. швидше за все підійде черга амортизаційних стійок, сайлентблоків важелів та ступичних підшипників.

Рульові наконечники ходять 60-80 тис. км.

Передні гальмівні диски доживають до 100 – 120 тис. км (2 – 3 тис. рублів), передні гальмівні колодки – до 50 – 60 тис. км, а задні колодки – до 80 – 90 тис. км.

Кузов та салон

Передні крила Ніссан Х-Трейл Т30 виготовлені з пластику. Безперечний плюс – легкість конструкції та неможливість корозії. Їхній недолік – висока ціна. Як завжди рятують жалісливі китайці з їх дешевшими аналогами. Слабке місце на кузові японського паркетника – двері багажника. Вогнища корозії виникають на краю хромованої накладки над номерним знаком. Лікується проклейкою під накладкою 2-х стороннім скотчем.

Шумоізоляція салону слабка. Часто гримить заднє сидіння, і поскрипують панелі. У багатьох з'являється люфт крісла водія. Часто задні сидіння відмовляються складатися через злітаючий штир замка всередині спинки.

При пробігу понад 60 – 80 тис. км часто виникає необхідність ремонту двигуна вентилятора обігрівача салону. При включенні печі з'являється шум. Причина в недовговічних підшипниках ковзання, натомість було б доречно встановити звичайні підшипники кочення. Офіційний дилер готовий зробити заміну обігрівача у зборі за 5-6 тис. рублів, плюс 10 тис. рублів сам обігрівач. Самостійне розбирання печі та заміна підшипника обійдеться в рази дешевше.

Згодом через підклинювання підшипника електромотора може перегоріти керуючий резистор, і пічка перестане реагувати на зміну положення регулятора. Простою заміною резистора в цьому випадку не обійтися, тому що незабаром все повториться. Вихід лише один – заміна підшипника моторчика обігрівача. Двигун витримує 3-4 успішні ремонти, далі доведеться проводити заміну обігрівача в зборі.

Електрика часом виявляє свій характер. Один із таких моментів – мимовільне розблокування дверей та включення аварійки. Таке відбувається лише при включеному запаленні, а збій виникає у блоці радіоуправління. Лікується – додаванням додаткового реле.

Іноді при відтворенні CD вимикається один з каналів звуку – причина втрати контакту на шлейфі.

Шків генератора може заклинити після 140 – 160 тис. км.

Висновок

Витрата палива для 2-х літрового двигуна з МКПП складе близько 13-14 л у місті і 15-17 літрів з автоматом, на шосе потрібно 9-10 л. Мотор 2,5 л з МКПП у місті попросить 13-16 л, а з автоматом 14-17 л, на трасі витрата становитиме 10 – 11 літрів. Дизель трохи економічніший - 10 - 13 л у місті та 7-9 л на шосе.

11.07.2018

Двигуни Ніссан Х-трейл налічують кілька поколінь та модифікацій. Ці агрегати викликають чималий інтерес у автолюбителів як перед покупкою цього автомобіля, так і після. Найчастіше обговорюються питання надійності, ресурсу, технічних характеристик та економічності. За свою історію, яка почалася з 2000-го року, мотори заслужили репутацію надійних, невибагливих та простих у ремонті. Крім Х-трейла, встановлювалися на Нісан Теану, Прем'єру, Qashqai та інші.

Лінійку моторів кросовера можна умовно поділити на три покоління. Модифікації з індексом QR ставилися на Х-трейлі першого покоління в кузові Т30. На момент початку свого випуску цей агрегат був досить сучасним мотором, який зібрав у собі найнеобхідніші і перевірені технології. Далі в модельному ряду з'явилася модифікація MR20DE для кузова Т31, на зміну якої прийшов MR20DD, з прямим упорскуванням, що відповідає сучасним вимогам щодо екологічності, потужності та витрат палива.

Окремо в лінійці присутні два дизелі, які приваблюють автолюбителів деякими особливостями, але не позбавлені недоліків, і набагато менш поширені, ніж їхні бензинові побратими.

QR20DE

Дволітровий мотор QR20DE зустрічається на Ніссан Х-трейл Т30 найчастіше. Він встановлювався на машини з самого початку випуску і прийшов на зміну старішому SR20DE. Чотирьохциліндровий двигун зроблений за класичною компоновкою DOHC з двома розподільними валами у верхньому розташуванні та 4-ма клапанами на кожен циліндр. Є система зміни фаз газорозподілу на впускному валу, яка стала однією з відмінностей його від попередньої моделі. Гідрокомпенсаторів відсутні. Така конструкція вважається простою, недорогою у виробництві та забезпечує достатню потужність і крутний момент при невисокій витраті палива.

Двигун має повністю алюмінієвий блок циліндрів та інжекторне упорскування, що стало тенденцією початку 2000-х років. На той момент саме автомобілебудуванні намітився поворот у бік силових агрегатів, які протягом свого терміну служби повинні приносити мінімум клопоту своїм власникам при своєчасному обслуговуванні, і бути достатньо надійними. У жертву цьому приносилася ремонтопридатність, той час коли капремонт із заміною поршневої та розточкою циліндрів давав мотору нове життя йшло у минуле, тому випадки такого ремонту починаючи з серії QR і вище одиничні і виконуються справжніми ентузіастами.

Двигун 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Потужність двигуна 2.0 на Ніссані Х-трейл складає 140 кінських сил, момент, що крутить, - 192 Нм. Цих характеристик, в принципі, вистачає кросоверу і в місті і на трасі, але похвалитися гарною динамікою та чуйністю газу він не може. Обгони на високій швидкості даються досить впевнено, але їх потрібно прораховувати заздалегідь, якщо з'явиться необхідність різко прискоритися, на швидкості 10 км/год, автомобіль робити це не буде навіть при повністю натиснутій педалі газу на піку моменту, що крутить.

На низьких оборотах двигун 2.0 QR20DE тягне напрочуд добре, тут, мабуть, позначається загальна невисока маса машини лише півтори тонни. Така маса стала результатом цілеспрямованої роботи інженерів Нісан, яка була спрямована на підвищення економічності автомобіля.

Невисокі витрати пального були необхідністю, щоб скласти конкуренцію важким і ненажерливим позашляховикам кінця 90-х, тим більше що кросовер був сильніше орієнтований на ринки європейських та азіатських країн, де цінується економічність і функціональність, а не висока потужність. Вже на 1500 оборотах на знижених передачах відчувається стабільна тяга, яка дозволяє машині впевнено пересуватися навіть у навантаженому стані. Нестача її відчувається на бездоріжжі і при подоланні нерівностей, коли потрібно зберігати дуже низьку швидкість руху, а навантаження значне. Цей недолік міг би бути легко усунений додаванням зниженої передачі, але Х-трейл її немає.

Деякі вважають мотор QR20DE невдалим, наводячи аргументи із жором олії, заляганням кілець, необхідністю регулювання зазорів клапанів тощо. Тут треба відразу зазначити, що більшість технічних проблем з'являються на цих двигунах внаслідок поганого обслуговування, затягування із заміною масла та некваліфікованого ремонту в підозрілих майстернях, що зустрічається зараз часто. Спочатку мотор прощає збільшення міжсервісного інтервалу, погане масло, заміну паливного фільтра тільки на гарантійному терміні, але згодом, проблеми вилазять, і починаються розмови про слабку надійність, низький ресурс у 200 000 км і так далі. Насправді, при належній увазі та виконанні нескладних правил експлуатації та обслуговування, двигун Nissan 2.0 серії QR вільно може відходити 200 000 км без будь-якого втручання в технічну частину.

QR25DE

Бензиновий цетирехциліндровий двигун об'ємом 2.5 літра QR25DE з'явився на Ніссан Х-трейл в 2003 році. Саме тоді у продажу з'явився рестайлінговий кросовер у кузові Т-30. Агрегат був покликаний додати машині, що називається, друге дихання, дати те, чого не вистачало легкому і керованому Х-трейлу - динаміки. І у розробників це вийшло. Відмінності двигуна від молодшого дволітрового брата стали мінімальними - укорочені шатуни і новий коленвал, за допомогою яких збільшиться хід поршня до 100 мм. В результаті робочий об'єм зріс із 2-х до 2.5 літра.

В результаті кросовер обзавівся більш живим характером і став значно бадьорішим. Динаміка на обгонах покращала, реакція на натискання педалі газу стала більш вираженою. Потужність двигуна 2.5 складає 171 л. с. крутний момент - 233 Нм при 4000 оборотах за хвилину. Збільшення робочого обсягу позитивно позначилося на тязі низьких оборотів. Ніссан і так не страждав від її нестачі, а тут став поводитися на низах як справжній позашляховик. Сприяла цьому, як говорилося вище, невисока маса машини.

Хороша тяга з низів бензинових двигунів Ніссан Х-трейл не тільки додає можливостей машині, а й може створювати проблеми при невмілому обігу. Так як машина їде майже з тисячі оборотів, деякі власники не крутять мотор до нормальних оборотів, і він працює у напівзадушеному стані. При нестачі оборотів ШПГ піддається підвищеному навантаженню, що після 100000 км пробігу може обернутися певними проблемами, пов'язаними із жором олії тощо. Треба пам'ятати, що оптимальними є обороти в 80% від тих, на яких двигун показує максимальний момент, що обертає. Для бензинових двигунів Х-трейл це приблизно 3 000.

Двигун X-trail T31 QR25DE

Витрата палива QR25DE за паспортом:

Траса - 8.4;
Змішаний цикл - 10.7;
Місто – 13 літрів.

Насправді такі цифри бачили, швидше за все, лише на заводі. Часто доводиться чути від власників Х-трейл, що реальні витрати у цих машин набагато вищі, у відгуках фігурують цифри 15-20 літрів і більше. Причому нарікають на це власники різних бензинових моторів. Істотної різниці між двигунами 2.0 і 2.5 тут простежити не вдалося, але деякі заявляють, що у версії 2.5 витрата навіть трохи менша в спокійному режимі їзди, а ось у більш спортивному він ненажерливіший за менш об'ємний QR20DE.

Мотори Nissan серії QR зазвичай рідко виходять з ладу через конструктивні недоліки, але деякі з найбільш поширених слід назвати:

Іноді, особливо у любителів спортивної їзди, розтягується ланцюг ГРМ. Це трапляється після 100-150 тисяч кілометрів пробігу. У двигуні з'являється характерний дзвін, починають плавати оберти, під час руху відчуваються провали та посмикування.

З'являється жор олії до 1 літра на тисячу кілометрів і більше.
Проблема найчастіше пов'язана із заляганням поршневих кілець, викликаним несвоєчасною заміною олії та її низькою якістю.

Щоб отримати якісь інші несправності на двигунах QR з пробігом до 200 000 км доведеться добре постаратися.

Загалом мотор QR25DE вийшов вдалим, тому його виробництво перенесли з кузова Т30 на автомобілі Т31 та Т32 з певними доробками, до яких увійшли зміна фаз газорозподілу на випускному валу та зміна геометрії впускного колектора.

MR20DE

2007 року з виходом нового кузова Т31 на Ніссан Х-трейл стали встановлювати новий двигун об'ємом 2.0 - MR20DE. Цей мотор дуже схожий на свого попередника, проте, в ньому є й зміни, які зробили його трохи потужнішим та тяговішим. Об'єм і компонування залишилися колишніми, змінилися діаметр циліндра та хід поршня, підвищився ступінь стиснення з 9,9 до 10,2, це дозволило збільшити потужність та крутний момент. Тепер двигун 2.0 видає 141 л. с. та 196 Нм. Пік моменту змістився на 800 оборотів вгору – 4800 проти 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Агрегат, як і раніше, не оснащується гідрокомпенсаторами, тому при появі характерного звуку потрібно їхати на регулювання клапанів, а краще це робити заздалегідь приблизно раз на 90 000 кілометрів пробігу.

Часто можна почути питання про те, що використовується в двигунах Ніссан Х-трейл ремінь або ланцюг. У моторах серій QR і MR на цьому автомобілі як привод механізму ГРМ використовується ланцюг, ресурс якого приблизно 200 000 км пробігу, тому Ніссан не вимагає обслуговування у вигляді заміни ременя кожні 60 000 км.

Серед основних проблем двигуна MR20DE називаються:

Висока витрата олії до одного літра на сто кілометрів і вище. Зустрічається на пробігах за 100 000 км. Причиною зазвичай є знос маслознімних кілець або робочої поверхні циліндра;
Розтяг та шум ланцюга ГРМ у любителів динамічної їзди. Усувається заміною ланцюга.

Часто називають проблемою розтріскування свічкових колодязів ГБЦ. З'являється після заміни свічок. Навряд чи варто відносити цей момент до недоліків двигуна, тому що він утворюється виключно внаслідок порушення технології ремонту. Щоб його уникнути, слід міняти свічки тільки на холодному двигуні, затягуючи з необхідним зусиллям динамометричним ключем.

Як видно з вищесказаного, проблеми, які можуть з'являтися в процесі експлуатації двигунів Х-трейл, досить серйозні і для вирішення можуть вимагати чимало часу та грошей. Однак, слід звернути увагу на те, що причинами їх у більшості випадків є неправильне обслуговування, некваліфікований ремонт, експлуатація у важких умовах, самі агрегати досить надійні і, за сучасними мірками, довговічні.

MR20DD

Дане позначення має новий двигун Ніссан, який використовується на Х-трейлі третього покоління в кузові Т32. Цей мотор присутній у лінійці разом зі старим, але доопрацьованим QR25DE і турбодизелем R9M.

Головною відмінністю від дволітрового MR20DE стала наявність системи прямого упорскування палива та зміни фаз газорозподілу на обох валах замість одного. Ці доробки необхідні для відповідності новим вимогам щодо ефективності та стандартів викидів шкідливих речовин. Крім цього збільшився рівень стиснення до 11.2, що додало мотору ще кілька додаткових коней. Схожі конструктивні рішення широко використовуються автовиробниками на своїх машинах, особливо в Європі та США (GDI на Кіа, FSI на VW, Skoda та інші).

Двигун 2.0 Х-трейл Т32 з прямим упорскуванням став більш тяжким ніж його попередник, покращилася чуйність на натискання газу та підхоплення на високих швидкостях. Потужність агрегату становить 144 л. с., крутний момент 200 при 4400 оборотів.

Разом з поліпшенням характеристик двигун отримав і деякі недоліки, властиві конструкції з безпосереднім упорскуванням:

Високу вимогливість до якості палива та розхідників;
Коротші міжсервісні інтервали;
Висока вартість ремонту;
Необхідність високої кваліфікації працівників, які проводять роботи на цьому агрегаті.

За поширеними поломками і надійністю двигуна інформації поки що мало, через порівняно недавній початок випуску, але, судячи з усього, вони будуть мало відрізнятися від тих, що були на попередній моделі MR20DE. З проблем можуть додатися несправності паливного обладнання системи прямої подачі в циліндри і більш висока ймовірність помилки встановлення правильного положення валів при заміні ланцюга ГРМ.

За витратою палива Ніссан Х-трейл з новим двигуном 2.0 виробник обіцяє 9.4 літра на сотню в режимі міста, 7.5 у змішаному циклі, 6.4 літра за містом з новим восьмиступінчастим CVT. Насправді такі показники, природно, отримати вкрай складно, невідомо в яких суперспокійних режимах їзди вдалося їх отримати інженерам, але, за відгуками власників та вимірами реальної витрати, правдоподібнішими є цифри, принаймні, на два-три літри більше у міському режимі . Причому найцікавіше, що витрата дволітрового мотора з безпосереднім упорскуванням часто виявляється вищою, ніж у іншого бензинового двигуна з лінійки - модернізованого QR25DE, об'ємом 2.5 літра. Дискусії на цю тему ведуться, але чіткого пояснення цієї ситуації поки що не було.

Звичайно, Nissan X-Trail буває і передньопривідним, але на відміну від «родича» в особі Nissan Qashqai, моноприводних машин дуже мало. А повний привід зі вже звичною для японських і азіатських машин електромагнітною муфтою в приводі задньої осі виконаний максимально просто і цілком ефективно. Для подолання невеликих перешкод його вистачає, хоча тривалі пробуксовки та рух внатяг важким грунтом вона не переносить. Після пробігу в 50-70 тисяч кілометрів муфта зазвичай вимагає промивання та перебирання, інакше до кінця такого ж пробігу можна очікувати пошкодження електромагніту, а можливо, і підшипників через корозію, а це буде коштувати мінімум 50 тисяч рублів на нову муфту та підшипники, та й робота зовсім не копійки вартує.

Муфту разом із головною передачею варто розкривати та чистити відразу після подолання глибоких бродів: сапун часто пропускає воду. Втім, у цьому випадку ступичні підшипники, швидше за все, теж довго не проживуть, та й кузов краще вкотре обробити антикором і вимити знизу. Так, для таких випробувань це авто не призначене.

За механічною частиною нарікань на трансмісію мінімум. Але щось робити все-таки доведеться.

На пробіжних машинах потрібно ретельно перевіряти пильовики ШРУСів. А після півтори сотні тисяч пробігу варто превентивно оновити мастило в шарнірах, не чекаючи початку їх перегріву та появи шумів.

Карданний вал після тих же півтори-двох сотень тисяч пробігу вимагатиме заміни проміжної опори, а у разі важких умов експлуатації – і хрестовин, благо неоригінальні деталі коштують недорого.

Роздавальна коробка, яка тут просто кутовий редуктор, тримається непогано. Якщо міняти масло і не перевантажувати, то особливих проблем із нею немає. З бензиновим 280-сильним турбомотором її можна «згорнути», а в інших випадках пошкодження валів і підшипників пов'язані з несвоєчасним обслуговуванням, течами і потраплянням води в механізм або з розбалансуванням карданного валу. До речі, редуктори з машин до і після рестайлінгу умовно сумісні: корпуси відрізняються мінімально, але при заміні може знадобитися болгаркою.

Механізм вибору передач механічних коробок передач з віком сильно втрачає у вибірковості через витягування тросів та розбовтування шарового шарніра важеля. Та й двомасовий маховик відрізняється слабко прогнозованим ресурсом. Добре, що при бажанні можна змінити зчеплення на звичайне демпферне.

Після 200 тисяч пробігу очікується погіршення включення третьої-четвертої передачі через старіючих синхронізаторів, а в любителів поганяти при помітно меншому пробігу часто страждає синхронізатор другої передачі. На цьому при акуратному обслуговуванні та підтримці рівня олії все закінчується, але пам'ятайте, що в МКПП теж треба іноді міняти олію.

Переважна більшість машин оснащена АКПП. Тут встановлена коробка дочірньої компанії Nissan - Jatco моделі RE4F04B, яка по праву вважається однією з найуспішніших АКПП свого часу. Щоправда, тут лише чотири ступені, і до середини двохтисячних років вона вже морально застаріла, зате надійна і забезпечує непогану динаміку і комфорт. Я сказав би, що вона вічна, але експлуатація в Росії дозволяє засумніватися в надійності чого завгодно.

Більшість водіїв при пробігу за 250 тисяч кілометрів вимагатимуть заміни накладки блокування ГДТ. Але завжди є шанси, що пробіг змотаний або їздив «гонщик», який змушував коробку буквально "горіти на роботі".

У посмикуваннях або пробуксовках на третій-четвертій передачах зазвичай винна гальмівна стрічка. Вона тут і старіє насамперед, і дуже чутлива до забруднення олії: починає працювати різкувато.

Комплект соленоїдів може вийти з ладу передчасно через надмірне забруднення або перегрів, а селектор АКПП досить часто викликає перехід в аварійний режим.

Решта всіх ремонтів – наслідки або дуже великого пробігу, або експлуатації на брудній олії з перегрівом. Коробка встає остаточно, тільки коли "гине" половина фрикціонів, або шматки металу зруйнували планетарну передачу або гідроблок. Це добре, але тільки якщо тільки ви не купили коробку, що «злегка посмикується». Вона зазвичай усередині вже повний "труп", так що міняти доведеться майже все. Втім, це доля майже всієї надійної техніки: завжди знайдеться той, хто цілеспрямовано шукатиме те, що можна «вбивати» довго, і що не зламається від його стилю поводження з технікою відразу.

Часта заміна масла, додатковий радіатор та зовнішній фільтр рекомендуються, але не обов'язкові.

Мотори

Nissan X-Trail оснащувався в основному двома двигунами: бензиновими двигунами об'ємом 2,0 і 2,5 л серій QR20DE і QR25DE. Дуже рідко зустрічаються наддувні двигуни серії SR20VET (2 літри і 280 сил) і дизель об'ємом 2,2 л серії YD22DDTi. У нас такі мотори – екзотика. Можу тільки сказати, що ніссанівські турбомотори цього покоління вважаються дуже вдалими, а ось дизельні мотори власної розробки – примхливими щодо паливної апаратури і дуже неквапливими навіть у версії DCi, хоча досить міцними.

Загальні складності моторів Nissan на X-Trail – досить слабкі радіатори, нестабільний тиск у системі охолодження через невдалу пробку, часто поточні трубки системи, дещо примхливі котушки системи запалення та система впуску зі слабкими гофрами, схильними до розгерметизації.

Радіатор

ціна за оригінал

11 707 рублів

З найнебезпечніших для мотора і машини неприємностей назву втрату герметичності бензопроводу під капотом у місці швидкознімного з'єднання: кільце ущільнення «дубеє», і потроху виявляються протікання. Друге - слабкі і корродуючі пружинні хомути на багатьох елементах системи охолодження, які з часом можуть банально розвалюватися на частини. На вікових автомобілях, що експлуатуються в північних регіонах, після 5-6 років сильно страждають на подушки двигуна.

Багато проблем старіння починають проявлятися після 150 тисяч пробігу. На цьому пробігу різко збільшуються шанси виникнення перегрівів і збоїв системи управління. Все це не найкраще позначається на стані моторів, особливо при експлуатації в наших північних регіонах. Зимові старти при температурі -30-35 градусів цим моторам цілком доступні, зате і шанси занапастити мотор різко зростають, що знаходить своє відображення в статистиці відмов.

Атмосферні бензинові 2,0 і 2,5-літрові двигуни – близькі родичі, хоча ступінь їхньої уніфікації не варто переоцінювати. Вони відрізняються блоком циліндрів, розташуванням ряду вузлів, впуском, розподільними валами та допоміжними системами.

Ресурс більш об'ємного двигуна за фактом меншим, ніж дволітрового. Дається взнаки велика схильність до перегріву і більш високе навантаження на поршень і коленвал. Але в будь-якому випадку все залежить від стилю експлуатації. При заміні олії хоча б раз в 10 тисяч, якщо мотор не гвалтують холодними запусками всю зиму, а влітку не перегрівають у нескінченних пробках та поїздках по пісках, дволітровий мотор почне їсти олії при пробігу в 250-280 тисяч кілометрів, і апетит буде неухильно. через зношування поршневої групи. Якщо не упускати рівень масла, а каталізатор замінити європейським металевим або зовсім видалити, то мотор майже напевно протягне до 350-400 тисяч пробігу, що для такої простої та дешевої конструкції – безперечний показник успіху.

На фото: під капотом Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07.

Мотор об'ємом 2,5 л набуває масляного апетиту трохи раніше. Випадки його виникнення при пробігах значно менше 200 тисяч переважно з'являються з таких причин: або скручено пробіг, або вчасно не змінили каталізатор по кампанії, або мотор перегрівали. Тому що це начебто і надійний мотор, але нюансів у нього вистачає.

Котушка запалювання

ціна за оригінал

2 670 рублів

По-перше, каталізатор. Конструкція з катколектором та керамічним каталізатором на машинах Nissan виявилася не дуже ресурсною, і вже після сотні тисяч пробігу, особливо із зимовими запусками, каталізатор починав «пилити». І частина пилу затягувало назад у циліндри, сприяючи різкому зростанню зносу поршневих кілець та верхній частині циліндра та підвищуючи шанси утворення задирів. Проблему помітили, і з 2003-2004 року всі машини отримали каталізатор на металевій підкладці, який помітно стійкіший до перегріву і майже не припадає пилом при руйнуванні. Міра виявилася дієвою, так що рестайлінгові мотори без капремонту з великими пробігами зустрічаються значно частіше за дорестайлінгові.

У цей же час відмовилися і від дивного рішення в системі охолодження, що сприяло ранньому закоксовування кілець. Крім стандартного термостата, який при температурі відкриття 82 градуси і повному відкритті на 96 підтримує дуже щадний температурний режим двигуна, тут ще встановлений ще один, який забезпечує прискорений прогрів блоку циліндрів до 95 градусів. Ідея досить проста: до повного прогріву циркуляція рідини в блоці практично відсутня, і лише після 95 градусів антифриз іде через блок у повному обсязі. Це допомагає швидко виходити на оптимальний для виконання екологічних норм температурний режим двигуна, але подібна технологія має свої неприємні особливості. По-перше, більшу частину часу роботи виникає великий температурний градієнт між ГБЦ та блоком циліндрів, що збільшує навантаження на газовий стик і призводить до його розгерметизації. Звідси – прокладка ГБЦ, що регулярно «дме», на машинах до рестайлінгу. По-друге, збільшення температури блоку до сотні градусів підвищує температуру поршневих кілець і самого поршня, що виявляється у схильності до закоксування. Ну, і останнє: циркуляція рідини при закритому другому термостаті менша, і у машин погано гріє грубка в салоні до повного прогріву.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001-04

Блоки циліндрів і ГБЦ до та після рестайлінгу мають відмінності у конструкції сорочки охолодження. На дорестайлінговий мотор можна просто видалити другий термостат без будь-яких явних негативних наслідків. А ось поставити термостат у нову ГБЦ не вдасться. Зате можна поставити стару ГБЦ на новий блок - у такому варіанті встановлення додаткового термостату просто шкідливе.

Але при пробігах вище 250-280 тисяч двигун їсть олії не тільки через систему охолодження і каталізатора. Незважаючи на низьку температуру відкриття основного термостата, температура ГБЦ на багатьох режимах однаково залишається досить високою. І маслознімні ковпачки після 5-6 років експлуатації вже починають підтікати. Течія олії зверху сприяє заляганню компресійних кілець, що підвищує ризик залягання маслознімних і збільшує потік картерних газів через систему вентиляції. А це прискорює процеси закоксування.

Конструкція поршня теж не бездоганна: кільця тонкуваті, маслослив розрахований на малов'язкі олії, і двигун не любить експлуатації з постійним недогрівом. За наявності серйозного масляного апетиту неакуратні власники майже завжди доводять справу до задертих вкладишів та вбитого маслонасосу. Датчик рівня масла розташований занадто низько, а картер двигуна має слабку противідливну систему, тому в крутих лівих поворотах при зниженому рівні насос вистачає повітря.

Конструктивно ж двигун не складний. Його блок зроблений з алюмінію, гільзи – чавунні, привід ГРМ – ланцюговий, фазообертач лише один.

Ланцюг ГРМ 2,0 QR20DE

ціна за оригінал

2039 рублів

На 170-200 тисячах ланцюга ГРМ зазвичай потрібно міняти, причому із зірками. При хорошому маслі ресурс буває більшим. Є випадки, коли ланцюги проходять понад 250 тисяч, але це рідкість.

При пробігу близько 80-120 тисяч кілометрів доведеться відрегулювати клапани, а далі кожні 50-60 тисяч кілометрів процедуру потрібно буде повторювати.

Мотор дуже не любить старі свічки та брудне паливо. Зі старими свічками все зрозуміло, їх ніхто не любить. А паливо часто буває дуже брудним через особливості паливного бака. Паливна система потребує періодичного промивання, а форсунки – навіть заміни.

Ціни на навіть оригінальні деталі невисокі, і типовий капремонт обходиться чи не дешевше, ніж на вітчизняних моторах.

SR20VET – мотор легендарний, це найпотужніша серійна версія двигуна на блоці SR20. Варіант із турбіною Garrett T28 з потужністю 280 сил відрізняється непоганою за мірками високофорсованих моторів надійністю. Тут теж алюмінієвий блок і чавунні гільзи, привід розподільних валів теж здійснений ланцюгом, але є гідрокомпенсатори. І він не має проблем у системі охолодження. І масложер для нього на стокове поршневий - рідкість, зазвичай цей двигун вмирає з іншої причини.

На фото: під капотом Nissan X-Trail (T30) "2000-2003

Дизельний двигун YD22DDTi зустрічається рідко і тільки на європейських машинах. Мотор ланцюговий та досить міцний по механічній частині. Основні проблеми двигуна пов'язані або з паливною апаратурою або з тріщинами випускного колектора, системою EGR, брудним впуском або забитими форсунками.

Тут стоїть система Common Rail одного з перших поколінь, і вона досить примхлива. Бруд у паливному баку для дизеля є навіть більшою загрозою, ніж для бензинового мотора, тому фільтри потрібно міняти часто, а за чистотою бака ретельно стежити.

ціна за оригінал

3 681 рубль

Сильно пробіжні мотори можуть мати серйозну корозію ГБЦ із тріщинами між сідлами клапанів та витоками газів у сорочку охолодження. Рекомендуємо при покупці досліджувати мотор ендоскопом. Щоправда, свічки напруження тут іноді прикипають так, що їх неможливо зняти.

На машині після рестайлінгу можна зустріти фільтр сажі. Від нього добра не чекайте, він не дуже сумісний із цим мотором.

В цілому дизель зовсім не поганий, але через малу поширеність і примхливість паливної апаратури до покупки вкрай не рекомендується.

Резюме

Компанія Nissan сильно запізнилася із запуском кросовера, зате врахувала помилки конкурентів і постаралася зробити «як треба». Багато чому саме тому машина з далеко не ідеальною технічною стороною зуміла стати досить популярною в Росії.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004-07

Баланс між «джиповістю» та «мінівенністю» був обраний дуже точно, до того ж машина справді недорога в експлуатації та ремонті. Звичайно, повільно, але правильно підгниє кузов, та й мотори ранніх випусків схильні до появи масляного апетиту при невеликих пробігах, але власники автомобілів зазвичай задоволені ними. Принаймні поки не пересядуть на щось надійніше або комфортніше.

Я ж можу тільки порекомендувати ретельно перевіряти кузов при покупці і намагатися придбати машину після рестайлінгу або з відкапіталеним мотором, без проблемного керамічного каталізатора і без зайвого термостата. Автоматичних коробок та повного приводу можна не побоюватися. Якщо, звичайно, вони працюють, а ви готові до того, що їх доведеться обслуговувати.

Чи взяли б собі Nissan X-Trail першого покоління?