2ES6 "Синара"

2ES6 "Синара" е двусекционен, осем-осен, магистрален електрически локомотив със стационарна мощност с колекторни тягови двигатели. Електрическият локомотив се произвежда близо до град Верхняя Пишма от Уралския завод за валцоване.

Фиг.4

На 2ES6, реостатно стартиране на тягови електродвигатели (TED), реостатно поцинковане с напрежение 6600 kW и регенеративно напрежение 5500 kW, се активира автоматично от превключвателите на захранването в режимите на галванизация и тяга. Независимо събуждане в напрежението е основното предимство на "Sinari" пред VL10 и VL11, което насърчава анти-боксова мощност и икономичност на машината, позволявайки по-добро регулиране на напрежението.

Двигателят на електрически локомотив с последващи възбуждания има тенденция да стане нестабилен: с увеличаване на честотата потокът на арматурата пада и с него възниква самоотслабващо възбуждане, което води до по-нататъшно увеличаване на честотата. Когато магнитният поток внезапно се събуди, магнитният поток се запазва, тъй като честотата се увеличава рязко срещу EPC и теглителната сила намалява, което не позволява на двигателя да премине в буксуване, микропроцесорната система за управление и диагностика (MPSU) ID) 2EC6, когато е в кутия, захранва двигателя с допълнително напрежение и захранва до минимум зъбното колело на бокса.

Секциите на реостата за пусково напрежение са свързани помежду си със стандартни електропневматични контактори от серията PC, свързани помежду си тягови двигателиСъщо така се извършва от контактори от стагнация на превключващи диоди (така нареченото кръстовище на клапана, което променя теглителната сила), общо има три:

Сериен (последователно) - 8 двигателя на двусекционен електрически локомотив или 12 двигателя на трисекционен електрически локомотив последователно, когато само реостатът на телената секция е въведен във веригата, на 23-та позиция реостатът се показва nіstyu;

Серийно-паралелен (SP, последователно-паралелен) - 4 двигателя на кожната секция са свързани последователно, пускането се извършва на кожната секция със собствен реостат, на 44-та позиция реостатът късо;

Успоредно с това двойката двигатели на кожата работи под контактен ръб на опън, стартирането се извършва от съседната група на реостата на двойката двигатели на кожата, на 65-та позиция реостатът е включен.

Корпусът на електрическия локомотив е изработен от здрав метал и има плоска повърхност върху кожата.

TED окачването е характерно за конвенционалните електрически локомотиви с носеща ос, но с прогресивни лагери на моторната ос. Буксите са без осколки, хоризонталните сили се предават от обшивката на буксите към рамката на оста чрез един дълъг хумометален проводник.

Техническа характеристика:

Номинално напрежение на струйните приемници, kV 3,0

Колона, mm 1520

Осова формула 2 (2 0 - 2 0)

Преимущество на колесната двойка върху стелажите, kN 245±4,9

Трансферни кутии зъбно предаване 3,44

Масово обслужване с 0,7 писка резерв, t 200±2

Ширина на колелото kN (tf), не повече от 4,9 (0,5)

Разликата в стойността на колелата на залог на колело, %, не повече от 4

Височина на оста на автоматичния съединител от главата на стелажа, mm1040 - 1080

Тип окачване на тягов двигател Опорна ос

Довжина на електрическия локомотив по осите на автоматичните прекъсвачи, mm, не повече от 34 000

Височина от главата на стелажа до работната повърхност на бегача:

в спуснато/работно положение, мм, не повече от 5100/(5500-7000)

Структурна скорост на електрически локомотив, км/година 120

Скоростта на преминаване на криви с радиус 400 m, прехвърлени на коловоза върху дървени траверси, км/година, не повече от 60

Режим часовник

Напрежение на валовете на тяговите двигатели, по-малко от kW 6440

Теглителна сила, kN 464

Скорост, км/година49.2

Trival режим

Напрежение на валовете на тяговите двигатели, най-малко 6000 kW

Теглителна сила, kN 418

Скорост, км/година 51.0

2ES10 "Гранит"

2ES10 "Гранит" е двусекционен осем висящ главен електрически локомотив със стационарна скорост с асинхронно тягово задвижване.

Към момента на конструиране електрическият локомотив е най-лекият произвеждан локомотив за междурелсие 1520 мм. Със стандартни параметри на превозното средство сегашното превозно средство работи приблизително с 40-50% повече от електрическите локомотиви от серията VL11. Предвижда се, че когато „Гранитът“ е паркиран на парцелите на Свердловската железница с важен планински профил, ще бъде възможно преминаването на транзитни влакове с товар от 6300-7000 тона без склад и отделен локомотив. На 4 септември 2011 г. роботът 2ES10 беше демонстриран в трисекционен viconn с определен складов капацитет от 9000 тона. Доказана е ефективността на това устройство за работа на сгъваеми парцели в Уралските планини (на проходи).

малък 5

Техническа характеристика:

Номинално напрежение на струйните приемници, kV 3

Коля, мм. 1520

Осова формула 2(2 Pro -2 Pro)

Номинално теглене на комплекта колела върху стелажите, kN 249

Довжина на електрическия локомотив по осите на автоматичните прекъсвачи, mm., не повече от 34000

Структурна скорост на електрически локомотив km/год. 120

Напрежение на валовете на тяговите двигатели:

В едногодишен режим, kW, най-малко 8800

В тривален режим, kW, най-малко 8400

Теглителна сила:

В едногодишен режим, kN 784

В тривален режим, kN 538

Бутане електрически galmна валовете на тяговите двигатели:

Регенеративна, kW, 8400

Реостат, kW, минимум 5600

характеристики на марката електрически локомотив локомотив

А.А. Малгин

ЕЛЕКТРИЧЕСКО ЛОГО 2ES6

Механика, двигатели, оборудване
(Наръчник за локомотивна бригада)

ЕКАТЕРИНБУРГ

2010

Помощта е съставена въз основа на помощта за експлоатация и други материали, произведени от генераторния завод UZZhM за експлоатация на електрически локомотиви 2ES6 в Свердловск зализницаклонове на ДДС "РЗ". Авторът предоставя технически данни за проектиране на механични части, електрически устройства и електродвигатели.

Презентационен материал методическо ръководствоза обучение на локомотивни бригади, обслужващ персонал и обучение начални центровеобучение на машинисти и помощник машинисти на електрически локомотиви.

1.

Механични части на електрически локомотив 2ES6

Механичната част е предназначена за осъществяване на теглителни и галванични сили, които се развиват от електрическия локомотив, разполагане на електрическо и пневматично оборудване, осигуряване на определено ниво на комфорт, ръчно и безопасно управление на електрическия локомотив.

Механичната (екипажната) част на електрическия локомотив се състои от две секции от свързани помежду си автоприкачници. Секцията на кожата включва две двойни окачвания и тяло, свързани помежду си чрез здрави пръти, пружинни пружинни окачвания от типа "flycoil", хидравлични амортисьори и обмен на изместване на тялото.

Механичната част на електрическия локомотив е оборудвана с механично, електрическо и пневматично оборудване. Освен това механичната част предава теглителните сили от електрическия локомотив към влака и поема динамичните сили, които възникват под въздействието на електрическия локомотив с извити и прави коловози. Механичната част може да има голяма стойност и също така да отговаря на правилата и разпоредбите техническа експлоатацияОтърви се от него.

За да се осигури нормална и безаварийна работа, е необходимо цялото механично оборудване да бъде в добро състояние и да отговаря на стандартите за безопасност, стандартите за безопасност и правилата за ремонт.

Механичната (екипажната) част на една секция на електрическия локомотив 2ES6 е представена с малка 1.

Визок

характеристики (Фигура 2):

Малюнок 2 Визок

Структурна гъвкавост, км/година 120

Преимущество на комплект колела върху стелажи, kN 245

Тип тягов двигател EDP810

Тип окачване на двигателя: опорна ос

Монтаж на опорна ос на двигателя с махаловидно окачване

Буксов тип с едно задвижване с касетъчен ролков лагер

Задно окачване от две части

Статично огъване, мм

полуоска етап 58

ниво на тялото 105

Тип цилиндър цилиндри ТЦР 8

Коефициент на натиск на подложките 0,6

Камионът е конструиран от заварена кутия, която е свързана към централната част на рамката на каросерията чрез крайната си греда чрез здрав прът с панти. До средната греда рамката на каретата е закрепена зад окачването на махалото на рамката на тяговите електродвигатели на стационарен поток, чиито други страни спираловидно се въртят върху осите на двойките колела през монтираните върху тях ролкови лагери на мотор-ос . Въртящият момент от тяговите електродвигатели се предава на цялата двойка колела чрез двустранно спирално зъбно колело, което създава шевронно зацепване със зъбните колела, монтирани на стеблата на арматурния вал на тяговия електродвигател.

Благородните краища са монтирани върху шийките на оста на оста на двойката колела ролкови лагери затворен типпроизведен от Timken, разположен в средата на корпуса на едноводеща ос без разцепване. В днешно време се монтират сферични хумометални съединения, които с помощта на клиновидни жлебове се закрепват към буксата и конзолата на страничните стени на рамата на каретата, установявайки окончателното свързване на двойките колела с рамата на каретата.

Напречното свързване на двойките колела с рамата се влияе от напречното съответствие на пружините на буксовата кутия. По същия начин, напречната връзка на тялото с рамката на каретата се влияе от страничното съответствие на пружините на тялото и твърдостта на пружините на ограничителите-посредници, което също осигурява способността на каретата да се завърта на извити участъци. ния различни формииздълбаване на тялото на вагоните. Също така за..

2ES6 "Синара"

снимка

Вирусни затънтени води

ДДС "Уралски завод за производствено оборудване" (UZZhM)

Скалите на живота: 2006-2010
Спонсорирано от секция: XXX
Подканено от машина: XXX

LLC "Ural Locomotives" (съвместно предприятие на JSC "Sinaru Group" и концерна Siemens AG)

Въртящ се завод: Русия, Свердловска област, метростанция Верхня Пишма
Скалите на живота: 2010-
Спонсорирано от секция: XXX
Подканено от машина: XXX

Произведени от раздела за целия период: 794 (до 06/2014)
Превозни средства, генерирани за целия период: 397 (до 06/2014)

Технически данни

Тип подстанция: електрически локомотив
Сервизен номер: основно предимство
Ширина на коловоза: 1520 мм
Прочетете struma на KS: постоянно
Напрежение KS: 3 kV
Брой секции: 2
Дължина на локомотива: 34м
Частичен товар: 200 т
Структурна гъвкавост: 120 км/година
Едногодишна скорост: 49,2 км/год
Тривална скорост: 51 км/год
Брой оси: 8
Формула на Осова: 2 (2о−2о)
Диаметър на колелата: 1250 мм
Преимущество от счупени оси до стелажи: 25 tf
Тип тягови двигатели: колектор
Захранване на ТЕД: 6440 kW
Тривално налягане на PED: 6000 kW
Теглителна сила в режим varmint: 47,3 tf
Теглителна сила в триосен режим: 42,6 tf

Загални почит

Региони на работа на системата: Русия
Пътища за експлоатация на системата: Свердловск, Западно-Сибирск (от 2012 г.)
Графики за работа на системата: Екатеринбург-Сортувален - Войновка, Войновка - Омск - Новосибирск (от 2010 г.), Екатеринбург-Сортувален - Каменск-Уралски - Курган - Омск (от 2010 г.), Каменск-Ураолски – Челябин2 r.)

Декодиране на съкращението: "2" - двусекционен, "Е" - електрически локомотив, "С" - секции, "6" - номер на модела, "Синара" - река на мястото на събиране на Свердловска област, завод близо до Метростанция Kamyansk-Uralsky (ДДС " Sinarsky Pipe Plant")
Псевдоним: „Пура“, „Прасе“

Описание

Корпусът на електрическия локомотив е изработен от здрав метал и има плоска повърхност върху кожата. Дизайнът на кабината наподобява този на дизеловите локомотиви Коломна. Окачването на тяговите електродвигатели - типично за теглещите електрически локомотиви - се поддържа от ос, но с прогресивни лагери на мотор-ос. Осите са без нацепвания. Хоризонталните сили се предават от оста на обшивката към рамката на оста чрез един дълъг хумометален проводник.

На 2ES6 е фиксирано: реостатно пускане на тягови електродвигатели, реостатно поцинковане с напрежение 6600 kW и регенеративно поцинковане с напрежение 5500 kW, независимо задействане на превключвателите на въздушния проводник в режими на поцинковане и тяга.

Независимостта при опъване е основното предимство на „Sinari” пред електрическите локомотиви VL10 и VL11: насърчава противоплъзгащите характеристики и икономичността на машината, позволявайки по-добър контрол на опъна. По този начин самото възбуждане играе важна роля при стартиране на реостата: с повишено възбуждане електрическата мощност на двигателите се увеличава и потокът намалява, което прави възможно работата на реостата при по-ниска скорост, защитавайки електрическата енергия. При прекъсване на потока на арматурата, в момента на включване на контакторите, микропроцесорната система за управление и диагностика (MPSUID) генерира допълнителни аларми, намалявайки потока на арматурата и по този начин намалявайки теглителната сила в момента на достигане на позицията на чертеж sії (това е необходимо е да се отбележи, че често е необходимо да се предотврати подхлъзване на електрически локомотиви на етапи) . .

Dvigun Elektrovoza до пост-ядене zbujennyam мъжки до роза -безплатно умение: с честотата на зрението на преобръщането на strugg, и с него аз struz Zbujennya - така че рангът на самостоятелното Zbujennya, давайки на нахранените -хранени - федерална честота на честотата. Когато магнитният поток се събужда постоянно, магнитният поток се запазва и с увеличаване на честотата електрическата разрушителна сила рязко се увеличава и теглителната сила намалява, което предотвратява приплъзването на двигателя. Микропроцесорната система за управление и диагностика 2EC6, при приплъзване, захранва двигателя с допълнителна аларма и стартира механизма за подаване на въздух към колесната двойка, намалявайки приплъзването до минимум.

Въпреки това, в допълнение към очевидните предимства, "Синари" имаше някои недостатъци. Конструкцията на тяговите електродвигатели е предназначена да предотврати периодично прехвърляне на електрическата дъга по протежение на комутатора, изгаряне на конуси и разрушаване на котви. Случаи на TED се откриват при неизправност на такива възли като електропневматични контактори PC, шведски контактори BK-78T, спомагателни машини (компресорни агрегати и вентилатори TED).

История

Окончателният дизайн на електрическия локомотив 2ES6 беше пуснат през ноември 2006 г.

На 1 януари 2006 г. беше направена презентация на електрическия локомотив на партията Единна Русия, чрез която 2ES6-001 елиминира патриотичната схема на етикетиране и съответните надписи отстрани.

След тестването, извършено в завода през 2007 г. в YERZ, електрическият локомотив беше изпратен за сертификационно изпитване на инсталираната партида в тестовия пръстен на VNIISHT близо до Щербинка.

Например през 2007 г. между ДДС "Руски железници" и ДДС "УЗЖМ" беше подписан договор за доставка на 8 електрически локомотива през 2008 г. и 16 през 2009 г.

Електрическият локомотив 2ES6-001 Mav е с пробег от 5000 км до 2007 година.

В същото време през 2007 г. електрическият локомотив 2ES6-002 беше в процес на по-нататъшна експлоатация на железопътната гара Свердловск Екатеринбург-Сортувален - Войнивка. В началото на пролетта той участва в изложението "Магистрал-2007" на полигон "Старател", като вече има изминати 3400 км.

До началото на 2008 г. бяха завършени тягово-енергийните и галваничните изпитания, както и изпитанията за вливане на електрическия локомотив 2ES6-001 върху коловоза.

През суровата зима на 2008 г. електрическият локомотив 2ES6-002 премина сертификационни тестове на тестовия пръстен VNDIZT.

На 15 юни 2008 г. беше официално обявено, че в индустриалния комплекс е стартирано първото серийно производство на електрически локомотиви 2EC6.

В началото на пролетта на 2009 г. 2ЕС6-017 участва в изложението "Магистрал-2009" на полигона "Старател", а 2ЕС6-015 - в изложението "ЕКСПО-1520" в ИК ВНИИЖТ, след което загуби своята сертификати за висококачествени тестове - в серия Virobnitstvo.

В началото на пролетта на 2011 г. 2ES6-126 участва в изложението EXPO-1520 в EK VNDIZhT.

В средата на пролетта на 2011 г. на участъка Кедривка – Монетна бяха проведени тестове за подобряване на стандартите за безопасност при смяна на блока за потребление на мощност (PSP) за електрическия локомотив 2ES6-119. Месец по-късно същите тестове със същата машина бяха проведени в ЕК ВНИЖТ.

В края на 2012 г. електрическият локомотив 2ES6-147 беше изпратен в Украйна (депо Лвов-Захид) за двумесечни тестове.

На 16 април 2012 г. Междуправителствената комисия подписа акт, който разрешава експлоатацията на електрически локомотиви 2EC6 и 2EC10 в Украйна. Подписано е споразумение за доставка на електрически локомотиви, които ще започнат работа след предоставяне на кредитни средства на Украйна.

Електрически локомотив 2ES6 "Sinara" е предназначен за работа по линии с постоянен поток. Виното се приготвя в Уралския завод за салонни машини, разположен близо до град Верхняя Пишма. Този завод се намира преди JSC „Group Sinaru“. Първият автомобил е произведен през 2006 г. След тестване на електрическия локомотив на ж.к на различни умове, което показва, че компанията и руските железници са подписали договор за доставка.

При първото серийно производство (2008 г.) са произведени 10 електрически локомотива. Офанзивната съдба на RZ вече беше поета от 16 нови машини. В близко бъдеще разпространението на растенията се увеличи. Усилията на Незабър достигнаха 100 локомотива по реката. Това продължи до 2016 г., след което се наблюдава стабилизиране на производството и спад. До средата на 2017 г. са произведени 704 електрически локомотива 2ES6.

Новият локомотив има две нови секции, които са съединени със страни, които образуват междувагонни проходи. Управлението се осъществява от една кабина. Секциите могат да бъдат разделени. В този случай кожата се превръща в независим електрически локомотив. Възможен вариант е два локомотива да се слеят в един, превръщайки се в многосекционен електрически локомотив. Също така е възможно да се добави една секция към двусекционен електрически локомотив, превръщайки го в трисекционен. Във всеки случай банята работи от една кабина. При работа като самостоятелен електрически локомотив една секция създава затруднения на машинистите, което ги затруднява.

Нови технологии, които ще бъдат включени в E2C6

Новият класически електрически локомотив отговаря на всички съвременни изисквания, в 80% от случаите е иновативен. Надеждността се осигурява от микропроцесорна система за втвърдяване. Вон позволява екипажът да бъде изключен. Самият Тим ​​включва „човешкия фактор“, което може да доведе до непредвидена ситуация.

Наявна бордова диагностикаПостоянно информира за работата на всички механизми. Освен това резултатите впоследствие се предават на сервизните точки и центровете за събиране на информация, идентифицирани от VAT RZ.

Електрическият локомотив е оборудван със система ГЛОНАСС, заедно с GPS система. Ще бъде инсталирана програма, която ви позволява да настроите автоматични данни. Контролът може да се извършва от оператор в отдалечен стационарен център.

Нови неща, които не са били представяни преди в Руско производстволокомотиви, техническите решения са подобрили характеристиките на електрическия локомотив. След като станаха по-надеждни, оперативните разходи намаляха. Спирането на иновациите има положително въздействие върху сигурността.

Електрическият локомотив консумира 10 - 15 стотни електроенергия по-малко от своите предшественици. Цената на ремонта е намалена за самия дисплей. Екипът от шофьори работи в съзнанието на не само удобно оборудване, но и комфортно. За втори път се увеличава пробегът на електрическия локомотив между плановите ремонти. От голямо значение са тези с повишена техническа плавност. Това позволява, без да се жертват инвестициите в инфраструктура, да се увеличи пропускателната способност на съоръжението.

Висновок

Пускането на електрическия локомотив 2ES6 е по-малко от няколко години предварително. Тази машина ще стане основа за производството на по-подробни опции. Една от основните промени, необходими за локомотивите, е използване асинхронни двигатели, което дава по-голям ефект при центриране с колектори.

В момента електрически локомотиви 2ES6 работят по Свердловската железница, по пътищата на Южен Урал и Западен Сибир.

Тези автомобили могат да се използват във всякакви климатични умове, които съществуват в Русия. Завършете успешно тази работа и в състезанието. Височинната разлика над морското равнище е 1300 метра. Проектният капацитет на електрическия локомотив е 120 километра годишно.

„ПЪТИЩА НА РУСКОТО ОБРАЗОВАНИЕ“

КЛОН НА КЛИЕНТ АКЦИОНЕРНО ДРУЖЕСТВО

Свердловска сализница

Навигационен център Екатеринбург №1

ЕЛЕКТРИЧЕСКО ЛОГО 2ES6

Механика, двигатели, оборудване

ЕКАТЕРИНБУРГ

Ръководството е изградено на базата на материали, произведени от завода UZZhM за експлоатация на електрически локомотиви 2ES6 в клона на Свердловските железници на ДДС "Руски железници". Служителят е направил препоръки към завода за дестилация, за да гарантира, че всички дефекти са идентифицирани и коригирани.

Презентационен материал главен асистентза локомотивни бригади и учебни центрове за обучение на машинисти, помощник-машинисти и ремонтен персонал.

1 Общи сведения

Механичната част е предназначена за осъществяване на теглителни и галванични сили, които се развиват от електрическия локомотив, разполагане на електрическо и пневматично оборудване, осигуряване на определено ниво на комфорт, ръчно и безопасно управление на електрическия локомотив.

Механичната (екипажната) част на електрическия локомотив се състои от две секции от свързани помежду си автоприкачници. Секцията на кожата включва две двойни окачвания и тяло, свързани помежду си чрез здрави пръти, пружинни пружинни окачвания от типа "flycoil", хидравлични амортисьори и обмен на изместване на тялото.

Механичната част на електрическия локомотив е оборудвана с механично, електрическо и пневматично оборудване. Освен това механичната част предава теглителните сили от електрическия локомотив към влака и поема динамичните сили, които възникват под въздействието на електрическия локомотив с извити и прави коловози. Механичната част може да не работи правилно и също така да отговаря на правилата за безопасност и правилата за техническа експлоатация. За да се осигури нормална и безаварийна работа, е необходимо цялото механично оборудване да бъде в добро състояние и да отговаря на стандартите за безопасност, стандартите за безопасност и правилата за ремонт.

За да се осигури нормална и безаварийна работа, е необходимо цялото механично оборудване да бъде в добро състояние и да отговаря на стандартите за безопасност, стандартите за безопасност и правилата за ремонт.

Механичната (екипажната) част на една секция на електрическия локомотив 2ES6 е представена с малка 1.

2 Визок

Кожената секция включва две двойни закачалки, на които се крепи тялото. Каретките поемат теглителни и натискни сили, греди, хоризонтални и вертикални сили при преминаване през неравни колела и ги предават през пружинни опори с напречно съответствие към рамката на тялото. Електрическият локомотив 2ES6 има следните технически характеристики (Фигура 2):

Структурна гъвкавост, км/година 120

Преимущество на комплект колела върху стелажи, kN 245

Тип тягов двигател EDP810

Тип окачване на двигателя: опорна ос

Монтаж на опорна ос на двигателя с махаловидно окачване

Буксов тип с едно задвижване с касетъчен ролков лагер

Задно окачване от две части

Статично огъване, мм

полуоска етап 58

ниво на тялото 105

Тип цилиндър цилиндри ТЦР 8

Коефициент на налягане galm подложки 0,6

Камионът е конструиран от заварена кутия, която е свързана към централната част на рамката на каросерията чрез крайната си греда чрез здрав прът с панти. До средната греда рамката на каретата е закрепена зад окачването на махалото на рамката на тяговите електродвигатели на стационарен поток, чиито други страни спираловидно се въртят върху осите на двойките колела през монтираните върху тях ролкови лагери на мотор-ос . Въртящият момент от тяговите електродвигатели се предава на цялата двойка колела чрез двустранно спирално зъбно колело, което създава шевронно зацепване със зъбните колела, монтирани на стеблата на арматурния вал на тяговия електродвигател.

Върху осовите шейни на оста на двойката колела са монтирани висококачествени крайни ролкови лагери от затворен тип, произведени от Timken, разположени в средата на тялото на единична задвижваща кутия без разцепване. В днешно време се сглобяват сферични хумометални съединения, които с помощта на клиновидни жлебове се закрепват към кутията на осите и скобата върху страничните стени на рамата на каретата, установявайки окончателната връзка на двойките колела с рамата на каретата.

Напречното свързване на двойките колела с рамата се влияе от напречното съответствие на пружините на буксовата кутия. По същия начин, напречната връзка на тялото с рамката на каретата се влияе от страничното съответствие на пружините на тялото и твърдостта на пружините на ограничителите-посредници, което също осигурява способността на каретата да се завърта на извити участъци. ния с различни форми, издълбаване на тялото на карети. Също така за амортизиране на каросерията и амортизационните части се използват вертикални букси, вертикални и хоризонтални хидравлични амортисьори на каросерията (хидравлични амортисьори на удара).

За поцинковане на електрически локомотив се монтира важна галванична трансмисия с помощта на твърди поцинковани гумени обувки, осем-инчови поцинковани цилиндри (на коженото колело на вагона) с автоматичен регулатор за изхода на пръта.