Вітаю вас друзі на сайті ремонт автомобілів своїми руками. Котушка (модуль) запалювання - один з ключових вузлів автомобіля, що забезпечують своєчасне займання паливо-повітряної суміші і нормальну роботу двигуна.

Призначення котушки запалювання - збільшити стандартну напругу автомобіля (12 Вольт) в більш високий потенціал, що гарантує появу потужної іскри між електродами свічки. Підсумок - загоряння робочої суміші, рух поршнів, обертання колінчастого вала і рух машини.

Конструктивні особливості та види котушки запалювання

Пристрій котушки запалювання гранично просто. Основа вузла - звичайний двохобмотувальні трансформатор. Між «первинкою» і «вторинки» знаходиться сердечник зі сталі. Захищається вся конструкція за допомогою ізольованого корпуса.

Кожна з обмоток має свої особливості:

- для «первинки» використовується товстий дріт з якісної міді. Число оборотів - 100-150. Вхідна напруга - 12 Вольт;

- «вторинка» намотується поверх первинної обмотки. В її складі - від 15 до 30 тисяч обертів. Як матеріал (як і в першому випадку) використовується мідний дріт, але вже з іншим перетином.

Описана вище система характерна для різних типів котушок - індивідуального та здвоєного типу. Робоча напруга на «вторинці» пристрою - 35 тисяч вольт.

Роль ізолюючого складу виконує трансформаторне масло, яке знаходиться всередині вироби. Крім ізолюючої, масло виконує ще одну функцію - захищає пристрій від перегріву.

Види котушок можуть бути:

1. Спільними. Такі пристрої використовуються в авто, де є або відсутній розподільник. Конструкція даного вироби описана в розділі вище. Зокрема, пристрій складається з двох обмоток, сердечника зі сталі і зовнішнього корпусу. Сформований імпульс направляється до електродів свічок.

2. Індивідуальними. Пристрої задіяні в авто з електронним запалюванням. Особливість - наявність «первинки» всередині «вторинки». Індивідуальне пристрій встановлюється безпосередньо на кожну свічку запалювання.

3. Здвоєними. Вони застосовуються в автомобілях з електронною організацією запалювання. Особливість такого пристрою - наявність здвоєних проводів, що гарантують подачу іскри відразу до двох камер згоряння. При цьому в такті стиснення буде тільки одна камера, а для другої займання є холостим.

Як працює котушка запалювання?

Знаючи пристрій вузла, багато простіше зрозуміти і принцип роботи котушки запалювання. До «первинці» підводиться потенціал з АКБ (12 Вольт). Після цього в трансформаторі створюється магнітне поле.

Періодично подається напруга розривається за допомогою переривника, що призводить до скорочення магнітних потоків і формування в обмотках ЕРС.

Тепер згадуємо курс фізики, де добре розкритий закон ЕМІ (електромагнітної індукції). У ньому сказано, що розмір ЕРС безпосереднім чином залежить від числа витків в контурі. Отже, у «вторинці» формується більш високу напругу.

Отриманий потенціал передається безпосередньо на електроди свічок, що сприяє появі іскри і займання підготовленої горючої суміші.

У старіших машинах ВАЗ напруга від вузла відходило до всіх свічок за допомогою розподільника. Мінус пристрою - недостатня надійність, тому сучасні пристрої об'єднуються в загальну систему і розходяться на кожну свічку окремо.

Основні поломки і способи діагностики котушки

В процесі експлуатації можливі наступні несправності котушки запалювання:

• Збої в роботі двигуна;
• нестійкість холостого ходу;
• складності в регулюванні холостого ходу;
• проблеми з пуском мотора або неможливість заводу двигуна (особливо це проявляється в холодну погоду);
• відсутність іскри в одній або декількох свічках;
• смикання під час початку руху і в період поїздки.

При наявності підозр на несправність, важливо знати, як перевірити котушку запалювання. Дійте за наступним алгоритмом (на прикладі ВАЗ-2108-2109):

1. Готуйте інструмент, який знадобиться для виконання робіт. Тут необхідний тестер (можна використовувати звичайний мультиметр, в якому є режим омметра), а також ключ на «вісім» (він може бути ріжковим або накидному).

2. Проведіть підготовчі роботи. Зокрема, перевірте вузол без його демонтажу з автомобіля. Для цього відкидайте «мінус» від джерела живлення, знімайте дріт, який відходить від модуля, відключайте дроти, які підключені до висновків котушки.

Для викручування гвинтів використовуйте ключ на «вісім». При цьому запам'ятайте позицію проводів, щоб при їх поверненні на місце не припуститися помилки.

Сама перевірка здійснюється в кілька етапів:

1. Діагностика справності первинної обмотки. Підключайте один щуп мультиметра до виходу «Б», а другий - до виходу «К» (це початок і кінець первинної обмотки). Ставте перемикач в режим вимірювання опору (воно повинно знаходитися на рівні 0.4-0.5 Ом).

2. Діагностика справності витків вторинної обмотки. Щоб перевірити цю частину котушки, підключайте щуп мультиметра до виходу «Б», а другий - до висновку самого проводу. Вимірювання повинні показати опір на рівні 4.5-5.5 кОм.

3. Діагностика цілісності ізоляційного покриття. Один з щупів тестера підключайте до виходу «Б» пристрою, а другим торкайтеся до зовнішньої частини. В даному випадку опір має перебувати на рівні близько 50 мОм і більш. Якщо хоча б одна з 3-х перевірок була «провалена», то котушку потрібно міняти.

При експлуатації котушки запалювання потрібно враховувати кілька корисних порад, Можливо коли-небудь вони вам знадобляться.

Не можна залишати запалювання включеним на тривалий час (за умови, що двигун не заведений). Така помилка призводить до зменшення ресурсу котушки і її швидкої поломки.

Проводьте очистку і діагностику стану вироби. Перевіряйте якість фіксації провідників. Особливу увагу приділяйте проводам, по яких проходить висока напруга. Крім цього, переконайтеся, що на кожух або під внутрішню частину пристрою не надходить волога.

Чи не відкидайте дроти від пристрою, коли запалювання активно. Якщо це необхідно зробити, то використовуйте спеціальні рукавички.

Як видно зі статті, пристрій і робота котушки запалювання, а також її обслуговування не повинні викликати проблем навіть у початківця автолюбителя. Головне - бути уважним до свого автомобіля, звертати увагу на описані вище несправності і вчасно перевіряти котушку запалювання на наявність дефектів.

При виявленні поломок намагайтеся не затягувати із заміною вузла. В іншому випадку неприємності з заводом мотора можуть застати в дорозі.

Факультет механічний. Кафедра сільськогосподарської техніки.

Лабораторна робота №5 по предмету «Трактори і автомобілі»

Лабораторна робота - Контактна запалювання

питання

1. Контактна система запалювання

2. Котушка запалювання.

3. Переривник розподільник.

Контактна система запалювання

Джерелом високої напруги різних систем запалювання є індукційна котушка, яка перетворює струм низької напруги від акумулятора або генератора в струм високої (12 і більше кіловольт).

До електричної мережі класичної системи запалювання (рис. 1) входять: джерело живлення - з'єднані паралельно генератор 6 і акумуляторна батарея 5; котушка запалювання 8 з первинною і вторинною обмотками; конденсатор 9; переривник-розподільник 2 з кулачком 3 і контактами 4; свічки запалювання і проводи високої напруги.

Мал. 1 - Контактна система запалювання (КСЗ) з трехклемной котушкою:

1 - свічки запалювання; 2 - переривник-розподільник; 3 - кулачок з виступами; 4 - контакти; 5 - акумуляторна батарея; 6 - генератор; 7 - вимикач запалювання; 8 - котушка запалювання; 9 - конденсатор

Після включення вимикача запалювання 7 при замкнених контактах 4 розподільника 2 струм низької напруги від "+" акумуляторної батареї проходить в первинній обмотці котушки запалювання і через замкнені контакти на "масу" двигуна і "-" батареї. При цьому навколо витків первинної обмотки створюється електромагнітне поле, яке за своїм значенням наростає протягом 0,02 с і досягає максимального значення, коли сила струму збільшиться до 3,0-3,5 А. Таке змінне магнітне поле в первинній обмотці індукує у вторинній ЕРС взаємоіндукції близько 2 кВ.

У момент розмикання контактів переривника струм у первинній обмотці швидко зникає, а так само зникає і магнітний потік, який, перетинаючи витки вторинної та первинної обмоток, індукує в них ЕРС відповідно високої напруги (16-26 кВ), а також самоіндукції (200- 300 В) такого ж спрямування, що й перерваний струм. Вторинна обмотка затримує його зникнення і призводить до виникнення іскріння і підгоряння контактів. Щоб уникнути цього явища, паралельно контактам включають конденсатор 9.

Фізичні явища формування імпульсів струму високої напруги і виникнення іскри в свічці запалювання графічно зображені на рис. 2. Під час обертання валу двигуна відбувається замикання контактів переривника і при включеному запалюванні по первинній обмотці індукційної котушки проходить струм І1, поступово збільшуючись від нуля до максимального значення по експоненті (див. Рис. 2, а).

У момент, необхідний для подачі іскрового імпульсу, контакти переривника розмикаються і виникає коливальний процес, пов'язаний з обміном енергії між магнітним полем котушки і електричним полем в ємностях первинного і вторинного кіл. Амплітуда коливань напруги, прикладеної до електродів свічки U2, спадає по експоненті (як показано на рис. 2, б штриховий лінією).

Проте, інтерес викликає лише перша полуволна напруги, оскільки, коли її максимальне значення U2max перевищує напругу пробою іскрового проміжку Ug, виникає необхідна для запалювання іскра. Величина U2max залежить від коефіцієнта трансформації котушки запалювання Кт, величини струму в первинній обмотці в момент розмикання контактів I1p, а також індуктивності L1 і ємності С1 первинної і С2 вторинної ланок.

Мал. 2 - Графічне зображення формування імпульсів струму високої напруги

Максимальна напруга вторинної обмотки U2max, при відсутності іскрового розряду здійснює згасаючі коливання.

Після пробою іскрового проміжку вторинна напруга різко зменшується. При цьому іскра спочатку має емкостную фазу, пов'язану з розрядкою ємностей на проміжок, а потім індуктивну, під час якої в іскрі виділяється енергія, накопичена в магнітному полі котушки. Ємнісна складова іскри є короткочасною, з великою силою струму і має блакитне світіння. Індуктивна фаза значно триваліший, має невелику силу струму і неяскраве червоне свічення.

Осцилограма вторинного напруги, яке відповідає графіку, зображеному на рис. 2, б демонструє ознаки нормальної роботи системи запалювання. Це можна визначити і по виду іскри між електродами свічки. Якщо вона має яскраве ядро, оточене полум'я червоного кольору, то така система запалювання справна.

Зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала і кількості циліндрів контакти переривника перебувають у замкненому стані менший час, а тому струм в первинній обмотці котушки запалювання не досягає свого максимального значення і вторинна напруга зменшується (рис. 3).

Аналогічне негативний вплив має збільшення зазору між контактами переривника. Разом з тим при малому зазорі і низькій частоті обертання цей проміжок пробиває струм ЕРС самоіндукції, відбувається іскріння в контактах переривника, струм різко жевріє і, як наслідок, напруга у вторинній обмотці зменшується. З цих причин оптимальний зазор між контактами переривника, при якому индуктируется максимальне вторинна напруга в котушці запалювання, встановлюють в межах 0,35-0,45 мм.

Мал. 3. Залежність сили струму в первинній обмотці котушки запалювання Ij і вторинної напруги U2 від частоти обертання колінчастого вала двигуна n

Як зазначалося вище, струм самоіндукції, що виникає в первинної обмотці котушки запалювання в разі розмикання контактів, має негативний вплив, оскільки він зберігає напрямок перерваного струму, сприяє іскріння і обгорання контактів переривника.

Для усунення цього явища паралельно контактам підключають конденсатор, який при розмиканні контактів заряджається і запобігає певною мірою їх обгорання. При черговому замиканні контактів конденсатор розряджається через первинну обмотку, створюючи при цьому імпульс струму зворотного напрямку і посилюючи зростання вторинного напруги. Оскільки кожна система запалювання має власні параметри, для неї підбирають свій конденсатор первинного кола, ємність якого знаходиться в межах 0,17-0,35 мкФ.

Котушка запалювання

В наразі застосовують два види котушок запалювання - з розімкненим і замкненим магнитопроводом , Які виготовляють за трансформаторною і автотрансформаторной схемами з'єднання обмоток.

Трехклемная котушка запалювання з розімкненим магнітопроводом (Рис. 4) - це трансформатор, який має вторинну обмотку, виготовлену з тонкого дроту діаметром 0,07-0,09 мм, намотаного на сердечника, який являє собою пакет ізольованих одна від однієї пластин з електротехнічної сталі; кількість витків становить 17-26 тисяч. Первинна обмотка котушки запалювання виготовлена \u200b\u200bз товстого дроту (діаметром 0,7-0,8 мм), яка намотана зверху на вторинну, що більше сприяє відведенню від неї теплоти, і має невелику кількість (270-300) витків. Вторинна обмотка одним кінцем з'єднана з висновком 8, а другим - з первинної обмоткою, т. Е. Виконано по автотрансформаторной схемою. Коефіцієнт трансформації котушки запалювання являє Кт \u003d 56-230.

Мал. 4 - Будова трехклемной котушки запалювання:

1 - ізолятор; 2 - корпус; 3 - ізоляційна папір обмоток; 4 - первинна обмотка; 5 - вторинна обмотка; 6 - клема виведення первинної обмотки; 7 - контактний гвинт; 8 - центральна клема для проводу високої напруги; 9 - кришка; 10 - клема для підведення живлення (позначення "+ Б", "Б", "+", "15"); 11 - контактна пружина; 12 - скоба кріплення; 13 - зовнішній магнітопровід; 14 - сердечник

Простір між обмотками і корпусом заповнюють ізолювальним наповнювачем - рубракс або трансформаторним маслом. Наповнені маслом котушки надійніше в експлуатації, проте вони великі за розмірами і масою порівняно з котушками з сухою ізоляцією, а на їх виготовлення витрачається більше міді. Порцеляновий ізолятор 1 і карболітовими кришка 9 запобігають можливість пробою між сердечником 14 і корпусом котушки 2.

Особливою вимогою до двигунів є надійний їх пуск при різних кліматичних умовах. Для підвищення такої надійності використовують котушки запалювання з чотирма клемами (три низькою і одна високої напруги). За такої конструкції включення первинної обмотки в мережу походить від вимикача запалювання через додатковий опір (варіатор), яке приєднане до клем ВК і ВКБ.

У момент пуску двигуна струм від вимикача стартера подається в клему ВК і на первинну обмотку котушки запалювання. Додаткове опір (варіатор) при цьому відключають, і харчування первинної обмотки відбувається великим струмом, який створює вища вторинна напруга. Однак в цьому режимі котушка повинна працювати протягом короткого періоду, оскільки вона може "згоріти". Після пуску двигуна стартер відключається, клема ВК від'єднується від джерела струму і тепер ток від вимикача запалювання подається на клему ВКБ і через варіатор надходить в первинну обмотку, зменшуючись на величину спаду напруги на опорі.

Опір варіатора до того ж залежить від нагрівання його проводу. На малих обертах, коли контакти переривника перебувають тривалий час в замкненому стані, струм проходить через варіатор довше, нагріває провід більше, його опір збільшується до 4,8 Ом і струм в первинному колі зменшується. Зі збільшенням оборотів, навпаки, провід нагрівається менше, його опір зменшується (до 1,25 Ом), а струм в первинному колі зростає.

Котушка запалювання в процесі роботи нагрівається, зокрема, її нагрівання до 80 ° С знижує вторинна напруга приблизно на 1,5 кВ. Тому котушки запалювання конструктивно встановлюють після вентилятора для охолодження примусовим напором повітря.

На деяких марках автомобілів застосовують котушки запалювання з твердою ізоляцією і замкнутим магнітопроводом , Які встановлюють в електронних системах запалювання. Така конструкція стала можливою завдяки розробці спеціальних композиційних епоксидних мас, здатних забезпечити високі вимоги до ізоляції і важким експлуатаційних умов. Використання замкненого муздрамтеатру дає можливість зменшити кількість міді для обмоток, а також габарити і масу котушки.

Двополюсну котушку з твердою ізоляцією нині встановлюють на автомобілі "Ока", а також ГАЗ з двигунами ЗМЗ-406, "Москвич - 2141" з мікропроцесорної системою запалювання. Подібними котушками комплектують системи запалювання автомобілів АвтоЗАЗ-ДЕУ (Nubira, Leganza), польський "Фіат" та ін. На рис. 5 наведена схема котушки з замкненим магнітопроводом і двома висновками, яку встановлюють на автомобілі "Фіат" польського виробництва.

Існують чотирипровідні котушки, де первинна обмотка розділена на дві частини, які працюють по черзі. Це забезпечує можливість в системах з низьковольтних розподілом енергії обслуговувати однією котушкою відразу чотири циліндри. У котушку вставлені високовольтні розподільні діоди.

Характеристика окремих котушок запалювання наведена в табл. 1.

Мал. 5 - Котушка запалювання з замкненим магнітопроводом і твердою ізоляцією:

1 - висновки високої напруги; 2 - повітряний зазор; 3 - середній стрижень сердечника (штрихова лінія); 4 - обмотки; 5 - бічні стрижні сердечника; 6 - роз'єм для підведення низької напруги; 7 - стрижень муздрамтеатру

Таблиця 1 - Характеристика окремих котушок запалювання

	опір	опір	коефіцієнт	додатковий
	первинної	вторинної	трансформації	резистор
	обмотки, Ом	обмотки, Ом

Головний недолік КСЗ - великий струм (до 5 А), який проходить через контакти переривника і призводить до їх електроерозійн спрацьовування. Кардинальний спосіб зменшити іскріння цих контактів і подовжити термін їх експлуатації - це зменшити силу струму, який через них проходить. Однак в цьому випадку зменшиться струм в первинній обмотці котушки, що є небажаним явищем.

При КСЗ великий струм одночасно проходить і через контакти вимикача запалювання 7 (див. Рис. 1). При цьому максимальна сила струму під час включення може досягти 7 А, а в разі індуктивного навантаження (відключення) - 12 А. Іноді внаслідок обгорання і окислення саме цих контактів з'являються несправності в системі запалювання. Тому на окремих марках автомобілів між вимикачем і первинної обмоткою котушки запалювання встановлюють додаткове реле. При цьому через контакти реле проходить основний струм, а через вимикач запалювання - лише невеликий (управитель) струм.

Переривник-розподільник

Переривник-розподільник включає в себе переривник струму низької напруги, розподільник струму високої напруги, відцентровий і вакуумний автоматичні регулятори кута випередження запалювання і октан-коректор (в деяких переривнику встановлюють один регулятор - відцентровий або вакуумний). У більшості як контактних, так і контактно-транзисторних систем запалювання переривники-розподільники за своєю конструкцією принципово не відрізняються. Всі механізми розподільника змонтовані в корпусі 13 (рис. 6, а) і він приводиться в дію від шестерні розподільного валу.

Мал. 6 - Переривник-розподільник Р 13-Д:

а - в розібраному вигляді; б - графік роботи відцентрового регулятора; 1 - кришка; 2 - ротор; 3 - пластина нерухомого контакту; 4 - важіль нерухомого контакту; 5 - контакти; 6 - корпус; 7 - нерухомий диск; 8 - кулачок; 9 - валик; 10 - грузик; 11 - пластина важків; 12 - пружина; 13 - корпус; 14 - засувка; 15 - підшипник; 16 - нижня пластина октан-коректора; 17 - втулка; 18- штифт; 19 - ризики октан-коректора; 20 - верхня пластина октан-коректора; 21 - маслянка; 22 - вакуумний регулятор; 23 - тяга; 24 - штифти; 25 - вісь важків; 26 - пластина; 27 - стопорне кільце; І, II і III - ступеня вступу в дію пружин відцентрового регулятора

Робочими частинами переривника є вольфрамові контакти: нерухомий 18 (див. Рис. 7, а), з'єднаний з корпусом ( "масою"), і рухливий 17, ізольований від корпусу, і кулачка 12. Контакти змонтовані на рухомому диску 10, який в свою чергу встановлений на підшипнику в нерухомому диску, який прикріплений двома гвинтами до корпусу. Пластина стояка нерухомого контакту і рухливий контакт з текстолітової опорою встановлені на загальній осі 13. Регулюючи зазор між контактами, попередньо послаблюють гвинт 16 і ексцентриком 11 повертають на осі пластину нерухомого контакту.

Мал. 7 - Переривник і вакуумний регулятор випередження запалювання: а - конструкція; б - графік роботи вакуумного регулятора; в - графіки спільної роботи відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання; 1 - нижня пластина октан-коректора; 2 - трубка; 3 - штуцер; 4 - пружина; 5 - діафрагма; 6 - корпус вакуумного регулятора; 7 - гвинт; 8 - тяга; 9 - штифт; 10 - рухливий диск; 11 - ексцентрик; 12 - кулачок; 13 - вісь; 14 - пластина рухомого контакту; 15 - важіль переривника; 16 - гвинт; 17 - рухливий контакт; 18 - нерухомий контакт; 19 - провід; 20 - обід кулачка; 21 - затискач дроти низької напруги; А - початковий кут випередження запалювання; Б - характеристика роботи відцентрового регулятора; В - характеристика спільної роботи вакуумного і відцентрового регуляторів при різних навантаженнях двигуна; nв - зона частоти обертання до вступу в дію відцентрового регулятора

Рухомий контакт притискається до недвижному пластинчастої пружиною 14, яка одним кінцем приклепана до важеля контакту, а другим прикріплена до кронштейну через ізольовані деталі. Струм низької напруги підведений до рухомого контакту через клему 21 на корпусі переривника, ізольований провід 19 і пружину, яка притискає рухливий контакт до кулачку. Коли виступ кулачка набігає на текстолітову колодку, важіль обертається на осі і розмикає контакти. Число виступів кулачка дорівнює числу циліндрів двигуна. Отже, за один оборот валика переривника відбувається розмикання кола низької напруги відповідно до кількості циліндрів, звідки випливає, що він повинен обертатися вдвічі повільніше від колінчастого вала двигуна, який забезпечується відповідним передавальним механізмом.

відцентровий регулятор автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна. На приводному валику 9 (див. Рис. 6, а), який обертається в двох бронзографітових втулках, закріплена пластина 11 з осями для важків 10. Кожен з двох тягарців встановлений одним кінцем на осі, а другим - пружиною 12 підтягується до валика. На штифти 24 важків посаджена своїми прорізами ведена пластина кулачка 8. Втулка кулачка вільно сидить на верхньому кінці приводного валика 9 і від осьового переміщення утримується стопорним кільцем 27.

Таким чином, жорсткого з'єднання між приводним валиком і кулачком немає і кулачок має можливість обертатися щодо валика. Рухомий і нерухомий диски переривника з'єднані між собою гнучким неізольованим проводом, щоб зменшити опір струму низької напруги і запобігти електричну корозію в їх підшипнику.

Зі збільшенням частоти обертання валика важки під дією відцентрової сили розходяться, долаючи опір пружин, і своїми штифтами по косим прорізах обертають пластину 26 з кулачком в напрямку його обертання. Контакти розмикаються раніше і кут випередження запалювання збільшується.

Пружини грузиків розрізняються між собою числом витків, діаметром дроту і довжиною. Одна з них має більшу пружність і її встановлюють з деяким натягом, яке не дає можливості важки розходитися при малій частоті обертання колінчастого вала двигуна. Друга пружина жорсткіша і встановлюється з невеликим люфтом.

Отже, відцентровий регулятор вступає в дію, коли відцентрова сила починає розтягувати менш жорстку пружину. При цьому забезпечується значне зростання кута випередження запалювання. Надалі вступає в роботу інша, більш жорстка пружина і зміна кута випередження запалювання сповільнюється. Зі зменшенням частоти обертання відцентрова сила зменшується, пружини притягують важки до валика і обертають кулачок, а з ним і кут випередження запалювання до попередньої величиною.

Момент вступу в дію відцентрового регулятора залежить від технічних даних розподільника. Так, в переривнику Р4-Д (двигун ЗІЛ-130) він починає змінювати кут випередження запалювання при частоті обертання валика 800 хв-1 на 6 ± 3 °, а при 2800 хв-1 збільшує кут випередження до 35 ± 30.

вакуумний регулятор випередження запалювання закріплюють на корпусі переривника гвинтами 7 (див. рис. 7, а). Він являє собою камеру, розділену діафрагмою 5, яка тягою 8 з'єднана з рухомим диском 10. З іншого боку на діафрагму тисне пружина 4. Камера з пружиною герметична і штуцером 3 і металевою трубкою 2 з'єднана зі змішувальної камерою карбюратора над його дросельною заслінкою. Таким чином, з одного боку діафрагми в камері створюється вакуум, а з другої - атмосферний тиск.

Під час роботи двигуна у впускному колекторі завжди виникає розрідження, величина якого залежить в основному від положення дросельної заслінки без урахування опору інших елементів всмоктуючого шляху - повітряного фільтра, Перетину, конфігурації і довжини каналів впуску і т. П ..

Після пуску двигуна і на холостому ході, Коли в камері змішувача карбюратора розрідження невелике, пружина 4 з діафрагмою вакуумного регулятора відтіснені в бік корпусу переривника і рухливий диск з контактами максимально повернуть по ходу обертання кулачка, який забезпечує пізнє запалювання.

У разі незначного відкривання дросельної заслінки (малі навантаження на двигун) розрідження в камері змішувача, а відповідно, в з'єднаної з нею камері вакуумного регулятора, збільшується. Пружина з діафрагмою під дією атмосферного тиску стискається і через тягу обертає рухливий диск проти напрямку обертання кулачка. Розмикання контактів відбувається раніше, і кут випередження запалювання збільшується.

У разі подальшого збільшення навантаження на двигун і відкривання дросельної заслінки розрідження в камері змішувача і корпусі вакуумного регулятора зменшується. Пружина 4 регулятора переміщує діафрагму і з'єднаний з нею диск переривника в напрямку обертання кулачка, автоматично зменшуючи кут випередження запалювання. Вакуумний регулятор збільшує кут випередження запалювання на 10-13 °.

Як правило, автоматичні відцентровий і вакуумний регулятори застосовують разом. Проте, в окремих переривнику, зокрема автомобілів ВАЗ (крім ВАЗ-2105 і ВАЗ-2107), вакуумний регулятор не встановлювали, а використовували лише один відцентровий автомат.

Іноді застосовують тільки вакуумні регулятори (рис. 8), які одночасно виконують функції і відцентрових. Це забезпечується тим, що другим місцем забору вакууму є з'єднання в дифузорі карбюратора, де величина вакууму залежить від маси повітря, який засмоктується двигуном, т. Е. Від частоти обертання колінчастого вала.

Мал. 8 - Схема вакуумного регулятора випередження і запізнювання запалювання:

1 - вакуумний регулятор запалювання; 2 - демпфер; 3 - дросельна заслінка; 4 - пневморозподільник; 5 - пилеочістітель

Октан-коректор дає можливість вручну змінювати кут випередження запалювання залежно від октанового числа бензину. Верхня частина 20 цього пристрою (див. Рис. 6, а) з'єднана з корпусом 13 переривника, нижня 16 - з корпусом приводу або з корпусом двигуна. Верхня і нижня пластини з'єднані між собою за допомогою тяги і регулювальних гайок 19. Нижня пластина має позначки "+10" і "-10" і ділення і під час обертання регулювальних гайок в ту або іншу сторону можна повернути корпус переривника на фіксовану величину щодо кута повороту колінчастого вала і скорегувати заздалегідь встановлений кут випередження запалювання на час використання бензину з даними октановим числом. Можливі й інші конструкції октан-коректорів.

Розподільник струму високої напруги включає в себе ротор 2 (див. Рис. 6, а) з пластиною, яка розносить ток по роздатковим клем, який встановлюють на верхню частину втулки кулачка, і пластмасову кришку 1 з центральної і роздатковими (за кількістю циліндрів двигуна) клемами. Ротор може бути встановлений на втулку кулачка лише в одному положенні, завдяки наявності в різних їх конструкціях лисок, шпонок, виступів і т. П .. Кришка розподільника кріпиться на корпусі переривника пружинними скобами 14 також тільки в одному положенні. У центральний електрод кришки впирається підпружинений вугільний електрод.

Струм високої напруги від котушки запалювання подається в центральний електрод розподільника і далі через пружину і вугільний електрод до токораздаточной пластині ротора, одну з роздавальних клем і через високовольтний провід виводить на свічку запалювання.

Основними параметрами проводів високої напруги є величина пробивної напруги ізоляції і величина розподіленого по їх довжині опору. Найбільшого поширення набули вінілхлоридна проводи червоного кольору із зовнішнім діаметром 7-7,4 мм, які мають питомий опір 1,8-2,2 кОм / м і пробивна напруга ізоляції 18 кВ.

Впровадження систем запалювання високої енергії зумовило необхідність застосування проводів з підвищеним пробивним напругою (рис. 9), в результаті чого були розроблені дроти з силіконовою ізоляцією (синього кольору). Такі дроти мають розподілене опір 2,28-2,82 кОм / м і пробивна напруга близько 30 кВ.

Мал. 9 - Провід високої напруги ПВППВ-40:

1 - наконечник проводу; 2 - гумовий чохол з боку котушки запалювання; 3 - захисна оболонка; 4 - ізольована оболонка; 5 - струмопровідна обмотка; 6 - внутрішня оболонка; 7 - серцевина; 8 - наконечник проводу; 9 - гумовий чохол з боку свічки запалювання

Конструкція проводів високої напруги, які випускаються закордонними фірмами, відрізняється від вітчизняних тим, що струмопровідна їх частина не має металевого провідника, а являє собою скловолокнистий шнур, насичений струмопровідних порошком (графітом) і загорнутий в пластмасову еластичну оболонку. Розподілене опір таких проводів становить 9-25 кОм / м, а пробивна напруга - понад 30 кВ.

Під час підбору проводів слід враховувати, що збільшення розподіленого опору призводить до скорочення тривалості іскрового розряду на 15-20%, а збільшення опору в колі розрядки знижує енергію імпульсу високої напруги на 40-50%.

В електрообладнанні автомобіля через багаторазові швидкі розмикання і замикання, а також проскок іскор виникають електромагнітні коливання. Ці коливання випромінюються в простір безпосередньо джерелом іскріння або поширюються у вигляді хвиль уздовж проводів, як через передавальні антени, і мають широкий діапазон частот. Вони створюють радіоперешкоди на довгих, середніх, коротких і ультракоротких хвилях.

Для надійного контакту в місцях з'єднання проводів високої напруги з котушкою запалювання, розподільником і свічками запалювання на обидва кінці кожного проводу надягають контактні латунні або сталеві наконечники 1 (див. Рис. 9), згорнуті у вигляді трубки. Розрізана форма наконечника надає йому пружності і зручна для фіксації в висновках котушки і розподільника. Наконечники на свічках, як правило, мають пружинні фіксатори, гумові, пластмасові або керамічні чохли 2, 9.

Найнадійнішим способом усунення радіоперешкод є екранування всіх джерел електромагнітних коливань металевими екранами і спеціальними деталями, виготовленими зі сталевого листа. Так, на автомобілі ГАЗ-66 екранують високовольтні проводи, розподільник, котушку і свічки запалювання. Однак це не тільки збільшує вартість виготовлення, а й зменшує вторинна напруга внаслідок збільшення ємності вторинного кола. Тому застосовують дешевший, але досить ефективний спосіб зниження радіоперешкод - встановлення додаткових резисторів в місцях високовольтних з'єднань.

З цією самою метою в деяких розподільника між центральним і зовнішнім контактами ротора також встановлюють резистор (5-6 кОм). Максимальний зазор між зовнішнім контактом ротора і бічними електродами кришки не повинен перевищувати 0,9 мм.

Контрольні питання.

1. Складові контактної системи запалювання.

2. Величини напруги в первинній та вторинній обмотках при замкнутих і розімкнутих контактах.

3. Що таке коефіцієнт трансформації?

4. Як визначити по виду іскри справність системи запалювання?

5. який оптимальний зазор між контактами переривника?

6. Призначення конденсатора в системі запалювання.

7. Призначення котушки запалювання, пристрій і класифікація.

8. Пристрій і призначення розподільника.

9. Принцип роботи відцентрового регулятора.

10. Принцип роботи вакуумного регулятора.

11. Призначення октан-коректора, його настройка.

12. Як працює розподільник струму високої напруги?

13. Пристрій проводів високої напруги.

14. Призначення резисторів в системі запалювання.

1. Замалювати схему контактної системи запалювання (рис. 1). Описати її роботу.

2. Призначення, пристрій, класифікація і робота котушки запалювання.

3. Призначення, пристрій, регулювання і робота переривника-розподільника.

4. Дроти високої напруги, їх конструкція, основні характеристики.

Список літератури.

1. А. М. Гуревич та ін. Конструкція тракторів і автомобілів. М .: Агропромиздат, 1989. - с. 307, 313-316.

2. В. А. Родичев. Трактори і автомобілі. М .: Колос, 1998. - с. 297-301

3. М. Ф. Бойко. Трактори та автомобілі. Єлектрообладнання. 2 частина. Київ. Вища освіта, 2001 - с. 69-76, 82-89.

Контактна запалювання - Лабораторна робота - 5.0 out of 5 based on 1 vote

Використовується як високовольтний трансформатор, що підвищує - накопичувач ел. енергії в індуктивності, для створення на електродах свічки запалювання дугового розряду, тривалістю 1-3 мс.

ПРИНЦИП РОБОТИ

Мал. Котушка запалювання в розрізі: 1 - ізолятор; 2 - корпус, 3 - ізоляційна папір, 4 - первинна обмотка, 5 - вторинна обмотка, 6 - клема виведення первинної обмотки (позначення: «1», «-«, «К»), 7 - контактний гвинт, 8 - центральна клема високої напруги, 9 - кришка, 10 - клема харчування (позначення: «+ Б», «Б» «+», «15»), 11 - контактна пружина, 12 - скоба, 13 - зовнішній провід, 14 - сердечник.

На малюнку наведено зображення котушки запалювання в розрізі і одна зі схем з'єднання обмоток. Повторимо, викладене раніше: котушка - це трансформатор з двома обмотками намотаних на спеціальний сердечник.

Спочатку намотана вторинна обмотка тонким дротом і великою кількістю витків, а зверху на неї намотана первинна обмотка товстим проводом і невеликою кількістю витків. При замиканні контактів (або іншим способом) первинний струм поступово наростає і досягає максимального значення, що визначається напругою акумуляторної батареї і провідникові первинної обмотки. Наростаючий струм первинної обмотки зустрічає опір е.р.с. самоіндукції, спрямоване зустрічно напрузі акумуляторної батареї.

Коли контакти замкнуті, по первинної обмотці протікає струм і створює в ній магнітне поле, яке перетинає і вторинну обмотку і в ній індукується струм високої напруги. У момент розмикання контактів переривника як в первинній, так і у вторинній обмотках наводиться е.р.с. самоіндукції. Відповідно до закону індукції вторинна напруга тим більше, чим швидше зникає магнітний потік, створений магнітотоком первинної обмотки, чим більше відношення чисел витків і тим більше первинний струм в момент розриву.

Така конструкція характерна при побудові систем запалювання з використанням контактів переривника. Феромагнітний сердечник може насичуватися первинним струмом, що призводило б до зменшення накопичуваної в магнітному полі енергії. Для зменшення насичення використовують розімкнутий магнітопровід. Це дозволяє створювати котушки запалювання з індуктивністю первинної обмотки до 10 мГн і первинному струмі 3-4 А. Вище ток не можна використовувати тому при цьому струмі може початися обгорання контактів переривника.

Якщо в котушці індуктивність Lk \u003d 10 мГн і ток I \u003d 4 А, то в котушці можна запасти енергії W не більше 40 мДж при ККД \u003d 50% (W \u003d Lk * I * I / 2). При деякому значенні вторинної напруги між електродами свічки запалювання виникає електричний розряд. Через зростання струму у вторинному ланцюзі вторинна напруга різко падає до, так званого, напруги дуги, яке підтримує дугового розряд. Напруга дуги залишається майже постійним доти, поки запас енергії не стане менше деякої мінімальної величини. Середня тривалість батарейного запалювання становить 1,4 мс. Зазвичай цього достатньо для займання паливо-повітряної суміші. Після цього дуга зникає; а залишкова енергія витрачається на підтримку згасаючих коливань напруги і струму. Тривалість дугового розряду залежить від величини запасеної енергії, складу суміші, частоти обертання коленвала, ступеня стиснення і ін. При збільшенні частоти обертання коленвала час замкнутого стану контактів переривника зменшується і первинний струм не встигає нарости до максимальної величини. Через це зменшується запас енергії, накопиченої в магнітній системі котушки запалювання і знижується вторинна напруга.

Негативні властивості систем запалювання з механічними контактами проявляються при дуже малих і високих частотах обертання коленвала. При малих частотах обертання між контактами переривника виникає дуговий розряд, який поглинає частину енергії, а при високих частотах обертання вторинна напруга зменшується через «коливання» контактів переривника. Контактні системи за кордоном давно не застосовуються. За нашими дорогами ще колесять а \\ м, випущені в 80 х роках.

Деякі котушки запалювання працюють з додатковим резистором. Функціональна схема з'єднання такої котушки з контактною системою запалення приведена поруч.

Мал. Схема з'єднання котушки запалювання з контактною системою запалення: 1 - свічки запалювання, 2 - розподільник, 3 - стартер, 4 - замок запалювання, 5 - втягує реле стартера, 6 - додатковий опір, 7 - котушка запалювання.

Схема з'єднання обмоток котушки інша. На пускових режимах, коли напруга на акумуляторної батареї падає, додатковий резистор закорачивается допоміжними контактами втягує реле стартера або контактами додаткового реле включення стартера, що забезпечує первинної обмотці котушки запалювання робоча напруга 7-8 В. На робочих режимах двигуна напруга живлення 12-14 В. додаткові резистор намотується зазвичай з константановой або нікелевої дроту. Якщо дріт нікелева, то такий опір називають варіатором через зміни опору від величини протікає по ньому струму: чим більше струм, тим вище температура нагріву і вище опір. На підвищених частотах обертання коленвала сила первинного струму падає, нагрів варіатора слабшає і його опір зменшується. Тж. вторинна напруга залежить від струму розриву в первинному колі, то застосування варіатора дає можливість знизити вторинна напруга при малій і підвищити - при великій частоті обертання коленвала двигуна.

У транзисторних системах запалювання переривання первинного струму здійснюється силовим транзистором. У таких системах первинний струм збільшений до 10 - 11 А. Використовуються котушки запалювання з низьким опором первинної обмотки і високим коефіцієнтом трансформації. Наведемо зразки осциллограмм, знятих в справній системі на первинній та вторинній обмотках котушки запалювання.

Мал. Осцилограма первинної обмотки.

Мал. Осцилограма вторинної обмотки.

Форма осциллограмм дуже схожа, тому що обмотки котушки пов'язані між собою трансформаторної зв'язком (взаємної індукцією). Котушки контактно-транзисторних і транзисторних систем запалювання мають класичну конструкцію: маслонаполненние, з розімкненим магнітопроводом, в металевому корпусі. Наведемо деякі дані по випускався вітчизняним котушок запалювання.

Як водно з таблиці котушки запалювання відрізняються кількістю витків в обмотках і коефіцієнтом трансформації в різних системах запалювання. Конструкції котушок мало відрізнялися.

РОЗТАШУВАННЯ

Під капотом на крилі або на розділовій панелі між підкапотним простором і салоном автомобіля. Іноді безпосередньо на двигуні.

НЕСПРАВНОСТІ

Основна несправність обрив первинної або вторинної обмоток. Іноді від перегріву спрацьовує аварійний клапан тиску масла. Після зливу масла котушка виходить з ладу. Деякі котушки продовжують працювати навіть при обриві вторинної обмотки, при цьому при дроселюванні спостерігаються пропуски іскроутворення.

При тривалій експлуатації а \\ м ізоляційні властивості матеріалів, що застосовуються в котушках запалювання втрачають властивості і трапляються високовольтні прогари, що дозволяють «йти» частини заряду на масу. При огляді котушки запалювання таку несправність легко виявити по сірому сліду на поверхні ізолятора котушки (схожий на слід від простого олівця) або чорнота прогара з частково обвугленою поверхнею.

Необхідно оглянути роз'єм ВВ дроти, що виходить з котушки запалювання. У 70% випадків там окислена поверхня або іржа. В такому випадку обов'язково перевірте центральний ВВ провід. Опір його повинно бути не більше 20 кОм. Нерідко виникає така ситуація: ВВ провід продзвонювати, опір до 20 кОм, а осциллограмма горіння на всіх циліндрах однаково неправильна. При різкому дроселюванні осциллограмма горіння ще сильніше спотворюється, спостерігається хаотичне іскроутворення і тільки заміна центрального ВВ дроти приносить позитивний результат.

Котушка запалювання (для стислості будемо називати її КЗ) являє собою один з найважливіших компонентів будь-якої системи запалювання, головне завдання якого полягає в перетворенні струмів низької напруги в струми з високою напругою для отримання високовольтного імпульсу на свічці запалювання.

Іноді, як в побуті, так і в спеціалізованій літературі зустрічається й інше найменування котушки - «бобіна».

По суті, котушка запалювання є трансформатором, який має високий коефіцієнт трансформації. Значення цього коефіцієнта тим вище, чим вище напруга у вторинній обмотці. Однак зростання коефіцієнта зазвичай тягне за собою і збільшення габаритів пристрою, Що обмежує даний процес, Так як в підкапотному просторі сучасного автомобіля місця не так вже й багато. Бобіна також повинна мати здатність до швидкого заряду після віддачі високовольтного імпульсу на свічку запалювання, особливо при підвищених обертах роботи двигуна авто.

Пристрій і принцип роботи котушки запалювання

Фактично, пристрій котушок запалювання (КЗ) не змінювалося з того самого моменту, як з'явився перший автомобіль. Як уже згадувалося вище, бобіна запалювання являє собою трансформатор (спрощена котушка Румкорфа), що складається з двох обмоток, як правило, з мідного сплаву. Первинна обмотка при цьому виконана з більш товстого дроту і має близько 100-150 витків, а вторинна обмотка складається з тонкого дроту і налічує вже до 30 000 витків. Так як первинна обмотка виділяє більше тепла, ніж вторинна, розташовується вона ближче до сердечника трансформатора.

В наші дні бобіни часто доповнюються додатковим опором з метою збільшення напруги у вторинній обмотці при збереженні відносно невеликих розмірів пристрою.

Бобіни можуть мати як бітумну, так і масляну ізоляцію, причому остання дозволяє виготовляти котушки запалювання різної конфігурації. Різні синтетичні матеріали, які сьогодні широко використовуються при виготовленні даного елемента системи запалювання, забезпечують хороше зчеплення між усіма частинами котушки. Раніше в конструкції котушок запалювання застосовувався незамкнений муздрамтеатр, в наш же час використовується і його замкнутий варіант.

Принцип дії цього пристрою досить простий. У первинній обмотці трансформатора протікає постійний струм низької напруги (12В, а на старих автомобілях і мотоциклах - 6В), і в той момент, коли необхідна іскра на свічці запалювання, відбувається розмикання контактів первинного кола.

Залежно від типу системи запалювання переривання контактів відбувається за допомогою механічного пристрою або ж за допомогою транзисторних або тиристорних ключів (електронним способом). Відповідно до закону електромагнітної індукції у вторинній обмотці відбувається створення струмових імпульсів з високим вихідним напругою, яке можна розрахувати за формулою: величина напруги \u003d кількість витків * індукція в витку.

Підключення котушки запалювання - на що важливо звернути увагу

Замінити несправну котушку запалювання своїми силами, в принципі, не так вже й складно, особливо при дотриманні ряду рекомендацій. Перша з них полягає в тому, що, як і при будь-яких інших втручань в роботу електричних приладів і систем автомобіля, необхідно відключити харчування в бортовій мережі. Для цього досить зняти клему, що має знак «-», з автомобільного акумулятора.

Якщо немає повної впевненості в правильності підключення бобіни, то краще знайти схему для конкретної марки автомобіля в веб-Мережі, благо зробити це в наш час зовсім нескладно, або ж звернутися до фахівця, так як невірно підключений пристрій може і саме вийти з ладу, і привести до поломки інших компонентів запалювання.

Друга, але не менш важлива рекомендація - перед тим, як від'єднати стару котушку запалювання, слід запам'ятати, а краще замалювати, куди і як підключаються високовольтні дроти, особливо при заміні модуля запалювання, що має кілька котушок і безліч проводів. Під час підключення бобіну або модуль запалювання, слід добре затягнути все кріплення і контакти, так як зазори в них приведуть до значних витокам струму.

Діагностика та можливі несправності КЗ

Незважаючи на те, що сучасні котушки запалювання є досить надійними пристроями, іноді вони все ж виходять з ладу. Причому дуже часто причинами поломки є неправильна експлуатація або ж невірні дії при пошуках несправностей в роботі всієї системи запалювання.

Так, наприклад, перевірка іскри на свічках при відключеному головному високовольтному проводі, який йде від бобіни до переривач, може привести до згорання не тільки самої котушки, а й пошкодження інших дорогих компонентів, особливо якщо мова йде про електронній системі запалювання. Використання неякісних або несправних свічок запалювання також може привести до поломки котушки запалювання. Відбувається це через зворотних газів, які роз'їдають силіконовий (або каучуковий) наконечник бобіни / модуля запалювання.

Перевірити все можна ось таким приладом, який представлений на цій фотографії.

Найбільш же поширеним ознакою несправності котушки є її висока температура навіть при вимкненому двигуні.

Причиною тому може бути досить тривалий активне положення ключа в замку запалювання, що приводить до підвищеного навантаження на котушку. Вона, в свою чергу, стає причиною перегріву обмоток бобіни, що при частому повторенні може викликати їх пересихання та обсипання. Перегрів також може відбуватися і через зношування силіконових наконечників, що викликає витік струму.

Окремо варто відзначити, що хоча їзда з несправною котушкою або котушками запалювання іноді можлива, це може привести до не дуже гарних наслідків. Наприклад, може оплавитися каталітичний нейтралізатор в системі випуску вихлопних газів, А також можливе збільшення витрати палива до 25% через падіння ККД і зниження потужності двигуна.

Немає іскри з котушки запалювання - що робити?

Одним з найбільш неприємних моментів для будь-якого автомобіліста є відсутність іскри на котушці запалювання. Однак причина цього не завжди криється в самій бобіні. Перед тим, як перевіряти котушку, необхідно провести візуальний огляд підкапотного простору, особливу увагу приділяючи станом високовольтних проводів, блоку управління запаленням (в електронній системі) і трамблера (в контактній і безконтактної системах). При наявності слідів забруднення (плям від машинного масла, піску або водних розлучень) їх потрібно акуратно усунути чистою сухою ганчіркою. Після цього треба оглянути і перевірити всі контакти і ізоляцію проводки, при виявленні пошкоджених ділянок - замінити деталі і компоненти на нові.

Якщо після таких дій іскра на котушці так і не з'явилася, то потрібно впевнитися в справній роботі свічок, ЕБУ і розподільника. Почати перевірку краще зі свічок запалювання. Знявши по черзі з кожною з них свічковий провід, слід піднести його на відстань 5-8 мм до будь-якої нефарбованої металевої частини кузова і включити запалювання. При обертанні стартера повинна з'явитися іскра, причому світіння її має бути блідо-блакитного відтінку. Якщо іскра має яскравий червоний, помаранчевий, білий колір або ж зовсім відсутня, то справа дійсно в несправності котушки запалювання.

При нормальній іскрі на свічках запалювання слід перейти до перевірки трамблера, оглянувши насамперед його кришку, яка повинна бути без будь-яких механічних пошкоджень. При сильному забрудненні її слід очистити змоченою в бензині чистою ганчіркою. Центральний вугільний контакт трамблера не повинен «зависати», проконтролювати це можна просто перемістивши його пальцем.

Серед несправностей трамблера часто зустрічаються проблеми з ротором, у якого може бути пошкоджена ізоляція. Щоб перевірити її стан, потрібно від'єднати центральний високовольтний провід від ротора і вручну розмикати і замикати контакти переривника. При справній роботі ротора в зазор не буде іскор.

Як перевірити котушку запалювання?

Що стосується перевірки модулів запалювання, які мають кілька котушок, то це дещо складніше, ніж оцінка стану всього однієї котушки.

Найбільш простим методом є почергове відключення конекторів від кожної з котушок при працюючому двигуні. При від'єднанні проводу від справної котушки будуть чутні провали в роботі двигуна ( «троение»), а відключення несправної, котушки не ніяк позначиться. Саме цю котушку і варто замінити. Допомогти знайти несправну котушку можуть і свічки запалювання. Як правило, електроди свічки на дефективної бобіні мають чорний нагар. Багато сучасних автомобілів мають систему самодіагностики, і несправність в тій чи іншій котушці запалювання буде висвітлюватися на панелі приладів у вигляді спеціального коду, значення якого допоможе встановити сервісна книга.

Щоб упевнитися в поломці котушки, можна зняти її з автомобіля і заміряти опір первинної і вторинної обмоток. Однак виробляти дані дії на більшості сучасних моделях авто краще в спеціалізованому автосервісі, так як невміле відключення котушки або модуля запалювання може привести до виходу з ладу ЕБУ.

На автомобілях з однією котушкою запалювання перевірка займе трохи менше часу, тим більше що на системах запалювання без електронних блоків управління дану деталь можна знімати самостійно без остраху пошкодити що-небудь. Після зняття котушки, насамперед, необхідний візуальний огляд. Поверхня корпусу не повинна бути покрита товстим шаром бруду і кіптяви, а також мати будь-які механічні пошкодження. Бруд, як не дивно, є однією з основних причин витоків струму. Далі слід перевірити котушку на наявність внутрішніх обривів в обмотках, для чого буде потрібно продзвонити її за допомогою спеціального приладу - омметра. Починати цю операцію треба з первинної обмотки, опір якої при справній роботі повинні бути набагато менше, ніж вторинної.

Якщо перераховані вище дії не допомогли виявити несправність, то в такому випадку залишається ще один спосіб. Буде потрібно підключити первинну обмотку котушки до джерела постійного струму (акумулятора) і паралельно під'єднати конденсатор, який має точно таку ж ємність, що і встановлений в системі запалювання. До вторинної обмотці слід підключити свічку і кілька разів включити джерело живлення. Поява характерного тріску буде свідчити про наявність пробоїв в обмотці пристрою.

Ремонт і заміна - ціни в Росії і країнах СНД

Середня вартість робіт по ремонту і заміні котушок / модулів запалювання в автомайстерень Росії і країн СНД в перерахунку на російську валюту:

• заміна силіконового наконечника котушки - від 100 рублів;
• заміна котушки запалювання - від 200 рублів;
• заміна модуля запалювання - від 250 грн;
• діагностика роботи котушки / модуля запалювання - від 200 рублів

Ціни наведені без урахування вартості замінних компонентів.

Які котушки запалювання найкращі?

В наш час, коли економіка на пострадянському просторі є відкритою системою, можна знайти досить багато аналогів якого-небудь виду продукції. Без перебільшення те ж саме можна сказати і про котушках запалювання.

Крім оригінальних бобін для тієї або іншої моделі авто ринок автомобільних запчастин пропонує і універсальні аналоги різних виробників, в тому числі китайських і російських заводів.

Однозначної відповіді на питання про те, які котушки запалювання є найкращими, не існує, Так як ті чи інші моделі мають як ряд переваг, так і деякими недоліками. Так, наприклад, одна котушка буде служити довго і справно, але вартість її при цьому теж буде високою, а інша буде трохи дешевше, але прослужить коротший термін.

Однак в наше століття, коли автомобілі змінюються досить часто, встановлювати «вічні» деталі теж не завжди доцільно.

• ATS 04473 високовольтна бобина LADA Priora 1,6i / Kalina- від 700 рублів;
• BOSCH 0221504473 катушка запалювання LADA Samara / 110-12 / Priora / Kalina - від 1 400 рублів;
• BOSCH 0221504473 катушка запалювання окремо на свічку ВАЗ 2112 1.6L - від 1 750 рублів;
• HUCO 133826 котушка запалювання LADA Priora / Kalina- від 1 350 рублів;
• BOSCH 0221503485 катушка запалювання FORD Fiesta / Fusion / Focus II - від 1 580 рублів;
• HUCO 138809 котушка запалювання FORD Mondeo III - від 1 700 рублів;
• CONCORD CI-8048 котушка запалювання FORD Fiesta / Fusion / Mondeo II, III / Focus II - від 2 250 грн;
• CHAMPION BAE409A / 245 котушка запалювання RENAULT Megan II, NISSAN Almera Classic - від 3 000 рублів;
• SWAG 60 92 1524 котушка запалювання для RENAULT 1,4 - від 4 500 рублів;
• BOSCH 0986221001 катушка запалювання для RENAULT 1,6 - від 3 500 рублів;
• BOSCH F 000 ZS0 221 котушка запалювання для RENAULT 1,4 - від 2 500 рублів;
• ASAM 30179 котушка запалювання RENAULT Logan / Clio / Megane 8V / Kangoo - від 1 800 рублів;
• HUCO 133846 котушка запалювання TOYOTA Avensis / Corolla - від 2 000 рублів;
• BOSCH 221504020 котушка запалювання TOYOTA Aygo / Rav 4 / Corolla / Yaris - від 2 500 рублів;
• BREMI 20166 котушка запалювання CHEVROLET Aveo, DAEWOO Matiz - від 1 500 рублів;
• AMD AMDEL414 котушка запалювання CHEVROLET Captiva / Aveo 1,4 / Lacetti 1,8 і 2,0 / Lanos / Evanda - від 1 400 рублів.

Котушка запалювання - підвищувальний трансформатор, який перетворює низьковольтне напруга, що надходить від акумуляторної батареї або генератора, в високовольтне, яке використовується для підпалу паливо-повітряної суміші.

Історія створення котушки запалювання

Сучасна автомобільна котушка запалювання ні що інше, як індукційна котушка інженера Генріха Румкорфа, запатентована ще в 1851 році. Індукційна котушка Румкорфа могла утворювати дугу до 30 сантиметрів завдовжки. Винахід виявився таким вдалим, що в 1858 році Румкорфа отримав за нього премію Наполеона III в 50 тисяч франків, з формулюванням "за найбільш важливі відкриття в області застосування електрики".

Пристрій котушки запалювання

Котушка запалювання - підвищувальний трансформатор постійного струму. Його завдання - генерувати високовольтний струм, який необхідний для підпалу паливо-повітряної суміші. Струм або акумулятора надходить в первинну обмотку котушки. Обмотка, як правило, складається з 100-150 витків ізольованою спеціальним складом мідного дроту щодо більшого діаметра. Кінці обмотки підведено до двох низьковольтних контактам на кришці котушки, на них подається напруга 12 вольт. В обмотці вторинного контуру від 15 до 30 тисяч витків більш тонкого мідного дроту.

Високовольтний розряд котушки запалювання не вб'є, але буде дуже відчутним

За рахунок різниці в товщині дроту і кількості витків у вторинній обмотці створюється висока імпульсна напруга (25.000 - 35.000 Вольт). Вторинна обмотка знаходиться всередині обмотки первинного контуру. Один контакт вторинного контуру з'єднаний з негативним контактом первинного контуру, а другий виведений на центральну клему в кришці котушки. Цей висновок служить для передачі струму високої напруги, до нього підводиться, інший кінець якого підключений до центрального контакту в. Для збільшення сили магнітного поля обидві обмотки монтуються навколо залізного сердечника, який поміщений в спеціальний корпус з ізолюючої кришкою. Для оптимізації роботи і запобігання зайвого нагріву котушка заповнюється трансформаторним маслом.

Принцип роботи котушки запалювання

Принцип роботи котушки заснований на виникненні у вторинній обмотці струму високої напруги під час проходження в первинній обмотці струму низької напруги. За рахунок виникає магнітного поля у вторинній обмотці виникає імпульс струму високої напруги. У той момент, коли потрібно виникнення іскри, розмикаються контакти в. У той же момент розривається ланцюг первинної обмотки. Високовольтний ток приходить на центральний контакт котушки запалювання і далі спрямовується на той контакт в кришці, навпроти якого в даний момент розташований. Ланцюг замикається і імпульс передається на свічку запалювання одного з циліндрів.

Через низьку надійності розподільників запалювання в сучасних автомобілях застосовуються системи з індивідуальними котушками запалювання для кожної окремої свічки. За рахунок цього збільшується енергія іскроутворення і знижується рівень радіоперешкод, які створює система запалювання. Крім того, схема з індивідуальними котушками дозволила позбутися від застосування ненадійних високовольтних проводів.

Особливості експлуатації котушки запалювання

Автомобільні котушки запалювання найчастіше виходять з ладу через перегрів при роботі в моторному відсіку, попадання води на корпус і всередину корпусу, і по ряду інших причин. Істотно знижує ресурс котушки часте включення запалювання без запуску двігателя.Для збільшення терміну служби бажано час від часу очищати корпус котушки запалювання від бруду і пилу, перевірити надійність кріплення проводів низької і, особливо, високої напруги.

Два основних ворога котушки запалювання - перегрів і корозія. Через перегріву на корпусі з пластику утворюються мікроскопічні тріщини

Незважаючи на високу напругу, високовольтний розряд котушки запалювання, в цілому, нешкідливий для людини, так як для іскри характерна відносно низька сила струму. Однак при проходженні розряду через руку, електричний шок буде досить сильним, тому від'єднувати високовольтні дроти при працюючому двигуні категорично не рекомендується. Нерідко власники старих автомобілів стикаються з тим, що від водійських дверей або іншого, якого вони стосуються при виході або вході в салон, "б'є струмом". Причиною цього явища можуть бути мікротріщини в корпусі однієї з котушок запалювання, через які відбувається витік високовольтного струму.